Kêmkirinî. Turbo di motorek piçûk de. Tevahiya rastiyê li ser teknolojiya nûjen

Naha ji bo hilberîneran hema hema standard e ku di nav otomobîlan de, hetta yên mîna Volkswagen Passat an Skoda Superb, tîrêjên hêza kêm-hêz saz bikin. Fikra kêmkirinê ber bi çêtirbûnê ve çûye, û dem destnîşan kiriye ku ev çareserî her roj dixebite. Di vê celebê motorê de hêmanek girîng, bê guman, turbocharger e, ew dihêle hûn di heman demê de bi hêza hindik re hêzek nisbeten bilind bi dest bixin.

prensîba xebatê

Turbocharger ji du rotorên hevdemî yên zivirî yên ku li ser mîlîkek hevpar hatine danîn pêk tê. Yekem yek di pergala eksofê de tê saz kirin, gazên deravê tevgerê peyda dikin, dikevin nav mifteyê û têne avêtin. Rotorê duyemîn di pergala hilgirtinê de cih digire, hewayê dihejîne û di motorê de zextê dike.

Pêdivî ye ku ev zext were kontrol kirin da ku pir zêde nekeve odeya şewitandinê. Pergalên hêsan şeklê valvek derbazkirinê bikar tînin, dema ku sêwiranên pêşkeftî, yanî. pêlên herî gelemperî yên bi geometriya guhêrbar têne bikar anîn.

Her weha binihêrin: 10 awayên sereke yên kêmkirina xerckirina sotemeniyê

Mixabin, hewa di dema pêlêdana zêde de pir germ e, ji bilî vê, ew ji hêla xaniyê turbocharger ve tê germ kirin, ku di encamê de tîrêjiya wê kêm dike, û ev yek bandorek neyînî li şewitandina rast a tevliheviya sotemenî-hewayê dike. Ji ber vê yekê, hilberîner, mînakî, navberekek bikar tînin, ku peywira wê ew e ku hewaya germkirî sar bike berî ku ew bikeve odeya şewitandinê. Her ku sar dibe, ew stûr dibe, ku tê vê wateyê ku bêtir wê dikare bikeve nav silindirê.

Kompresor û turbocharger Eaton

Di motorek bi du supercharger, turbocharger û kompresorek mekanîkî de, ew li her du aliyên motorê têne bicîh kirin. Ev ji ber vê yekê ye ku turbin jeneratorek germahiya bilind e, ji ber vê yekê çareseriya çêtirîn sazkirina kompresorek mekanîkî li ser milê dijber e. Kompresorê Eaton piştgirî dide xebata turbochargerê, ji hêla kemberek pir-ribbed ve ji pêlika pompeya avê ya sereke ve tê rêve kirin, ku bi kulpek elektromagnetîk a bê lênihêrîn berpirsiyar e ku wê çalak bike.

Rêjeyên hundurîn ên guncav û rêjeya ajokera kemberê dibe sedem ku rotorên kompresorê bi pênc qatan ji leza mîlek ajokera otomobîlê bizivirin. Kompresor bi bloka motorê ve li milê pirgirêka hilgirtinê ve girêdayî ye, û tîrêjê rêkûpêk mîqdara zexta ku hatî hilberandin doz dike.

Dema ku gaz girtî ye, kompresor ji bo leza heyî zexta herî zêde çêdike. Dûv re hewaya pêçandî bi zorê di nav turbochargerê de tê kişandin û trottle bi zextek pir zêde vedibe, ku hewayê di nav kompresor û turbochargerê de vediqetîne.

Zehmetiyên kar

Germahiya xebitandinê ya jorîn û barên guhêrbar ên li ser hêmanên avahîsaziyê faktor in ku bi giranî bandorek neyînî li domdariya turbocharger dikin. Operasyona nerast rê li ber girtina mekanîzmayê zûtir, germbûna zêde û, wekî encam, têkçûn vedike. Gelek nîşaneyên diyarker ên xerabûna turbochargerê hene, wek "piftinê", ji nişka ve windabûna hêzê ya li ser lezkirinê, dûmana şîn a eksozê, ketina moda acîl, û peyamek xeletiya motorê ya bi navê "bang". "Motorê kontrol bikin" û di heman demê de li dora turbînê û hundurê lûleya ketina hewayê bi rûnê rûnê.

Hin motorên piçûk ên nûjen çareseriyek heye ku turbo ji germbûna zêde biparêze. Ji bo ku ji kombûna germê dûr nekevin, turbîn bi kanalên sarkerê ve tê stend, ku tê vê wateyê ku dema motor tê girtin, şil herikîna xwe berdewam dike û pêvajo heya ku bigihîje germahiya guncaw, li gorî taybetmendiyên termal, berdewam dike. Ev ji hêla pompek sarkerê ya elektrîkê ve ku ji motora şewitandina hundurîn serbixwe tevdigere, pêkan e. Kontrolkerê motorê (bi riya releyê) xebata xwe birêkûpêk dike û dema ku motor digihîje torqueyek ji 100 Nm zêdetir û germahiya hewayê di pirtirkêmtirîna wergirtinê de ji 50 ° C zêdetir e çalak dike.

bandora hole turbo

Kêmasiya hin motorên superbarkirî yên bi hêzek bilindtir ev e ku tê gotin. bandora turbo lag, ango. kêmbûnek demkî ya karbidestiya motorê di dema rabûnê de an jî xwestina bilezkirina bilez. Kompresor her ku mezin be, bandor jî ew qas xuya dibe, ji ber ku ji bo bi navê "Spinning" bêtir dem hewce dike.

Motorek piçûk hêzê bi hêztir pêşdixe, turbîna sazkirî nisbeten piçûk e, ji ber vê yekê bandora diyarkirî kêm dibe. Torque ji leza motorê ya kêm peyda dibe, ku di dema xebitandinê de rehetiyê peyda dike, mînakî, di şert û mercên bajarî de. Mînakî, di motorek VW 1.4 TSI de bi 122 hp. (EA111) jixwe di 1250 rpm de, bi qasî 80% ji torque giştî heye, û zexta zêdekirina herî zêde 1,8 bar e.

Endezyarên ku dixwazin pirsgirêkê bi tevahî çareser bikin, çareseriyek nû ya nû, ango turbochargerek elektrîkê (E-turbo) pêş xistin. Ev pergal her ku diçe di motorên hêza kêm de xuya dibe. Rêbaz li ser vê rastiyê ye ku rotor, ku hewaya ku di motorê de tê derzî kirin, bi alîkariya motorek elektrîkê dizivirîne - bi saya vê yekê, bandor dikare bi pratîkî were rakirin.

Rast an mîtos?

Pir kes bi fikar in ku turbochargerên ku di motorên piçûktir de têne dîtin dikarin zûtir têk biçin, ku dibe ku ji ber ku ew zêde barkirî ne. Mixabin, ev efsaneyek pir caran dubare dibe. Rastî ev e ku dirêjî bi awayê ku hûn rûnê xwe bikar tînin, ajotin û diguhezînin pir girêdayî ye - dora 90% ji zirarê ji hêla bikarhêner ve ye.

Tê texmîn kirin ku otomobîlên bi 150-200 hezar km di nav koma zêdebûna xetereya têkçûnê de ne. Di pratîkê de, gelek otomobîlan ji kîlometreyekê zêdetir rêwîtî kirine, û yekîneya diyarkirî heya roja îro jî bêkêmasî dixebite. Mekanîk îddîa dikin ku her 30-10 kîlometiran rûn diguhere, yanî. Jiyana Dirêj, bandorek neyînî li ser rewşa turbocharger û motorê bixwe dike. Ji ber vê yekê em ê navberên veguherînê bi 15-XNUMX hezar kêm bikin. km, û rûnê li gorî pêşnîyarên çêkerê gerîdeya xwe bikar bînin, û hûn dikarin ji bo demek dirêj ji xebata bêserûber kêfê bikin.  

Ji nûvekirina gengaz a elementê ji 900 PLN heya 2000 PLN lêçû. Tûrboyek nû pir bêtir lêçû - ji 4000 zł jî zêdetir.

Her weha bibînin: Fiat 500C di ceribandina me de