Test ajotina Nissan GT-R: Dîroka veguhezek dualî ya bêhempa

Pergala ajotina hemî teker a Nissan GT-R şaheserek teknolojîk e

Skyline GT-R di dîroka Nissan de navek berbiçav e, lê ew nifşa R32 bû ku herî zêde tevkarî da ku modelek aûreyek taybetî bide. Nifşên jêrîn ên R33 û R34 ew pêşve xistin û ji ber karaktera wê ya bêhempa, girtina rê ya awarte û pêbaweriya wê ew kirin îkonek di nav evîndarên gerîdeya werzîşê de. Lê zexta li ser wêneyê mezin e. Ji ber vê yekê dema ku sêwiranerên Nissan dest bi pêşdebirina Skyline GT-R-ya herî dawîn kirin, çend sal di hezarsala nû de, ji wan re hate ceribandin ku tiştek bêhempa wekî performansa rê biafirînin. Bê guman, modelên berê nîşanek bêkêmasî hiştine, û ji bo wan neguhêrbar, veguheztina dualî ji hêla texmînê ve di ya nû de dimîne. Lê vê carê kar dijwartir e. Digel ajotina hemî-teker, divê gerîdeyek bi dabeşkirina giraniya îdeal were afirandin, û navê wê dê tenê bi GT-R were kêm kirin. Hêsan, zelal û pir pêbawer.

Mîna selefên xwe, dê pergala wîya çerxa çerxê ATTESA (Pergala Pergalê Tevger a Tevger a Pêşkeftî ya Ji bo Hemî Erdan) re tê gotin. Anfadeyek teknolojiya bi heman rengî îkonîk a ku bi salan pêş ketî di bingeha Skyline-a berê ya GT-R de ye, lê di GT-R-ê de ew ê pîvanek nû bigire.

Teknolojiya pêşkeftî dîsa di 1989 de

Yekem forma mekanîzmayî ya ATTESA ji bo wesayîtên motora çargoşe hate pêşve xistin û di Bluebird de ji bo sûka Japonî di 1987 de hate destnîşan kirin. Paşê pergalek hema hema wekhev di GT-R Pulsar, nifşa din a Bluebird (HNU13) û Primera de hate bikar anîn. Guhertoya orîjînal diferensiyalek navendî ya vîskometer-kilîtkirî bikar anî, lê piştra bi girêdana rasterast a bevel û vîskometrek li ser axleka paşîn hate şandin.

Lêbelê, ji bo mebestên çîroka me pir balkêştir in guhertoyên ATTESA E-TS (Parçebûna Elektronîkî) ji bo gerîdeyên werzîşê yên Nissan bi nexşeyek dirêjahî û motorek li pêş. Ew yekem car di Nissan Skyline GT-R û Skyline GTS4 de hate bikar anîn. Ev pergal e ku nifşê R32 Skyline GT-R dike yek ji mezintirîn gerîdeyên dema xwe. Ji ber ku Porsche Di PSK-ya ji bo 959-an de, sêwiranerên Nissan kelûpelek pir-plak a bi elektronîkî tê kontrol kirin bikar tînin ku ji hêla pompek hîdrolîk ve tê rêve kirin û hin gewriyê berbi eksê pêşîn vedihewîne.

Ev ji bo dema xwe çareseriyek pir pêşkeftî ye, ji ber ku wê demê tu pargîdaniyan yekeyên tevhevhevgirêdana plakaya tevahî mîna hilberên BorgWarner an Haldex ên îroyîn nedan. Di prensîbê de, pişka paşîn ji hêla torque ve tête rêve kirin ku ew ji paşiya veguhastinê ve bi şahayek propeller ve tête rêve kirin. Veguhêzbar veguherînek yekgirtî bi lepikek entegre heye, ji ya ku tîrêjê bi karanîna şaftek din a PTO ve digihîne ber bîrê. Ftahaya pêlê di ber çerxerê re derbas dibe û blokek alumînyumê ya hevpar e, û çepera axê ya rastê kurttir e ji ber ku cûdahî li milê rastê ye. Pergal ji hêla komputerek 16-bit ve tê kontrol kirin ku her saniye 10 caran tevgerên wesayîtê dişopîne.

Pergala Nissan ji ya Porsche hêsantir e ji ber ku lepik ji hêla yek hîdrolîk ve têne ajotin û bi serê xwe nayên verastkirin. Ev çareseriya moduler e ku sazkirinên îroyîn ên bi vî rengî di binyada xwe de ye û erzantir, siviktir û kompakttir e.

Ya ku li vir balkêş e ev e ku di vê rewşê de pêvek, wekî di pir pergalên nûjen de, bi berdewamî naxebitin. Di bin mercên ajotinê yên normal de, Skyline GT-R ajotina paş-wheel e, lê di dema lêzêdekirina giran an goşîna dînamîk de ku bêtir kişandin hewce ye, kîteka qiloçê çalak dibe da ku hin tewrê ber bi eksê pêş ve bibe. Rêjeya û dema çalakbûnê ji hêla komputerê ve tête şopandin piştî analîzkirina parametreyên wekî leza kêlekê, zexta turbo-şarjê, helwesta gazê û leza her çerxê, ku ji hêla sensors ABS ve tê pîvandin.

Gava ku Nissan Skyline GT-R pesnê xwe nade ku bi domdarî torgilokek mîna Porsche 959 belav bike, ew li navenda pêşbaziyek dîrokî di navbera modelên bihêz ên her du marqeyan de rûniştiye. Skyline GT-R ji 959 pir erzantir e, lê bi saya ceribandinên dubare yên li Nürburgring performansa wê ya hêja heye. Vê awayê xebitandinê taybetmendiyên wêyên erênî jî hene, ji ber ku ew taybetmendiyên dînamîk ên wesayîtê digire bêyî ku hesta kargêriyê ya modela ajotinê ya paş-paşîn bi dînamîkên quncikê mezintir re têkildar bike. Ji ber vê yekê, modela rêve dibe ku çêtirîn çêtirîn her du cîhan û bingehên wêneya nîşanî ya Skyline GT-R binivîse. Bi rastî, Porsche 959 ji bo karanînê qet notek wisa wernegirtiye.

Taybetmendiyek balkêş a pergalê mîhengê ku tê de ajokar çiqas dînamîktir gerîdeyê diajo, axa pêş jî kêmtir tê çalak kirin. Skyline GT-R bi performansa xweya yekem-derî wekî modelek bihêza paş-çerxê navdar e. Ya paşîn ji bo wesayîtên bi veguhastina dualî ne tîpîk e.

Nifşê din R33 Skyline GT-R di ATTESA E-TS Pro de pêşve çû. Di eksena paşîn de bi du komikên lepik, alavên nû, malzeme û kontrolên elektronîkî ve dîferensiyonek bi elektronîkî kilîtkirî ye. Heman sêwiran dê di R34 de were pêşve xistin ku bigihîje lûtkeya xwe di nexşeya hêza R35 de.

Yek ji celeb - GT-R bi veguhestina dualî û gearboxê.

Lêbelê, wekî ku me berê jî behs kir, navê ATTESA (Pergala Pergalê Tevger a Kêşana Pêşkeftî ya Ji bo Hemî Terorê) demek dirêj, mîna pergala GT-R ya nû, xuya bû. Lêbelê, ev nayê vê wateyê ku ew di celebê xwe de ne yekta ye.

Di sala 2004-an de, piştî pir fikirînê, sêwiranan biryar da ku GT-R-ya nû divê veguhezek şeş-lezê ya du-qlutch bikar bîne, gavek berbi qadeke nû ya ji ber ku modelên berê motor û veguheztinê li pêş bûn. Bi navê veguheztina giraniya paşîn, motora şeş-sîlindir a hundurîn ji motora turbocharged a nû ya bi mîmariya V6 ve hatî mîras kirin, û veguheztin pêdivî ye ku li ser axeya paşîn li gorî bi navê seyrûsefera veguheztinê be û ji celebê DSG be. . Ji bo kirina vê yekê, endezyar ji bo alîkariyê serî li pisporên BorgWarner didin, yên ku di encamê de bi dabînkerê veguheztinê Aichi re hevkar in. Mebesta Nissan ev e ku otomobîlek çêbike ku li ser çerxên mîna Nürburgring bi demên herî baş re hevrikiyê bike. Wekî ku me berê jî behs kir, ji ber vê yekê super coupe 486 hp. Ji bo ku di kontrolkirina rêkê de rast be, divê balansa giraniyê 50:50 be. Wekî din, veguhastin divê fonksiyonek guheztina bilez hebe. Ji ber ku ev çareserî dê di tu modelek din a pargîdaniyê de neyê bikar anîn, diyar e ku pêdivî ye ku veguhastin tenê di Nissan GT-R de were çêkirin û saz kirin. Ji ber heman sedemê, biryar hate girtin ku ew tenê ji yek celeb be, wekî me berê jî got, bi du girêdanan. Ya ku paşê diqewime îfadeya rast a hevkariyek berdar e. Veguheztin ji hêla BorgWarner ve bi navgîniya taybetî ya endezyarên Nissan û Aichi ku li navenda teknîkî ya pargîdaniyê Auburn Hills li Dewletên Yekbûyî ne, hate pêşve xistin. Aichi gemaran dîzayn dike, di heman demê de BorgWarner, ku xwedan astek pisporiya awarte ye û ajokara Bugatti Veyron afirandiye, sêwirana taybetî, layout, hwd.

Di prototîpên yekem de, veguhastin hîn jî rasterast li pişt motorê cîwar bû. Lêbelê, piştra ku biryar hat stendin ku veguhastin dê li ser dîferensiyona paşîn be, projeyê dû re ket qonaxa duyemîn. Ji bo vê yekê, avahiyek çêbûye ku divê veguhastinê bi şafta motorê ve girêbide, li paş zeliqokek pir-platek sazkirî ye, û dûv re jî mekanîzmayek ku, bi karanîna şopa propelê, pêdivî ye ku hêzê veguherîne beşa pêşîn. Du lepikên veguhastinê ji celebê ku ji bo veguheztina otomatîk a gerstêrkê tê girêdan in, lê materyalên friction bi taybetî ji bo hewcedariyên GT-R hatine sêwirandin. Mekanîzmaya veguheztinê jî taybetî ye, bersivek pir zû dide û her tişt ji hêla modûlek kontrola hevpar ve tê kontrol kirin. Dozek aluminiumê ya taybetî hate afirandin, tevî ku daxwaza magnezyûmek hêj siviktir e jî, ji ber ku paşîn nikaribû barkirinê hilgire.

Wekî ku me got, ji pergala çerxa tevgerê re ATTESA E-TS (Pergala Tevgerkêşkêş a Tevgerkêşkêş a Pêşketî ji bo Hemî Erdê bi Perçebûna Elektronîkî) re tê gotin. Navê "wesayîta hemî-erd" divê we nexapîne, ji ber ku ew peresendek navên pergalên berê ye. Ew li gorî axle ya paşîn xwedî pêşîniye, ango, ya paşîn dikare ji% 100 heya% 50 tewra bistîne. Ev, tê vê wateyê ku torgilok jê re tê rêve kirin û bi alîkariya kelepçeya pir-plakaya GKN-ya ku bi taybetî hatî pêşve xistin ew dikare ji sifir heya% 50 were ber bi pêş.

Torgilok ji motorê digihîje veguheztinê bi navgîniya şûfa sereke ya polîmer a fîberiya karbonê ve hatî şandin (navgîniya hêdî ya sereke). Rêjeya gearê ji hêla klavyeya pir-plakaya elektromanyetîkî ve tê rêkûpêk kirin. Di dema lêzêdekirinê de, rêjeya tewra nêzîkê 50:50 e, dema ku hûn li ser otobanê dimeşin, hema hema hemî tewra berbi axê paşîn tê rêve kirin. Gava ku sansorên wesayîtê meyla şermokîbûn an binzivirandinê dibînin, pirraniya tewra ji hêla paşîn ve tête kişandin, dema ku bi meyla zêdekirinê re, ji sedî 50-ê tewra ji hêla pêşîn ve tête kirin. Dîferensiyona wê vekirî ye, û li paş (GKN jî) qeflek pir-dîsk (LSD) heye, ku dema kişandina her tekek kêm dibe çalak dibe.

Tevî vê rastiyê ku GT-R ji damezrandina xwe ve di heşt salan de bi girîng pêş ket, hêza yekeya şeş-silindir gav bi gav ji orjînala 486 ber 570 hp zêde bû, û tewra gihîşt 637 Nm, mîmariya yekta ya santralê maye û berdewam e. di dilê tevgera bêhempa û taybetmendiyên dînamîk ên vê gerîdeyê de.

Nivîsar: Georgy Kolev