Şervanê Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) di yek ji firînên ceribandinê de. Kobraya padîşah ji hêla Hêza Hewayî ya Dewletên Yekbûyî ve hindik eleqedar bû, lê di rêza yekem de bi hejmarek mezin hate hilberandin.
ji bo Yekîtiya Sovyetê.
Bell P-63 Kingcobra piştî Mustang-ê duyemîn balafira şerkera baskê laminar a Amerîkî bû, û tenê balafira şerker a yek-rûniştî ya Amerîkî bû ku piştî êrîşa Japonî li ser Pearl Harbor di forma prototîpê de firiya, û di dema şer de ket hilberîna girseyî. Her çend R-63 di Hêza Hewayî ya Dewletên Yekbûyî de eleqeyek mezin dernexist jî, ew ji bo hewcedariyên hevalbendan, di serî de Yekîtiya Sovyetê, bi rêjeyên mezin hate hilberandin. Piştî Şerê Cîhanê yê Duyemîn, Kingcobra di şer de ji hêla hêza hewayî ya Frensî ve jî hate bikar anîn.
Di dawiya sala 1940-an de, lojîstîstên Hêzên Hewayî yên li Wright Field, Ohio, dest pê kir ku bawer bikin ku P-39 Airacobra dê navberek bi performansa bilind a bilind-bilind neke. Pêşkeftinek radîkal a rewşê tenê dikare karanîna motorek bihêztir û kêmkirina dravê aerodînamîkî bîne. Hilbijartina li ser Continental V-12-1430 1-cylinder 1600-cylinder di rêzê de şil-sarkirin-motorê bi hêza herî zêde 1700-1710 hp. Di salên berê de, Hêza Hewayî ya Dewletên Yekbûyî (USAAC) di pêşkeftina xwe de veberhênanek mezin kir, ku wê wekî alternatîfek ji motora Allison V-40 re dît. Di heman salê de, Komîteya Şêwirmendiya Neteweyî ya ji bo Aeronautics (NACA) li gorî lêkolîna ku li Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) ji hêla mezûnê UCLA Eastman Nixon Jacobs ve hatî çêkirin, tiştê ku wekî balafirek lamînar tê zanîn çêkir. Profîla nû bi vê yekê hate destnîşan kirin ku stûrahiya wê ya herî zêde ji sedî 60 heya 25 bû. akordan (profîlên konvansiyonel xwedan stûrahiya herî zêde ji %XNUMX a akordê ne). Vê yekê hişt ku herikîna lamînar (netewre) li ser qadek pir mezin a baskê, ku di encamê de dikişîne pir kêmtir aerodînamîka. Sêwiran û personelên leşkerî hêvî kirin ku berhevkirina motorek hêzdar bi çarçoveyek hewayê ya aerodînamîkî ya pêşkeftî re bibe sedema afirandina navgînek serketî.
Di nîvê sibata 1941-an de, sêwiranerên Bell Aircraft Corporation bi nûnerên beşa materyalê re civiyan da ku li ser îhtîmala avakirina şervanek nû nîqaş bikin. Bell du pêşniyar pêşkêş kir, Model 23, P-39-ek guhertî ya bi motorek V-1430-1, û Model 24, balafirek bi tevahî nû ya baskê laminar. Ya yekem bi qasî ku motora nû di wextê xwe de peyda bû ji bo pêkanîna zûtir bû. Ya duyemîn ji bo qonaxa lêkolîn û pêşkeftinê demek pir zêde hewce dike, lê diviyabû ku encama dawiyê pir çêtir bûya. Her du pêşniyaran bala USAAC kişand û bû sedema pêşveçûna XP-39E (di gotara P-39 Airacobra de tê gotin) û P-63 Kingcobra. Di 1ê Avrêlê de, Bell ji bo Modela 24-ê diyariyek hûrgulî pêşkêşî Wezareta Materyal kir, digel texmînek lêçûn. Piştî nêzîkê du mehan ji danûstandinan, di 27ê Hezîranê de, Bell peymana #W535-ac-18966 stand ku du prototîpên Model 24-ê yên difirin, bi navên XP-63 (hejmarên rêzikî 41-19511 û 41-19512; XR-631-1) ava bike û ceribandina statîk û westandinê ya hewayek erdê.
Projeyê
Karê li ser sêwirana pêşîn a Model 24 di dawiya sala 1940 de dest pê kir. Sêwirana teknîkî ya XP-63 ji hêla Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Di balafirê de sîluetek mîna P-39 hebû, ku encama domandina heman plansaziya sêwiranê bû - baskê kantî yê nizm bi kelûpelek daketinê ya trimbêlê ya paşvekirî bi çerxa pêşîn, 37 mm. top di nav şaneya pêpelokê de, motorek li nêzî navenda giraniya strukturê û kokpêtê di navbera çek û motorê de diavêje. Sêwirana balafirgehê bi tevahî nû bû. Di pêvajoya sêwiranê de, hema hema hemî pêkhate û hêmanên avahîsaziyê bi dawî bûn, ji ber vê yekê di dawiyê de, R-39 û R-63 ne xwediyê parçeyên hevpar bûn. Li gorî R-39D, dirêjahiya balafirê ji 9,19 ber 9,97 m, dirêjahiya dûvê horizontî ji 3962 ber 4039 mm, rêça kelûmêla daketina sereke ji 3454 ber 4343 mm, kelûmêla daketina bingehîn ji 3042 mm. heta 3282 mm. Tenê firehiya herî zêde ya fuselajê, ku ji hêla firehiya motorê ve hatî destnîşankirin, neguherî û bû 883 mm. Qaça kokêtê hate guherandin da ku di cama bayê de cama fîşekan a bi qalindahiya 38 mm a çêkirî hebe. Dûvê vertîkal jî şeklek nû bû. Asansor û rûdên bi caw, û eylerons û flaps bi metal hatin pêçandin. Panelên jêbirin û hêlên gihîştinê hatine mezin kirin da ku mekanîzmayan gihandina çek û amûran hêsantir bike.
Lêbelê, nûjeniya herî girîng NACA 66(215)-116/216 baskên hewayê laminar bû. Berevajî baskên P-39, wan sêwiranek li ser bingeha du tîrêjan hebû - paşiya sereke û arîkar, ku ji bo girêdana pêlav û pêçan xizmet dikir. Zêdebûna akorda kokê ji 2506-ê berbi 2540 mm û pêvek ji 10,36-ê berbi 11,68 m ve bû sedema zêdebûna rûbera hilgirtinê ji 19,81-ê berbi 23,04 m2. Baskên xwe bi goşeya 1°18'an bi fîşekê ve girêdidin û 3°40' bilind dibin. Li şûna çîpên tîmseh, çîp têne bikar anîn. Modelên 1:2,5 û 1:12 yên bask, dûvik û tevahiya balafirê bi berfirehî li tunelên bayê NACA LMAL li Langley Field, Virginia û Wright Field hatine ceribandin. Testan rastbûna ramana Jacobs piştrast kir û di heman demê de destûr da sêwiranerên Bell ku sêwirana asîmanan û pêlavan, û her weha şeklê girtina hewaya sarker a glycol û rûnê safî bikin.
Kêmasiya sereke ya baskên hewayê yên laminar ev bû ku, ji bo ku taybetmendiyên xwe yên aerodînamîkî bihêlin, diviyabû ku wan rûyek pir xweş hebe, bê xêzkirin û pêlên ku dikarin herikîna hewayê xera bikin. Pispor û sêwiranerên NACA bi fikar bûn ka gelo pêvajoya hilberîna girseyî dikare bi rengek rastîn şeklê profîlê dubare bike. Ji bo ceribandina vê yekê, karkerên Bell cotek ceribandinê ji baskên nû çêkirin, ku nizanin ew ji bo çi ne. Piştî ceribandina di tunela bayê LMAL de, derket holê ku bask standarda hatî destnîşan kirin pêk tîne.
