Motora Volvo D5244T

Yek ji baştirîn turbodieselên 5-sîlindir ên pargîdaniya swêdî Volvo. Ji bo karanîna di otomobîlên hilberîna me de hatî çêkirin. Hêjeya xebatê 2,4 lître ye, rêjeya pêvekirinê bi guhertoya taybetî ve girêdayî ye.

Li ser motorên D5 û D3

motora D5

Hêjayî gotinê ye ku tenê yekîneyên mazotê yên 5-sîlindir pêşkeftinek bêhempa ya xema swêdî ne. Motorên din, wekî 4-cylinder D2 û D4, ji PSA-yê têne deyn kirin. Ji ber vê yekê, ya paşîn, bi rastî, di binê markayên 1.6 HDi û 2.0 HDi de pir gelemperî ne.

Hêjeya xebatê ya "pênc" mazotê ya malbata D5 2 û 2,4 lître ye. Koma yekem ji hêla motora D5204T ve, ya duyemîn - ji hêla D5244T ve hatî destnîşan kirin ve tê temsîl kirin. Lêbelê, navê D5 tenê di guhertoyên bihêz ên vê malbatê de ye, ku hêza wan ji 200 hp derbas dibe. Bi. Motorên mayî bi gelemperî di qada bazirganî de wekî D3 an 2.4 D têne binav kirin.

Hatina formata D3 bi gelemperî nûçeya sereke bû. Digel vê yekê ku lêdana pistonê ji 93,15-an daket 77 mm digel ku pîvana silindirê wekî berê maye, qebareya xebatê ya yekîneyê kêm bû - ji 2,4 ber 2,0 lîtreyan.

D3 di çend guhertoyan de hate pêşkêş kirin:

• 136 l. Bi.;
• 150 l. Bi.;
• 163 l. Bi.;
• 177 l. ji.

Van guhertinan her gav bi yek turbocharger re hatin. Lê hin 2.4 D, berevajî, turbînek ducar wergirt. Van guhertoyan bi hêsanî hêza li jor 200 hp peyda kirin. Bi. Taybetmendiyek din a cihêreng a motorên D3 ev e ku pergala wan a derzîlêdanê ne tamîrkirî hate hesibandin, ji ber ku ew bi nozeyên bi bandorek piezo ve hatî çêkirin. Digel vê yekê, serê silindirê lepikên zirav tune bûn.

Taybetmendiyên sêwiranê D5244T

Bloka silindirê û serê motorê ji materyalên sivik têne çêkirin. Li her silindirê 4 valves hene. Bi vî rengî, ev yekînek 20-valve ye ku bi pergalek camshaftê ya ducarî ye. Pergala derzîlêdanê - Common Rail 2, hebûna valvek EGR li ser gelek guhertoyan.

Bikaranîna Common Rail-a nû di motorên mazotê yên nûjen de hinekî bikarhêner ditirsîne. Lêbelê, rêveberiya sotemeniyê ya Bosch hemî tirsên herî kêm kêm kiriye. Pergal pêbawer e, tevî ku pêdivî ye ku nozzles piştî dawiya jiyana karûbarê wan were guheztin. Di hin rewşan de, tamîrkirina wan jî gengaz e.

Taybetmendiyên sêwiranê D5244T

Guherandinên

D5244T gelek guhertin hene. Wekî din, rêzek ji van motoran di çend nifşan de hatine pêşve xistin. Di sala 2001 de, yekem derket, paşê di 2005-an de - ya duyemîn, bi rêjeyek tîrêjê kêmkirî û turbînek VNT. Di sala 2009-an de, motorê guhertinên din wergirt ku bi mebesta nûjenkirina pergalên derzîlêdanê û turbocharging. Bi taybetî, nozzles nû hatin destnîşan kirin - bi bandorek piezo.

Bi hûrgulî, qonaxên pêşkeftina belavbûnên ji van yekîneyan dikarin wiha werin destnîşan kirin:

• ji 2001 heta 2005 - standarda belavkirinê di asta Euro-3 de;
• ji 2005 heta 2010 - Euro-4;
• piştî 2010 - Euro-5;
• di 2015-an de Drive-E-ya nû hene.

Euro 5 5-cylinder D3 D5244T an D5244T2 hate destnîşan kirin. Yek jê 163, ya din - 130 hp. Bi. Rêjeya berhevkirinê 18 yekîne bû, parzûna parçeyan di destpêkê de tune bû. Pergala derzîlêdanê ji hêla Bosch 15 ve hate kontrol kirin. Motor li ser S60 / S80 û XC90 SUV hatin saz kirin.

Piştî danasîna Euro-4 ji 2005-an vir ve, lêdana pistonê daket 93,15 mm, û hêjmara xebatê tenê 1 cm3 zêde bû. Bê guman, ji bo kirrûbirrê, van daneyan bi pratîkî ti wateya wan tune, ji ber ku hêz pir girîngtir bû. Zêde bû 185 hespan.

Pergala kontrolê ji Boschê wekî xwe ma, lê bi guhertoyek jêhatîtir a EDC 16. Asta denga yekîneya mazotê hema hema heya sifirê daket (ji destpêkê ve bêdeng bû), ji ber kêmbûna rêjeya kompresyonê. Di aliyê xwarê de, parzûnek parzûnê ya bê-parastin hate zêdekirin. Yekîneyên bi Euro-4 T4 / T5 / T6 û T7 hatin destnîşan kirin.

Guhertinên sereke yên D5244T ev in:

• D5244T10 - Motora 205 hp, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - Yekîneya 180-hêza ku li ser C30 û S40 hatî saz kirin;
• D5244T15 - ev motor dikare 215-230 hp pêşve bibe. bi., di bin kavilên S60 û V60 de hatî saz kirin;
• D5244T17 - motora 163-hêza ku bi rêjeya berhevkirinê ya 16,5 yekîneyên, tenê li ser vagona qereqola V60-ê hatî saz kirin;
• D5244T18 - Guhertoya 200-hêza bi 420 Nm torque, li ser XC90 SUV hatî saz kirin;
• D5244T21 - 190-220 hp pêşve dike. bi., li ser sedan û vagonên qereqolê V60 hatine sazkirin;
• D5244T4 - motora 185-hesp-hêza bi rêjeya 17,3 yekîneyan, li ser S60, S80, XC90 hatî saz kirin;
• D5244T5 - yekîneya 130-163 lître. bi., li ser sedan S60 û S80 sazkirî;
• D5244T8 - motora 180 hp pêşve dike. Bi. li 4000 rpm, li ser C30 hatchback û S sedan hatî saz kirin

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Hêza herî zêde	163 HP (120 kW) li 4000 rpm	130 HP (96 kW) li 4000 rpm	185 HP (136 kW) li 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) li 4000 rpm
Torque	340 Nm (251 lb-ft) li 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) li 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) li 1750-2 rpm
RPM ya herî zêde	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore û Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)
Hejmara xebatê	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Rêjeya Compression	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Bûv	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Hêza herî zêde	126 HP (93 kW) li 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) li 3900 rpm
Torque	300 Nm (221 lb-ft) li 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM ya herî zêde	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore û Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 în)
Hejmara xebatê	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Rêjeya Compression	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Bûv	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Hêza herî zêde	205 HP (151 kW) li 4000 rpm	215 HP (158 kW) li 4000 rpm	175 HP (129 kW) li 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) li 4000 rpm
Torque	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) li 1500-3000 rpm
RPM ya herî zêde	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore û Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 în)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 în)
Hejmara xebatê	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Rêjeya Compression	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Bûv	du qonax	du qonax	VNT	du qonax

avantajên

Pir pispor bi vê ramanê re hevî dikin ku guhertoyên yekem ên vê motorê ne ew qas qeşeng û pêbawer bûn. Li ser van motoran di qalikê hilgirtinê de damper tunebûn, parzûna perçeyan tune bû. Elektronîk jî di asta herî kêm de hatin girtin.

Bi danasîna standardên Euro-4, rêveberiya turbocharging çêtir bûye. Bi taybetî, em li ser rastbûna mîhengan dipeyivin. Ajokara valahiya, ku kêmtir tevlihev û lawaz dihat hesibandin, lê arkaîk û pir hêsan bû, bi mekanîzmayek elektrîkî ya pêşkeftî hate guheztin.

2010 bi destpêkirina standarda Euro-5 ve hate destnîşan kirin. Rêjeya kompresyonê dîsa diviya bû 16,5 yekîneyan were kêm kirin. Lê guherîna herî girîng di serê silinderê de çêbû. Her çend pilana belavkirina gazê heman mabû - 20 valves û du camshaft, peydakirina hewayê cûda bû. Naha dampers rasterast li ber yek ji valvesên hilgirtinê yên di serî de hatine saz kirin. Û her silindirek dampera xwe hebû. Ya paşîn, mîna daran, ji plastîk hatine çêkirin, ku watedar bû. Wekî ku hûn dizanin, kelûpelên metal bi gelemperî dema ku dişikestin silindir diqelibin û dikevin hundurê motorê.

kêmasiyên

Li wan bêtir balkêş bikin.

1. Bi derbasbûna Euro-4 re, intercooler - sarkerek hewaya pêçandî - ket qada xetereyê. Wî nikaribû li ber xebata dirêj bisekine, wekî qaîdeyek, ew ji ber barên zêde şikest. Nîşana sereke ya xirabûna wê wekî rijandina neftê hate hesibandin û motor ket moda acîl. Xalek din a qels a pergala bihêzkirina motorên D5 lûleya sar bû.
2. Bi derbasbûna Euro-5 re, ajokera damperê xeternak bû. Ji ber barên zêde yên di hundurê mekanîzmayê de, bi demê re paşverûyek hate afirandin, ku bû sedema tevliheviyek. Motor yekser bertek nîşanî vê yekê da û rawestiya. Veguhastina ajokar ji hev venebû, pêdivî bû ku ew di civînê de bi damperan ve were saz kirin.
3. Rêzika zexta sotemeniyê ya li ser guheztinên herî dawî dikare bibe sedema destpêkirina nebaş, xebata motorê ya ne aram di revên kêm de.
4. Hilberên hîdrolîk ji qalîteya rûnê pir hesas in. Piştî gera 300-an, rewş hene ku ew têk çûne û bûne sedema lêdanek taybetmendî. Di pêşerojê de, ev pirsgirêk dikare bibe sedema hilweşîna kursiyên di serê silinderê de.
5. Bi gelemperî gaza serê silindirê qul dibe, ji ber vê yekê gaz di pergala sarbûnê de diherike, û sarincokê di nav silindran de derbas dibe.
6. Di sala 2007-an de, piştî nûvekirinek din, ajotina alavên zêde 3 kemberan werdigire. Kembera alternator û gêrika tansiyonê pir neserkeftî derketin, ku tê de hilgir dikare ji nişka ve bişkîne. Nerazîbûna paşîn bi hêsanî bû sedema van: Roller gevizî, bi leza motorê ya bilind firiya û ket bin perdeya mekanîzmaya belavkirina gazê. Ev bû sedem ku kembera demjimêrê bikeve, li dûv re hevdîtinek valves bi pistonan re.

Gelek pispor jî qapaxa valahiya vê motorê bi pirsgirêk dibêjin.

"Pênc" ya Volvo bi tevahî pêbawer û domdar e, heke hûn bi rêkûpêk lênihêrin. Piştî gerandina 150-emîn ya gerîdeyê, pêdivî ye ku meriv bi periyodîk kembera demjimêrê bişopîne, pompê û kembera pêvekên alîkar nûve bike. Di wextê xwe de rûnê tije bikin, ne derengtir ji 10-an, bi tercîh 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Makîneya 2007, lêçûna derzîlêdanê 30777526 Pirsgirêk ev e ku motora D5244T5 li ser bîstemîn diqelişe. Û ev ne têkçûna yek silindirê ye, lê xebata giştî ya motorê ye. Tu xeletî tune! Exoza pir bêhn. Nozeyên li ser standê hatin kontrolkirin, du jî li gorî encaman hatin tamîrkirin. Encamek tune - tiştek nehatiye guhertin. USR ji hêla fizîkî ve nehatibû qut kirin, lê boriyek şaxek ji kolektorê paşde hate avêtin da ku hewa ji gaza eksê derxe. Operasyona motorê nehatiye guhertin. Min di parameteran de guheztinek nedît - zexta sotemeniyê bi ya diyarkirî re têkildar e. Ji min re bêje ku ez li ku derê din bikolim? Erê, çavdêriyek din - heke hûn girêdanê ji sensora zexta sotemeniyê derxînin, wê hingê motor dê stabîl bibe, û ew dest bi kar dike!
Leon Rus	Hejmarên derzîlêdanê li Bosch, û parametreyan li studyoyê binivîsin. Ez dixwazim tevahiya dîrokê bizanibim. Hemî çawa dest pê kir?
Karel	BOSCH 0445110298 Bi zor kes nikare bêje ka çawa dest pê kir! Em bi firoşgehên gerîdeyê re dixebitin, ew dema kirînê napirsin))) Rêjeya gerîdeyê ji bo îsal zexm e, ji 500000 km zêdetir! Û xuya ye ku wan hewl da ku bi pirsgirêkê re mijûl bibin - têl ji sensora zextê ber bi ECU ve hatin avêtin - xuya ye ku wan heman tişt dît, ku gava ku senzor were qut kirin, kar biqede. Bi awayê, me senzor ji donor avêt. Kîjan parametreyên balkêş in? Zexta sotemeniyê rast e. Bi rastî, tiştek tune ku were kontrol kirin, mixabin. Dixuye ku serrastkirin hovane ne!?
Tubabu	Ji ber vê yekê bi vekolînek berhevkirinê dest pê bikin, ne hewce ye ku xwe bispêrin xwendinên skaner. 500t.km. êdî mîleagek piçûk nema, û hetta herî zêde jê kir
Karel	Ji mekanîkê xwest ku pîvanan bigirin. Lê wê gavê meriv çawa rave dike ku dema ku senzora zextê tê qut kirin, xebata motorê asê dibe? Û di RPM-ê de motor bi hêsanî dimeşe. Ez ê israr bikim, bê guman, li ser pîvandinê, her agahdarî dikare bikêr be ...
Melik	Li ser motora Volvo D5 ya ji bo Euro-3, nozzle bi nîşana pola xwe têne saz kirin. Ders pîvanên derzîlêdanê yên derzîlêdanê û performansa wan diyar dike. Polên 1, 2, 3 û kêm caran 4 hene. Çîn li ser derzîlêdanê ji hev cuda an wekî jimareya paşîn a jimareya derzîlêdanê tê destnîşan kirin. Dema ku wan bi yên nû û yên bikar anîne veguhezînin, pêdivî ye ku "çinînbûna" injektoran were hesibandin. Pêdivî ye ku tevahiya koma nozzles ji heman polê be. Hûn dikarin tevahiya koma derzkerên çînek cûda saz bikin, lê divê ev guhertin bi riya skanerek tespîtkirinê were tomar kirin. Di heman demê de gengaz e ku meriv yek an du nozeyên pola 4-an, ku wekî tamîrek tê hesibandin, bêyî qeydkirinê were saz kirin. Ew ê nexebite ku meriv pola 1, 2 û 3 li ser yek motorê bikar bîne - motor dê xirab bixebite. Lê li ser motorên D5 yên di binê Euro-4 de ji Gulana 2006-an vir ve, dema sazkirina derzîlêdanê, hûn hewce ne ku kodên IMA-yê yên ku performansa kesane ya derzîlêdanê diyar dikin tomar bikin.
Marik	Wan got ku wan înjektoran kontrol kirine.
DimDiesel	Dema ku çîp ji senzorê qut dibe, yekîneyek di rêlê de ji xx-ê bi zextek bilindtir dikeve moda acîl, û bi rêzê ve derzî jî bilindtir e. Di rpm de, zext jî zêde dibe û derzî zêde dibe. Hemî rezberên din ên bêyî pîvandina kompresyonê bêkêr in (çi tê texmîn kirin) ...
Melik	Pirsgirêk ne kompresyon e, lê derzîlêdan e. Bi îhtîmaleke mezin kontrol û tamîrkirin bi tevahî ne rast e. Ev nozzle ji bo tamîrkirinê taybetî ye û her gav ne di nav hêza esnafan de ye ku bêyî ezmûna wê ye.
Leon Rus	Erê... nozzle balkêş e. Bi rastî ecêb e ku makîne bêyî senzorek zextê dixebite. Li wiringê binêre, dibe ku "çîp-tuning" daleqandî ye.
Tubabu	Ez fam nakim çi taybetmendiya derzîlêdanê heye. Li vir berdêlên hîdrolîk ên li ser van motoran zû diqedin, heya 500
Karel	Li vir pêdivî ye ku hûn xwe bispêrin profesyoneliya lîstikvan. Ji bo St. Zehmetiya xebata bi van hêzan re çi ye? Min têlên DD-ê li ECU-yê şopand - tiştek ne normal tune.
Saab	Tiştekî taybet jê tune. Ji bo kontrolkirina injektoran planên testê ji we re hatine dayîn?