Motora Mercedes-Benz OM611
Ev di rêzê de "çar" e ku bi mazotê dixebite. Di navbera 1997-2006 de ji hêla Mercedes-Benz ve hatî hilberandin. Motor li şûna OM604-ya kevinbûyî ya aspirated.
Danasîna yekîneya hêzê
OM611 yekem car li ser modelek çîna C derket holê. Hêjmara wê di destpêkê de 2151 cm3 bû. Dûv re (1999) ew daket 2148 cm3. Hêz û torque ya yekîneya nû bi girîngî ji ya berê xwe OM604 derbas bû. Di heman demê de, mezaxtina sotemeniyê kêm bû.
Di destpêka hezarsala nû de, OM611 di bin kavilên Mercedes Sprinter û W203 de koç kir. Piştî 6 salan, hilberîna motorê rawestiya. Li vir kapasîteyên teknîkî yên vê motorê hene:
- layout çar-cylinder;
- pergala derzîlêdanê ya trêna hevpar;
- hebûna intercooler;
- du camshafts top;
- 16 valves;
- hebûna turbocharger;
- bikaranîna katalîzatorek oxidîzker.
| Veguhestina motorê, cm kûp | 2148 |
| Hêza herî zêde, h.p. | 102 - 125 û 122 - 143 (turbo) |
| Torneya herî zêde, N * m (kg * m) li rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 û 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Karanîna sotemeniyê tête bikar anîn | Fuelewata mazotê |
| Mezinbûna sotemeniyê, l / 100 km | 6.2 - 8.1 û 6.9 - 8.3 (turbo) |
| type motorê | Inline, 4-silinder |
| Bejna sîlîndêr, mm | 88 |
| Hêza herî zêde, h.p. (kW) li rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 û 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Supercharger | Turbine |
| Rêjeya Compression | 22 û 18 - 19 (turbo) |
| Piston lêdan, mm | 88.4 |
| Li g / km belavkirina CO2 | 161 - 177 |
| Jicihkirin: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Hêz û torque | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) li 3800 rpm û 200 Nm li 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) li 3800 rpm û 250 Nm di 1600-2400 rpm de |
| Salan hilberîn | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| hejmara kodê | 611.987 û 611.981 | 611.980 sor. |
| OM 611 JI 22 LA | ||
| Hêz û torque | 75 kW (102 hp) di 4200 rpm de û 235 Nm di 1500-2600 rpm de | 90 kW (122 hp) di 3800 rpm de û 300 Nm di 1800-2500 rpm de |
| Salan hilberîn | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| hejmara kodê | 611.960 sor. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Hêz û torque | 92 kW (125 hp) di 4200 rpm de û 300 Nm di 1800-2600 rpm de | 75 kW (102 hp) di 4200 rpm de û 235 Nm di 1500-260 rpm de |
| Salan hilberîn | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | C 220 CDI | C 200 CDI |
| hejmara kodê | 611.960 | 611.960 sor. |
| OM 611 JI 22 LA | ||
| Hêz û torque | 85 kW (115 hp) di 4200 rpm de û 250 Nm di 1400-2600 rpm de | 92 kW (125 hp) di 4200 rpm de û 300 Nm di 1800-2600 rpm de |
| Salan hilberîn | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | C 200 CDI | C 220 CDI |
| hejmara kodê | 611.962 sor. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Hêz û torque | 105 kW (143 hp) di 4200 rpm de û 315 Nm di 1800-2600 rpm de | 75 kW (102 hp) di 4200 rpm de û 235 Nm di 1500-2600 rpm de |
| Salan hilberîn | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | C 220 CDI | Û 200 CDI |
| hejmara kodê | 611.962 | 611.961 sor. |
| OM 611 JI 22 LA | ||
| Hêz û torque | 85 kW (115 hp) di 4200 rpm de û 250 Nm di 1400-2600 rpm de | 92 kW (125 hp) di 4200 rpm de û 300 Nm di 1800-2600 rpm de |
| Salan hilberîn | 1999-2003 | |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | Û 200 CDI | |
| hejmara kodê | 611.961 sor. | |
| Hêz û torque | 105 kW (143 hp) di 4200 rpm de û 315 Nm di 1800-2600 rpm de | |
| Salan hilberîn | 1999-2003 | |
| Otomobîlên ku tê de hatine bicihkirin | Û 220 CDI | |
| hejmara kodê | 611.961 | |
Dezawantajên nifşê yekem OM611
Ji ber hilbera zêde ya motora nû, germa pir hindik çêdibe. Di encamê de hundirê otomobîlê bê germkirina têr ma. Ji bo rakirina vê xeletiyê, hilberîneran dest bi sazkirina germkerên Webasto yên cuda kirin. Lêbelê, ev tenê bi nifşa duyemîn CDI re hate kirin. Sobeya şil bi rêya senzoreke ku germahiya li kabînê birêkûpêk dike, bixweber hate girêdan.
Di destpêkê de, pergala sotemeniyê ya Bosch Common Rail bi yek piralî xebitî. Zext ji hêla pompeya derzîlêdanê ve hate peyda kirin, piştî ku tevliheviya şewitandinê di bin zextek 1.350 bar de ket hundurê odeyên şewitandinê. Ji bo zêdekirina çavkaniya turbîna ku ji hêla gazên eksê ve tê ajotin, senzorek ku zexta hewayê bi rêkûpêk dike hate peyda kirin. Lêbelê, fonksiyonên wê ne bes bûn, û turbochargerek bi pozîsyonek tîrêjê veguhezbar li ser nifşa duyemîn a motoran hate destnîşan kirin.
Nebaşiyên motorê yên tîpîk
Coking of nozzles injection hema hema pirsgirêka herî gelemperî ya vê motorê ye. Sedem ne kalîteya tamîrê ye. Dema ku nozzleyên nû piştî hilweşandinê têne saz kirin, ew pir caran li ser şûşeyên kevn û pêlên rastkirinê têne danîn. Ya paşîn bi gelemperî ji bo carekê têne peyda kirin, ji ber ku ew bi demê re "dirêj" dibin. Eşkere ye, pêgirên wusa nekarin rastkirina pêbawer peyda bikin, ku, digel şûşeyên hilweşandî, şert û mercên ji bo avakirina kok peyda dikin. Digel vê yekê, pêgirên weha belavbûna germê xera dikin û dibin sedema têkçûna bilez a parçeyan. Pîvanek pêşîlêgirtinê li dijî vê xeletiyê dê guhdarîkirina periyodîk be ji bo derbasbûna gazên eksozê di nav pêlên nozê de.
Zehmetiya duyemîn bi veguherandina pêlên şewqê ve girêdayî ye. Ew, wekî qaîdeyek, ji ber nezanîna dema lênihêrînê pêk tê. Pêdivî ye ku mûm û çîpên bi rêkûpêk û di wextê xwe de vekin, wan bi maçek taybetî rûn bikin. Ger ev neyê kirin, dê perçe di hêlînên xwe de hişk bicemidînin, û rakirina wan dê pir dijwar be. Mimkun e ku hûn hewce ne ku ji serê silindirê mûman derxînin - ev, mixabin, ferqa di navbera motora OM611 de ye.
Di dawiyê de, xeletiya sêyemîn bi zincîra demê ve girêdayî ye. Ew ji bo demeke kurt, nêzîkî 200 hezar kîlometre dimeşe.
Pirsgirêkên din ên piçûk.
- Têlên elektrîkê yên înjektoran li ser qapaxa valvê ye, ji ber vê yekê, bi demê re, ew meyla diqelişe, dibe sedema kurtefîlmek ji laş û ji hev re.
- Dibe ku senzora zexta turbocharger ji ber şikestina mekanîkî ya têlan bi xweber veqete.
motorên CDI
Mercedes ne tenê yek ji pêşengên endezyariya mazotê ye, di heman demê de pêşengek serdema Common Rail di afirandina motorên mazotê yên rêwiyan de ye. Yekem motora CDI, ku bi înjektorek pêşkeftî ve hatî çêkirin, di sala 1998-an de dest pê kir. Ev OM611 bû - yekîneyek 2,2-lître çar-sîlindir bi serê silindirek 16-valve. Rêzeyê çend guheztin hebûn: ya herî qels OM611DE22A bû, ku li ser Vito 108 hatî saz kirin, û ya herî bi hêz OM611DE22LA bû, ku 122 hp pêşxist. Bi.
Yekîneyên nû yên bi CDI paşê hatin zêdekirin. Ev ev bûn: 2,7-lître OM612 DE22LA, ku 170 hp pêşve dixe. Bi. û 3,2-lître turbodiesel OM613 DE32LA ya herî hêzdar, 194 hespan pêşve dike.
Di sala 2002 de, guhertoyek nû ya santralên 2,2-lître CDI derdikeve. Ev OM646 e. Û salek şûnda, 2,7-lître CDI bi OM647 - motorek turbodiesel ve tê guhertin. Di heman demê de, motora herî hêzdar a wê demê hate destnîşan kirin - OM260-a 4-hesp, 8-lître û 628-cylinder.
Motorên turbo mazotê CDI yên nûjen ên bi pergala derzîlêdanê ya Common Rail bi gelemperî ji rêgez û înjektorên xelet dikişînin. Pispor di heman demê de têkçûna valahiya ku dabînkirina sotemeniyê qut dike pirsgirêkek hevpar jî dibêjin.
| Şêwirmendî | Min forûmê xwend, .. ez xwediyê salek cdi 220 98 im, di heman demê de pirsgirêk 2-dema ku "sneaker li ser erdê" dikişîne û dema ku 15 lître solarium dimîne ew disekine heya ku hûn zêde birijînin. her tiştê din guncan e. Min "tiştên tirsnak" di derbarê avê de di holikê de xwend û hwd.. Ji ber vê yekê li vir çend raman hene - ev motor çiqas pêbawer in? |
| Leo734 | Min jî 611. 960. Motora baş. Lebê! Piştî xebitandina 12 salan, hûn çiqas lênihêrin jî, cil û bergên xwezayî çêdibin. Min xwend ku ew ne hêja ye ku wan sermaye bikin, yekem, ew biha ye, û ya duyemîn jî, ew her gav baş naxebite. Li ser çokê xêzikên taybetî hene, min ji bîr kir ku jê re rast tê gotin, bi kurtasî sê tebeqeyên zeliqandinê hene. Li herêma me, paytexta motorek wusa 55 ruble ye, ev tenê kar e, heke hûn her tiştî bi aqilmendî sermiyanê bikin, dibe ku ew ê ji 100 rubleyan zêdetir derkeve. Û divê pirsgirêk (duman dema ku pelikên li ser erdê bikişîne) bêne çareser kirin. Li ser wê forumek heye. Û di derbarê solarium 15l de jî heye: di tankan de pompek heye, hûn hewce ne ku lê binihêrin (min raporek wêneyê dît) |
| Dimonka | Li vir, belkî, pêdivî ye ku meriv ne ji hêla temen ve dadbar bike, lê ji hêla mîlê min ve 312 hezar heye (ez yê xwemalî nizanim) pirsgirêkên taybetî tune, ugh 3 carî. |
| Şêwirmendî | mileage tiştekî 277, lê ew bi her awayî zivirî |
| Dimonka | Min berê du caran çaryek tankê zuwa kir, senzor jî derewan dikin, lê ev bandorê li pêbaweriya motorê nake |
| Sergey K | C220CDI 125 hesp hebû, sala 2000, mîrasa kirînê 194 hezar bû, motora wê 611.960 bû ku ji Almanyayê hatiye girtin, 4 salan dema hat firotin bû xwediyê 243 hezarî. Carinan jî cixare dikişand, tê dermankirin: 1. Parzûna hewayê (her 5000 hezar km tê guherandin) 2. Paqijkirina dampêrê (çiqas ax û som li wir hebû, piştî paqijkirina otomobîlê "jiyan bû" û "firî") 3. valve USR. Vexwarina havînê 6-7 lître ye |
| Şêwirmendî | di derbarê valve de, ew pêça ye, yanî. qulikê ji pirtirkêmtirîna eksozê heya ketina ber derê tê girtin. Lê hingê divê êdî dûman nebe, ji ber. gazên eksozê dişewitînin (ev ji bo çînek dostaniya jîngehê hewce ye) Parzûnê tenê damper guhezand.. di destpêka havîna borî de ew paqij kir, lê dîsa jî ew yekcar cixare dikişand ... gumana rijandina solarium |
| MercoMen | Di motorên benzînê û mazotê de pompek tune. Di benzînê de, berevajî ji nîvekê ber bi nîvê din ve tê kişandin, wekî di motora mazotê de, ez nizanim. Motoreke min a gerlandî hebû, dema serê min jê kirin, gotin 600-700 hezar kîlometre ye, li ser 380 paqij e lê paqijî ne ji vê otomobîlê ye. Capitalka li St |
| Pavel 1976 | Ji bo motorên CDI "pêbawerî" tune. Ew ji yên benzînê pir tevlihevtir û bikêrtir in. Her kesê ku CDI bikire bi hêviya ku peran teserûf bike, rîska girtinê dikişîne. Wusa dixuye ku mazot kêmtir sotemeniyê dixwe, û lêçûn kêmtir e. Lê niha lêçûna mazotê nêzîkî bihayê benzîna 95an dibe. Mesrefa kêmtir? Erê, lê bihayê yek nozê digihîje 16000 rubleyê, pompa derzîlêdanê 30000 e, turbîn ji 30000 e, serê silindirê bi qasî 45000 e. Û heke pompa derzîlêdanê kêm diqelişe, wê hingê pir caran pêdivî ye ku nozzle û tûrbînan biguhezînin. , her çend ev ne bi rêjeyek mezin ji bo otomobîlên rêwiyan, lê ji bo kamyonên Sprinter derbas dibe. Xuya ye, barkirina li ser motorê zêdetir e. |
| Şêwirmendî | Jixwe gazên min hene, ji ber vê yekê ez difikirim ka ez çi bikim .. lêzêdeyan tijî bikim. salekê siwar bibim û bifroşim? |
| Dimonka | Pêbaweriya motorê ne di lêçûna tamîrkirina wê de ye, IMHO, lê di vê tamîrê de çiqas derbas dibe. |
| Leo734 | Ger valve xitimî, wê demê turbîna we jî naxebite, di tûrbînê de, di volta derzê de jî damperek heye. gava ku hûn gazê didin, ew digire û eksoz pêlê bi leza bi heybet dizivire, bi rêzê ve hewa tê pomp kirin. Û erebe diherike, ne wek hev e |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Paşê ez pir bextewar bûm. Min motora 604 a bi pompeya derziyê ya Lukas bi 1,5 hezar dolarî kirî, bi texmînî 250-300 t.km. |
| Lar | ev 604 e, û 611 pir bihatir e |
| MercoMen | erê, gava ku min ev hemî fêhm kir, ofigel ji bihayan, hûn dikarin bi riya Kalingradê 75 bêyî pêvekan bi ji sedî sed pêşdîtinê siparîş bikin û bi qasî 2 mehan li benda wê bisekinin. |
| Igor Svap | 604-a bê pêvedan, tenê bi pompeya derzîlêdanê - yek û nîv + sed ji bo rakirin û sazkirina PY SY dane, Ji bo pompeya derzîlêdanê 500 oyro xwestin. |
| Samson | Ez bi xwe ji 611m razî me. Eşkere ye ku bi dirêjahiya zêde, kêmasî xuya dibin. Û ji ber vê yekê ew pir xweş e, min ji motorek mazotê hêvî nedikir ku ew qas dilrehetî be. Di her tevgerekê de kêmasiyên xwe hene. bi mileage mezin. Demekê Magirus hebûn, dibêjin ev erebe bûn. Ez di salên 90-î de li bakur dixebitim, çend perçeyên me hebûn, pîrek di rê re derbas bû û çok xwar (bi rastî jî çok xwar kir), dibêje: "Divê em li ber van erebeyan kulmên xwe ji holê rakin" 12-14 sal nebûn. bi tevahî hilkişin nav motoran, lê ev kamyon in ku tenê ji bo kişandinê dixebitin. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Piştî wê 4 kesên din jî hene. Lê pêdivî ye ku kolektor jêbirin. Ger turbîn neftê dimeşîne, wê hingê ew wusa kok dibin, û ew jî dişkînin. Min ew ji 10r çêkir, ew baş derket |
