Non plus ultra: me Bugatti Chiron ajot
Seem wisa dixuye ku ew ji bo Bugatti Chiron hatine çêkirin, ku bê guman li cîhanê gerîdeya herî bi hêz û bilez e, bi kurtasî, gerîdeyek bêhempa ye, wekî ku hejmar destnîşan dikin: leza herî jor 420 kîlometre di saetê de ye, ji 0 zûtir dibe heya 100 kîlometreyan. demjimêr di kêmtir ji 2,5 çirkeyan de, û bila em behsê bihayê bikin, ku bi qasî sê mîlyon euro ye. Rasterast li qada tîrêjê.
Lêbelê, divê ez bipejirînim ku şikandina yek ji 20 valahiyên berdest ji bo ajotina Bugatti Chiron-a nû hinekî hêsantir bû ku Herakles neçar bû ku çiyayên Calpe û Abila, paşê sînorê Encûmenê, ji bo yekkirina Atlantîkê parçe bike. ... û Deryaya Navîn, lê ne kêmtir bandorker. Dibe ku ew ê hêsantir be ger yek ji 250 kiriyarên potansiyel ên ku ber bi Portekîzê ve firiyan bikaribe cîgirê Veyron-a efsanewî biceribîne (şertek ku ew ê ne wekî rojnamevanek motorê, lê her weha wekî serketiyek lotoyê bi cih bianiya) biceribîne. li Molsheim, stûdyoya fabrîkî ya brandê dest bi meclîsê kiribû. Tê payîn ku her pênc rojan carekê chironek çêbike. Ji ber vê yekê, dema çarçovê bêtir ji çêkirina karekî hunerî re ji erebeyê re vedibêje. Beriya her tiştî, huner ew e ku em li vir dikin.
Bihêlin ez bi lez bînim bîra we ku marqeya fransî ya Bugatti di sala 1909 -an de ji hêla endezyarê îtalî Ettore Bugatti ve hate çêkirin, piştî çend hewildanên serneketî ew ji hêla koma Volkswagen ve di 1998 -an de vejiya, û demek kurt şûnda wan têgeha yekem a bi navê EB118 (bi 18 -motora sîlinder). Têgeh herî dawî li Veyron, yekem modela hilberînê ya rêzeyek (piçûk) ya serdema nû hate pêşve xistin. Çend guhertoyên vê gerîdeyê hatin hilberandin (tewra bêyî banî jî), lê tenê ji 450 -an heya 2005 -an, ji 2014 -an zêdetir wesayît nehatin hilberandin.
Di destpêka sala 2016 -an de, cîhana otomotîvê ji nûçeyên nêzîkbûna serkeftina Veyron -ê, ku dê navê yek ji pêşbazkerên herî navdar ên Bugatti jî hilgire, hişyar bû. Vê carê Louis Chiron, ajokarek ji Monaco ya tîmê kargeha Bugatti di navbera 1926 û 1932 de, yê ku di Bugatti T51 de Xelata Mezin a Monaco qezenc kir û hîn jî tenê ajokarê princess e ku di pêşbaziyek Formula 1 de serketî ye (dibe ku Charles Leclerc ku serdest e Formula 2 îsal û tenê ji ber xeletiyek taktîkî ya tîmê pêşbaziya malê qezenc kir). Hişmendiyên ajotinê yên Chiron di nav ajelên ajotinê yên bêhempa yên wekî Ayrton Senna û Gilles Villeneuve de ne.
Ya herî hêsan a vê projeyê hilbijartina navekî bû. Baştirkirina motora 16 hespên 1.200-sîlindir ên Veyron, şensê xweşik û hundurê rasterast a rasterast ji endezyar û sêwiraneran enerjî û jêhatîbûnek pir mezin hewce dike, û encam têra xwe vedibêje: V16 di bingeh de hîn du motorên V8 e. bi çar turbochargerên ku Bugatti dibêje ji sedî 70 ji Veyron mezintir in û di rêzê de dixebitin (du heya 3.800 rpm dimeşin, dûv re her duyên din têne alîkariyê). "Zêdebûna hêzê her ku diçe xêz e û derengiya demê di bersiva turbo de hindik e," rave kir Andy Wallace, serketî yê berê yê Le Mans ku me bi wî re vê ezmûna bîranînê li deştên pir dirêj lê teng ên Portekîzê parve kir. herêma Alentejo.
Di her silindirekê de du derzî hene (bi tevayî 32), û taybetmendiyek nû pergala exhaustê ya titanium e, ku ji bo bidestxistina hêzek motorê ya hema bêje bêaqil 1.500 hesp û herî zêde 1.600 Newton metre torque dibe alîkar. , di navbera 2.000 û 6.000 rpm de.
Bihesibînin ku Chiron tenê ji sedî pênc ji Veyron (ango, bi qasî 100) pirtir giran e, diyar e ku wî rekorên paşîn şikandine: rêjeya giranî-hêzê bi 1,58 kîloyan baştir bûye. / 'hesp' li 1,33. Hejmarên nû yên di serê lîsteya bileztirîn gerîdeyên cîhanê de heyirî ne: leza wê herî kêm herî kêm 420 kîlometre di demjimêr de ye, leza ji 2,5 heya 0 kîlometre di demjimêr de ji 100 hûrdeman kêmtir û ji 6,5 kêmtir digire. çirkeyan da ku bilezînin 200 kîlometre di saetê de, ku Wallace pêşbîniyek pir muhafezekar dibîne: "yearsal em ê performansa fermî ya gerîdeyê bipîvin û hewl bidin ku rekora bilez a cîhanê bişkînin. Ez piştrast im ku Chiron dikare ji 100 heta 2,2 çirkeyan bilezîne, û leza herî jor jî ji 2,3 heta 440 kîlometre di saetê de ye û leza wê jî 450 kîlometre ye. "
Hûn dizanin, nerîna siwarê ku di sala 2012-an de teqawid bû (û ji hingê ve di pêşkeftina Chiron de beşdar bûye) divê ne tenê ji ber paşeroja pêşbaziya wî (XKR-LMP1998), lê ji ber ku wî karî 9 salan rekora leza cîhanî ya gerîdeyek hilberînê biparêzin (11 km / h bi McLarn F386,47).
Ez li kursiyek werzîşê ya luks rûdinim (wekî her tiştê din li ser vê Bugatti hatî çêkirin, ji ber ku robot di studyoya Molsheim de xêr nayên) û Andy ("Ji kerema xwe ji min re nebêjin birêz Wallace") diyar dike ku Chiron heft heye. -hilberdana qulika dualî ya bi pêla herî mezin û herî bihêz a ku heya niha li gerîdeyek rêwiyan hatî bicîh kirin (ku tê fêhm kirin ji ber tofana pir mezin a ku motorê dikare bigire) ku cîh û rêwiya rêwiyan ji têlên karbonê têne çêkirin, ji ber ku di pêşiya xwe de, û naha tevahiya paşiya gerîdeyê yek e (ku Veyron bi piranî ji pola bû). 320 metre çargoşe fîberê karbonê tenê ji bo beşa rêwiyan hewce ye, û hilberîn an 500 demjimêrên destan çar hefte hewce dike. Her çar çerx berpirsiyar in ku her tiştê ku motorê li erdê dixe veguhezînin, û ciyawaziyên pêş û paş bixwe girtî ne, û çerxa paşîn bi elektronîkî tê kontrol kirin da ku torque hîn bi bandortir li çerxa bi girtina çêtir belav bike. ... Ji bo cara yekem, Bugatti di heman demê de xwedan şansek nerm jî heye ku bi bernameyên cihêreng ên ajotinê (ji bo sererastkirina rêber, şilbûn û kontrolkirina kişandinê, û hem jî aksesûarên aerodînamîkî yên çalak).
Modêweyên ajotinê bi yek ji bişkokên li ser dîreksiyonê (yê rast motorê dide dest pê kirin) têne hilbijartin: Moda hilkêşanê (125 mîlîmetre ji erdê, ji bo gihîştina garajê û ajotina bajêr maqûl e, pergal tê deaktîv kirin. leza 50 kîlometre di saetê de), moda EB (moda standard, 115 mîlîmetre ji erdê, yekser û bixweber dikeve gava ku Chiron ji 180 kîlometreyî di demjimêrê de derbas dibe), moda Autobahn (Gotina Almanî ji bo otobanê, 95 heta 115 mîlîmetre ji erdê), moda ajotinê (eynî vekirina rê di moda Autobahn de, lê bi mîhengên cihêreng ên ji bo rêvebirinê, AWD, şilbûn û pedaliya bilezker da ku gerîdeyê di quncikan de zexmtir bike) û moda leza jorîn (80 heta 85 millimeter ji erdê )). Lê ji bo ku hûn di demjimêrê de herî kêm 420 kîlometreyan bigihîjin, ku dibe sedema çêbûna birûskan, hûn hewce ne ku kilîtek din têxin qefleyê li milê çepê yê ajokarê. Çima? Andy bê dudilî şîrove dike: "Gava ku em vê kilîtê bizivirin, wusa dixuye ku di gerîdeyê de dibe sedema celebek" klîk ". Otomobîl hemî pergalên xwe kontrol dike û xwe-tespîtkirinê dike, bi vî rengî piştrast dike ku gerîdeyek di rewşek bêkêmasî de ye û ji bo kiryarên din amade ye. Gava ku em ji saet 380 heya 420 kîlometreyan bilezînin, ev tê vê wateyê ku ajokar dikare pê ewle be ku fren, teker û elektronîk, bi kurtasî, hemî pergalên girîng bêkêmasî û bi mîhengên rast dixebitin. "
Berî destpêkirina motorê, Brîtanî, ku di 20 Saetên Le Mans de zêdetirî 24 xuyangan kiriye, dibêje ku baskê paşîn (ji sedî 40 ji Veyron mezintir) dikare ji hêla ajokar ve di çar pozîsyonan de were danîn: "Di pozîsyona yekem de. , bask astî ye. bi paşiya gerîdeyê re, û dûv re ji bo zêdekirina zexta aerodînamîka li ser erdê ku ji hêla herikîna hewayê ya li jor ve hatî çêkirin; Lêbelê, ew dikare bandorek firnê hewayê li ser pişta Chiron biafirîne, bi vî rengî dûrahiya rawestanê kurt bike. Tenê 31,5 metre ji bo rawestandina vê hîpersporta du ton bi leza 100 kîlometre di saetê de. Hêjmara berxwedana hewayê, bê guman, bi rabûna baskê paşîn re zêde dibe: dema ku ew bi tevahî tê xêzkirin (ji bo bidestxistina leza herî zêde), ew 0,35 e, dema ku EB diherike ew 0,38, di moda kontrolê de 0,40 e - û bi qasî 0,59 dema ku wekî frena hewayê tê bikar anîn.
Çavên min ên dilşewat bi sê dîmenderên LCD û leza leza analogê li dashboardê dinihêrin; Agahdariya ku ew nîşanî min didin (bi hejmarî) li gorî bernameya ajotinê û leza hilbijartî ve girêdayî ye (her ku em zûtir biçin, ew qas kêm agahdarî li ser ekranan têne xuyang kirin, bi vî rengî ji baldariya nehewce ya ajokar dûr dikevin). Di ser dashboardê de hêmanek vertical jî heye bi çar destikên bizivirî ku em pê dikarin dabeşkirina hewayê, germê, germkirina kursiyê, û hem jî daneya ajotina girîng nîşan bidin. Hêjayî gotinê ye ku tevahiya beşa rêwiyan bi materyalên hêja yên wekî karbon, aluminium, magnesium û çermê çêlekên ku di yogayê de hatine masaj kirin û fêr kirin. Di heman demê de em nekarin jêhatîbûna dirûtinê ya hunermendên pispor ên atolyeya Bugatti paşguh bikin.
Çend kîlometreyên pêşîn aramtir in, ji ber vê yekê ez dikarim pêşî şêwaza ajotinê nas bikim û yekser têgihîştina yekem bibim: Min gelek super otomobîlên ku hewceyê dest û lingên bihêz li ser pedal in, ajot û li Chiron I. min dît ku hemî tîm pir sivik in; bi çerxek, hêsaniya xebatê bi şêwaza ajotinê ya bijartî ve girêdayî ye, lê her gav rastbûn û bersivdayînek ecêb peyda dike. Ev jî ji hêla Michelin-ya xwerû 285/30 R20 li pêş û 355/25 R21 li paş, ku ji% 13 ji Veyron qada pêwendiyê pirtir heye, tê arîkar kirin.
Sîstema şilkirinê di modên Lift û EB de rêwîtiyek pir rehet peyda dike, û heke ne şeklê gerîdeyê û orkestraya senfonî ya zengilînok di kendava motorê de bûya, hûn hema hema rêwîtiya rojane ya Chiron (ya ku 500 îmtiyazên pir mîlyoner ên xerîdarên Chiron), ku nîvê wan berê otomobîlên wê veqetandî). Dibe ku hûn tenê gav bavêjin ji wan rêyên asfaltê yên gundî yên ku carinan we ber bi gundên wendabûyî ve diçin û li wir çend rûniştevan bi heyranî li Bugatti dinihêrin, kesek ku nuha keştiyek fezayê ya nenas dîtiye. Li hewşa paşîn; û cihê ku Chiron bi xêra fîl li dikana çînê bar dike.
Ji bo nivîsandina ku kapasîteyên Chiron-ê dengên ecêb bêzar û bendewar in. Gava ku ew li ber we be, hûn dikarin ji kamilbûna wê bawer bibin. Û her çend ez û hevkarê xwe jî nêzî leza herî zêde ya sozdar nebûm, ez dikarim bibêjim ku sir di lezbûnê de ye - di her gavê de, bi her lezê. Tewra şofêrê demsalî û rojnamevanê ku têra xwe bextewar bû ku berî deh salan li Paul Ricardo otomobîlek pêşbaziyê ya Renault F1 ajot û ku pir hewil da (her çend betal be jî) ku bi qasî Bernd Schneider di Mercedes AMG GT3 li Hockenheim de bilez be û xwedî seknek bû. Kursa ajotina werzîşê ya AMG-ê û min digot qey hin lezker xwarinek piçûk in, ez pir nêzîk bû ku du caran ji bîr bibim dema ku Andy Wallace deh saniyeyan pedala gazê heta deh saniyeyan pêxist - ew mîna bêdawîtiyê xuya dibûn... Ne ji ber ku otomobîl di wê demê de di saetekê de leza xwe gihandiye 250 kîlometre, lê ji ber lezbûnê. We rast xwend: ew bêhiş bû ji ber ku mêjiyê wî di dema leza dîn de ji bo tiştek din bide xebitandin.
Ajokarê min ê demsalî xwest ku min bi du mînakan rehet bike - yek bêtir, û ya din hinekî kêmtir teknîkî: "Kapasîteyên Chiron hewce dike ku mêjiyê mirov derbasî qonaxek 'hînbûnê' bibe, da ku her ku ew nêzî sînorên lezbûn û lezbûna vê otomobîlê dibe. bêtir bi rêkûpêk xebata xwe bidomînin.. Leza herî bilind a Chiron ji ya Jaguar XKR zêdetir e. Min 29 sal berê Le Mans qezenc kir. Frenkirin ecêb e ji ber ku frena hewayê hêdîbûnek 2g digihîje, ku hema di binê nîvê ya F1 ya heyî de ye û ducarê ya her supercarek din a ku îro heye heye. Demek dirêj berê hevjîna min jinek bû ku, di dema yek ji wan de, bûyerek pir ne xweş a bêhêziya mîzê wekî projeyek lezbûnên bilez hebû. Bi rastî, ev reaksiyonek bi tevahî têgihîştî ya laşê mirov e, ku bi lezkirinên wusa tûj re nexwestî ye."
Di her rewşê de, hewl nekin ku vê yekê li malê bikin.
Hevpeyvîn: Joaquin Oliveira · wêne: Bugatti
