Ji Toyota HiLux bigire heya Volkswagen Beetle û Citroen DS: Wesayîtên kevn ên benzînê û mazotê yên ku ji bo veguheztina EV-ê amade ne

Volkswagen Beetle ya orîjînal yek ji çend otomobîlên kevn e ku ji bo veguheztina otomobîlek elektrîkê pir xweş e.

Yek ji mijarên ku zûtirîn mezin dibin li derdorê CarsGuide rakirina wesayîta elektrîkê ye. Û wekî beşek ji wê, nîqaşek saxlem di derbarê veguheztina otomobîlên bi hêz ên kevneşopî bo yên elektrîkê de heye.

Bi mîlyonan mirov temaşe kirin ku Harry û Meghan di Jaguar E-Type ya ku veguherî otomobîlek elektrîkî de diçin meha hingivînê, û medya û înternet tijî çîrokên veguherîna EV-ê ye.

Lê baştirîn otomobîlên ku niha têne veguheztin çi ne? Ma meylek heye an ti otomobîlek kevneşopî ji bo derbasbûna ji ULP-ê berbi voltan gihîştiye?

Ger hûn difikirin ku gerîdeya xwe veguherînin gerîdeyek elektrîkî, çend nêrîn hene ku dê jiyana we pir hêsantir bike.

Digel ku ji hêla teknîkî ve her otomobîlek dikare were veguheztin, hin bê guman xwedan avantaj in. Di bingeh de, ev otomobîlên ku hêsantir in û kêm pergalên serhêl hene ku hewce ne ku ji nû ve werin çêkirin dema ku diçin operasyona elektrîkê.

Mînakî, gerîdeyek bê rêvebiriya hêzê û tewra frenên hêzdar dê ji nû ve pir hêsantir be ji ber ku hûn neçar in ku ji pompa rêberiya hêzê (ya ku kembera li ser motorê di forma orîjînal a gerîdeyê de hate ajotin) an jî zêdekera frenê (ku dê valahiya ji motora şewata navxweyî bikar bîne). Erê, awayên alternatîf hene ku meriv fren û rêvekirinê zêde bike, lê ew bêtir motorên elektrîkê hewce dikin û li ser bataryayên gerîdeya guhezbar barek zêde temsîl dikin.

Di heman demê de sedemên baş hene ku meriv gerîdeyek bêyî frenên ABS û pergalên hewayê hilbijêrin, ji ber ku ev bê guman dê di nav gerîdeyek qediyayî de tevlihevtir bibin. Dîsa, ev dikare were kirin, lê giraniya zêde ya bataryayên gerîdeya gerîdok dikare tiştê ku wekî nîşana qezayê tê zanîn biguhezîne, ku hewayên hewayê ji wan kêmtir bibandor bike. Û her otomobîlek ku bi van pergalan ve hatî destpêkirin dê bêyî wan bi qanûnî were tomarkirin û bikar anîn. Rizgarkirina gerstêrka di xetereyê de qet ne fikrek baş e. Ji bîr nekin ku endezyarek pejirandî dê hewce bike ku her veguheztina EV-ê îmze bike berî ku hûn bikevin rê. Pargîdaniya weya bîmeyê jî dikare hin şîretan bide.

Hilbijartina wesayitek nisbeten sivik ji bo destpêkirinê jî ramanek baş e. Van bataryayên hilbera paşîn dê pir giraniyê zêde bikin, ji ber vê yekê têgihîştin ku bi pakkirina sivik ve girêdayî ye. Giraniya zêde dê bandorek eşkere li ser performansa gerîdeyê hebe, lê ew ê bandorê li rêzê jî bike.

Di heman demê de dibistanek ramanê ya bihêz jî heye ku pêşniyar dike ku sêwirana ajokera hêsantir jî bi ser dikeve. Bi taybetî, otomobîlek bi ajokera du-teker, ji ber ku ev yek hêsantir dike ku motorek elektrîkê ya nû pak bike û hêza wê li erdê veguhezîne. Veguhezek destan jî dê bixebite, ji ber ku veguhezkerek otomatîkî ya torque pêdivî ye ku motora wesayîtê zexta hîdrolîk a pêwîst çêbike. Ew xerakirinek din a hêzê ye, û ji ber ku gerîdeyek elektrîkî bi her awayî tenê pêdivî bi yek amûrek heye, veguhezek otomatîk windakirina bar û voltaja ye.

Naha, heke hûn van hemî faktoran bihesibînin, riya gerîdeyek ku pêdivî ye ku bibe elektrîkê bi rastî tenê ber bi yek alî ve diçe: otomobîlên kevn. Wesayîtên kevintir xwedan sadebûn û taybetmendiyên teknîkî yên ku veguherîner lê digerin hene, di nav de bi gelemperî giraniya sivik û ajokera du-teker.

Ew xwedan binkomek otomobîlên kolektîf an klasîk e. Klasîk destpêkek girîng e ji ber ku ew nîv şansek e ku bi salan nirxa xwe biparêze. Veguheztina EV ne erzan e, lê heke hûn dikarin lêçûnê bi rêjeyek piçûktir a nirxa gerîdeyê sînordar bikin, hûn qezenc dikin. Veguheztina otomobîlek klasîk ji nûvekirina otomobîlek erzan bêtir lêçûn nake, û di dawiyê de hûn veberhênanek û çavkaniyek kêfxweş û dilxweşiyê digirin.

Ev hêmana lêçûn e ku bi rastî ji nû ve alavkirina gerîdeyên nûjen ji holê radike. Bihesibînin ku guheztina herî hêsan jî dê 40,000 $ û zêdetir lêçûn, gava ku hûn pakêtên baterî bistînin (û wê bi xwe bikin), veguheztina bêjeyek Mazda CX-5 bi elektrîkî û qedandina bi SUVek ku nuha 50,000 $ deyndarê we ye, gava hûn Bihesibînin ku hûn naha dikarin otomobîlek elektrîkî ya Nissan Leaf a bikarhatî bikirin ku amade ye û bi tevahî qanûnî ye ku ajotinê bi kêmtirî 20,000 dolarî bikire.

Pêngava din ji bo me ev e ku em navnîşek wesayîtên ku herî zêde hestiyar dikin - ji hêla aborî û pratîkî ve - wekî berendamên veguherînê pêşkêşî we bikin. Pîvan pir hêsan in; gerîdeyek ku veguhertina wê nisbeten hêsan e, û gerîdeyek ku ji ber performansa an xwezaya motora xwe qet nejiya an nemiriye. Bêyî dadbarkirinê, ji me re çewt e ku em Ferrari V12-ek bi hêza zivirî an Mazda RX-7 veguherînin elektrîkê, ji ber ku motorên van her du otomobîlan ji bo karakter û balkêşiya van gerîdeyan pir girîng bûn. Çi li ser klasîkên din? Eh, ne pir...

Volkswagen bi hewa sar (1950-1970)

Van wesayîtan berê xwe wekî platforma veguheztinê ya bijartî ji bo gelek, gelek veguherînerên EV-ê destnîşan kirine. Ji hêla mekanîkî ve wan veguhezek destan, ajokera çerxa paşîn, nexşeya giştî û sadebûnek wan heye da ku jiyana veguherîner pir hêsantir bikin.

Ma hûn Beetle, Kombi kevn, an Tîpa 3 hilbijêrin, ew hemî heman taybetmendî hene û ji bo destpêkê hemî bi rengek sivik in. Û dema ku ev motora ku bi hewa sar dibe temaşevanên xwe hene, otomobîlek elektrîkî ya ku VW hatî guherandin dê bi qasî sê carî performansa yekîneya benzînê ya kevn hebe. Di rastiyê de, dibe ku endezyarek hewce bike ku frensan nûve bike da ku hêza zêde bi ewlehî bi rê ve bibe. Û ji ber ku bazara ji bo VW-yên kevintir çawa dimeşe, heke hûn neçar bin ku wê bifroşin hûn ê li ser peymanek drav winda nekin.

Citroen ID/DS (ji 1955 heta 1975)

Citroen-a zirav dema ku di nîvê salên 50-an de hate berdan, helwesta gerstêrkê ya li hember otomobîlan guhart. Stylîstê wî Flaminio Bertone, sêwiraner û peykersazê pîşesaziyê bû. Otomobîl tavilê lêdanek bû û hîn jî di pantheona sêwiranerên mezin ên otomotîvê de tê xuyang kirin.

Lê heke tiştek hebûya ku Citroen xwar kir, ew bû ku ew çu carî motora ku heq dikir negirt. Li şûna V6-a zirav, rafînerî, wê ji modelên berê motorek çar-sîlindir a hatî bikar anîn stend. Ew motorek baş bû, lê tu carî enerjiyê bi yek ji taybetmendiyên berbiçav ên DS-ê re tevlihev nekir.

Rawestandina hîdropneumatîk û frenên gerîdeyê ji bo veguheztina wesayîtek elektrîkî astengiyek piçûk çêdike, ji ber ku motorek elektrîkî ya duyemîn hewce ye ku pergalê zextê bike. Ev tê vê wateyê ku modela ID-ya hindiktir sofîstîke, digel pergala xweya frendanê ya kevneşopî û rêvebirina destan, hilbijarkek jîr e. Bi her awayî, hûn ê encamek dawiya ecêb bistînin.

Land Rover (ji 1948 heta 1978)

Em li ser Land Roverek kevnare dipeyivin, di nav de panelên laşê aluminium, ajokera çar-teker a part-time, û xemla rustîk. Ji bo ku ji bo her tiştê ku cotkarek Brîtanî ya piştî şer hewce bike were bikar anîn, bedewiya Land Rover-a orîjînal di sadebûna wê de ye.

Ew bê guman ne gerîdeyek werzîşê ye, û tewra di nav rojê de jî, leza motora çar-sîlindir a ecêb hatî sêwirandin ji dema meşê hinekî çêtir bû. Ji ber vê yekê çima dev ji wê bernadin û Landyek elektrîkî biafirînin ku dê di sedsala 21-an de xwedan performansa cîhana rastîn pir bikêr be?

Plansaziya beşa çar-teker li vir xala asêbûnê ye, lê ew guhertoyek pir bingehîn a ajokera hemî-teker e û ji bo endezyariyê cîhek pir heye. Di vê navberê de, cîhê wê têr heye ku batar û kontrolkeran saz bike bêyî ku pir tawîz bide pratîkbûna wê. Dibe ku astengiya herî mezin dê peydakirina axên ku dikarin torque ya wesayîtek elektrîkî bi rê ve bibin, ji ber ku ew lingê Achilles ê orîjînal ên Land Rover bûn. Û em behîsê dikin ku, bi tekerên rast, ew bi hêsanî dikare gelek SUV-yên nûjentir tevlihev bike.

Toyota Hilux (1968 heta 1978)

Hûn dikarin HiLux-ê bi her SUV-ya pêşîn a Japonî biguhezînin, lê xwedaniya bêkêmasî ya Toyota ya van tiştan tê vê wateyê ku hin ji wan hîn jî di rewşek maqûl de ne. Karsaziya piçûk a Japonî ji ber gelek sedeman îlhamê dide me: ew sivik e, bi nisbetî erzan e, û ji bo bataryayên pir cîh peyda dike. Erê, hûn ê hin cîhê kargoyê bikin qurban, lê bi destûrdayîna we ku hûn di cîhê di navbera eksê de bataryayên giran bicîh bikin (ku her gav ne gengaz e), kamyonek piçûk dibe xewnek.

Ev zinaran jî pir sade bûn. Kêm taybetmendî û Toyota dê nikaribe ji wan re bêje gerîdok. Lê naha ew nûçeyek pir xweş e, û nebûna hêmanên rehetî û rehetiyê tê vê wateyê ku HiLux EV-ya bi navberek kurt a di navbera dakêşan de dê nebe trajediyek wusa; berî ku ew biqede hûn ê bêzar bibin.

Lê gerîdeya piçûk a pêşîn a Japonî klasîk e an otomobîlek kolektîf e? Di derdorên rast de, hûn dikarin bet bikin.

Kerê Serketinê (ji 1970 heta 1978)

Stag bi gelemperî otomobîlek xweşik tê hesibandin. Ew xêzên klasîk ên sêwiranên din ên Michelotti destnîşan kir, lê bi rengekî karîbû ku ji sedan hevalên xwe jî çêtir xuya bike. Lê gelekan (bi piranî mekanîkas) ew ji ber sêwirana belengaz a motorê şermezar kirin, ji ber vê yekê ew dikaribû bi provokasyonek piçûktir germ bibe. Dema ku ev yek çêbû, serê silindirên aluminiumê şikestin û mîqdarên mezin drav dest bi guhertinê kirin.

Ji ber vê yekê çima ji yek tiştê ku Stag kir henekek xwe xilas nakin û di pêvajoyê de performansa xwe, pêbawerî û gilîkirina giştî çêtir nakin? Bicî. Bi rastî, xwedan Stag bi dehsalan e ku otomobîlên xwe ji bo motorên benzînê yên çêtir, pêbawertir diguhezînin, ji ber vê yekê guheztina otomobîlên elektrîkê divê pir mirovan nerehet bike.

Tevî şopa maqûl, Stag bi tu awayî makîneyek mezin nîne, ji ber vê yekê pakkirina batar û kontrolkeran dikare bibe dijwariya herî mezin. Dibe ku kêşeyek din ji bo Stag ev be ku meriv mînakek bi veguheztinek desta vebijarkî bibîne, ji ber ku ew ê veguherînek hêsantir be. Lê gava ku hûn wiya fêm bikin, hûn ê xwediyê rêgezek bi rastî seksî bin ku bi awayê ku her gav tê xwestin pêk tîne, lê kêm kêm xebitî. Di heman demê de hûn ê di cîhanê de tenê Stag hebe ku neftê naherikîne.