Test ajotina Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pêşbaziyên piçûk

Sê werzişvanên mezin, yek armanc - kêfa herî zêde li ser rê û rê.

Di guhertoya GTS de, motora çar-silindir a boksor a Porsche 718 Cayman ew qas bi hêz e ku Audi TT RS û BMW M2 naha pêdivî ye ku li ser navûdengê gerîdeya xweya xemsar xem bikin. Ma bi rastî ye?

Hewldanek amatorî ya felsefîkirinê mirov dipirse ka gelo pisporaniya bi hişmendiyê dibîne ku tiştek çêtir nikare xuya bike. An jî ew hebûna xweya amorf di nav mijek qalind a bêkêmahîtiyê de didomîne? What ew di ceribandinek giran de li çi bêhemdiyê digerin? Rast. Ji ber vê yekê, em wergirê GPS bi banê ve girêdidin, pêşangehê bi bagerê ve girêdidin û bi destê xwe yê çepê mifta şewatê ya Porsche 718 Cayman GTS-ya nû vedigirin.

Guhestina zivirî ya li tenişta dîreksiyonê di pozîsyona Sport Plus de ye, lingê çepê firnê pêdixe û lingê rastê jî bi tîrêjê diçe - Boksera çar-sîlindir li pişt kursiyan diqelişe, ronahiya nîşana li ser dîmendera hevbeş nîşan dide ku elektronîk in. ji bo kontrolkirina destpêkirinê amade ye. Belê, başe. Em lingê xwe ji firnê radikin, rev bi kurtî dadikevin, 265 tekerên paşîn hinekî dizivirin, û gerîdeya werzîşê ya motora navîn a 1422 kg ber bi pêş ve diçe. Demek kin piştî ku kêşana we li ser kursiyên pir ergonomîk, lê pir nizm û, bê guman, pir biha rawestiya, GTS di 100 çirkeyan de 3,9 mph dihejîne. Tenê çend sal berê, ji bo serkeftinek wusa, Porsche neçar ma ku 997 Turbo ji salonên xwe derxîne - bê guman di ser her tiştî navînî de, lê jixwe li pêşiya serketiyên xwe.

Û lê zêde bike: Pêşengê GTS 4,6 çirkeyan girt ku di 200 çirkeyan de bigihîje 16,9 km/h. Ya nû di 14,3 çirkeyan de dike. Ma tiştek çêtir dikare bişopîne? Erê, lê ew yekem car di silhoueta nizmkirî ya Audi TT RS de xuya bû, ku bêtir giranî, hêzek zêdetir û bêtir kêşanê dixe nav hevokek matematîkî ya ku yekem 3,8 û dûv re 13,8 çirke encam dide. Bi patos opera nizm, qîrîn, qîrîn, qîrîn û bilbil ve tê. Û modela BMW? Ew ceribandinek bi giraniya hê bêtir lê bi girtina kêmtir dimeşîne - û bi encama qelstir lê hê jî balkêş a 4,2 û 15,8 çirkeyan. Ji hêla tu felsefeyê ve bê çewsandin, hevrik di pîvana rast de ber bi jor û jêr ve diherike, her carê hewl didin ku superlatîfek biafirînin - ya herî zû, ya kurt, ya herî maqûl.

Here derva

Îro em bi verastkirina dûrbûnê û tiştên din, cildên bagerê, cîhê hundurîn û ergonomîkê, qîmetê nadin kontrola rêwîtiyê. Zehf û dînamîk girîng in - hem li gorî daneyên objektîf têne pîvandin, hem jî li gorî kêfa subjektîf a ku li ser rê û li ser riya duyemîn hatî wergirtin, ya ku herî baş dişibihe, lê qet ne yek e. Û erê, li vir felsefe jixwe bi pergala rêveberiyê tê xuyang kirin, dikeve nav guh û pişta we diçikîne.

Mînakî, M2 cûdahiya herî mezin di navbera keyfxweşiya ajotinê de li ser rêçek pêşbaziyê û rêyek duyemîn pêk tîne. Ma ji ber ajotinê ye? Na û na. Têkiliya motora inline-şeş turbocharged û veguheztina ducaran a heft-leza her dem, li her derê dixebite. Dengê kûr a bêkariyê jî dike ku ne tenê alîgirên marqeyê bi ramanan axîn bikişînin.

Nebêjin yên ku dizanin dê paşê çi bibe. Ji ber ku yekîneya sê lîtreyî pir zû bersivê dide daxwazek hêzek zêde, tavilê, yeksan û bê dudilî, torkek hêzdar a 500 Newton metre peyda dike. Û dûv re bêyî kêmkirina zextê lezê hildide - 3000, 4000, hetta ji 6000 zêdetir, heya 7000 rpm. Niha em gear biguherînin. Belê, ev demek pir dirêj berê qewimî. Motor û veguhestin karekî hunerî ya rastîn e. Tenê pirsek: hêza ajotinê çawa dikeve ser rê? Ne pir ne hindik e: rêyek fireh û, di encamê de, çîpên werimî yên li ser baskan, axek paşîn bi pênc hêmanên teker ên ku li ser çarçoweya laş hatî danîn, cûdahiyek bi kilît (ji sedî 0 heya 100), biharên kurt, şokek hişk absorbers (ne-adaptive). Encam peşbaziya çar teker a Kanadayî ye. Bi kêmanî gava ku hûn li ser rêyek duyemîn a bi kêşan ajotînin.

Pêdivî ye ku M2 hişk û kurt bigire, pîlot divê bi domdarî hişyar be, her gav amade be ku bi çerxa rêwerzê bersiv bide. Kêşkêşiya mekanîkî bi lez û bez li ser gemarên rê winda dibe - tewra yên ku we qet bala xwe nedaye wan li ser riya xweya bijare. Li vir teknîkek sofîstîke tune, lê bêedebîyek bi qestî heye. Çi kêfxweş e! BMWek ku çîrokên qehremanî yên paşerojê bi rengek nû vedibêje - balkêştir, bileztir, ji bo dînbûnê veqetandî. Çêtir e ku meriv kontrolkirina aramiyê ji bo demekî neçalak bike, ji ber ku ew bi xemgîniyek tirsnak re reaksiyonê dike ku dema ku bendava destwerdanê were bilind kirin (wek ku di M3 / M4 de moda MDM-ya baş-honed tune) reaksiyonê dike.

Ka em bijîn

Lêbelê, oversteer pir pêşbîn e, û pergalek zelal lê daxwazkar demên tirsnak kêfxweş dike. Naha M2 tijî jiyan e, bêyî van kêliyan ew ê hîn serhişktir bibûya, û bi wan re - di heman demê de li ser rê jî - ew tenê hinekî din bindest e. Çawa dixebite?

BMW otomobîlek ceribandinê bi tîrêjên Michelin Pilot Sport Cup 2 şand, ku digel tekerên xweşik, bihayek piçûk 5099 euro ye. Baş? Dema ku tekerên hestiyar ên germê germ dibin, M2 bi wan re mîna wagonek li trênek tirsnak dimeşe. Ya rasttir, zexmtir bi peyarê ve girêdaye, ji rê bêtir naheje - lê dîsa jî, bê guman, mîna gerîdeya paşîn.

Lê naha ew ne zalim bû, lê boksorek pispor bû ku ket rîngê. Lêbelê hîn jî pir girseyî ye. Yet dîsa jî di rewşa rûniştinê ya herî jor de. Lê kursiyên bi stûr stûrtirî we ji ya ku hûn difikirin dema ku wan bi pêşbaziyê re berawird bikin bêtir pê dixe. Ji bo nimûne, li Audi, mobîlya ji bo pista pêşbaziyê guncantir e, lê bi piranî piştgiriyek çêtir a lateral nade. Wekî din, teniştên serî yên entegre û pêş-rûtkirî carinan li pişta serê we dixin.

Bi kefa vekirî

Di TT RS-ê de her tiştê din mîna lêdana xurmeya vekirî li eniya xwe dike. Lezdanî? Me berê jî li ser vê yekê peyivî. Gava ku bi durustî were pîvandin jî, kûpa bi bawerî 1494 kg kîloya xwe paşguh dike û bi rimên pola standard li 200 km / h çêtirîn disekine (karbon-seramîk vebijarkî ye). Li hîpodromê? Li vir çend jêgirtin ji nîqaşa li ser performansa nebaş a felcên vebijarkî yên di supertestê hevrêyên werzîşê de hene.

Bi rastî, ev TT di heman demê de yekem bû ku şikestina qels nîşan da; rêwîtiya pedala frenê bi rengek berbiçav zêde dibe. Lê heya nuha wî li pey hev bi leza herî zêde pênc xelek çêkiriye; Frenên BMW piştî dora xelekek dest bi lerizînê dikin, û Porsche (tenê yên xwedî dîskên karbon-seramîk ên biha) nîşanên domdariya xwe nîşan nadin.

Lêbelê, dema ku kêfa ajotinê ya li ser otobanê dinirxînin - û tenê ji ber sedema diyarkirî, em xalên Audi kêm dikin. Ger hûn wê têxin quncikek bi ABS-ê ve çalakkirî, dê otomobîl ji ya ku hûn dixwazin rasterast bimeşin. Ji ber vê yekê hûn hewce ne ku ew qas bi tundî rawestin - û dûv re TT dê li dora baskê xwe yê paşîn rehet bibe. Ger hûn hîn jî ji rêgeziyê hez nekin, piçek lezbûnek dê hê bêtir kenê we bizivirîne.

Di heman demê de, pêdivî ye ku jêhatîbûn û senzorên motorê yên baş ên pîlotê bi baldarî bêne pîvandin - ji ber ku heke hûn ji nişka ve wê cesaretê winda bikin, û dûv re jî hêza lingê xweya rastê di zivirînekê de, Audi-ya werzîşî dê li alîkî bizivire. Wekî gava yekem a li dijî vê, divê kontrola aramiyê bi tevahî neyê girtin, lê divê destûr were dayîn ku di moda werzîşê de bixebite. Ew bi wîjdaniya herî mezin li peywirê tevdigere û tenê gava ku bi rastî hewce be bi hovîtî mudaxele dike. Lê niha ne zivirîneke tûj.

Heke hûn hîn jî di du otomobîlên din de rêşiyê bizivirînin, wê hingê di Audi de hûn ji zû de lez dikin. Di moda dînamîk de, lepika dîskê di destpêkê de kêmtir vekirî ye û bêtir trombêlê digihîne tekerên paşîn.

Reqsa piçûk

Bi heman hevsengiya kêşanê, herî zêde ji sedî 50 kêşanê vedigere, lê ew bes e - hûn dîsa jî dikarin RS-ê vexwînin da ku bi rengek serketî dans bikin, tenê bi pêlkirina pedalê lezê. Pêşîn rehet bikin, barkirinê biguhezînin, dûv re hemî rê bişkînin. Motora 2,5 lître hêrs dibe, bi hêrs diqîre, lez û bez digire; Veguheztinek heft-lezgîn a du-klutch di navbera şeş û pênc sed rêjeyên gerîdeyê de diguhezîne.

Bi gelemperî, gearboksên her sê otomobîlan jiyana xwe ya hundurîn bi serfirazî nîşan didin: guheztina balîstîk, di leza herî jor de windakirina kêşanê tune, veguheztinên têr, lewheyên guheztinê yên bêkêmasî hatine danîn. Her kes wekhev e. Di vê beşê de. Û tu dereke din. Bê guman ne bi celebê kişandina ku tu modelek din a Audi nikare bigihîje - bi kêmanî li ser rêça pêşbaziyê. Çawa ew bi hêsanî ji lûtkeya zivirandinê ber bi pêş ve diçe! Tevgerên laş? Hema hema tune ne. Û tiştek din: gerîdeya ceribandinê ne tenê bi frenên standard, lê di heman demê de bi şasiyek standard a bê şokê adapteyî, lê bi çerxên 20-inç li şûna yên 19-inç ve tête stendine.

Bi wan re - mîna nûnerê Porsche - TT RS ji xwe re rast dimîne û, bi piçek kêmtir li ser rûyê rê, ew hema hema bi îstîqrar e. Tiştê ku hûn bi dîrektîfek bi tevahî bêedalet pêçandî dikin jî, reaksîyon mîna li ser rêça pêşbaziyê ye.

Lêbelê, rehetiya sekinandinê bi qasî M2-ê navîn e. Lê bisekinin, em ji bîr nekin ku ev otomobîlên werzîşê ne. Ya girîngtir, rêwergirtin mijarek din e ku Audi li ser gelek tişt heye ku bêje. Lê her tişt li vir baş e. Hema hema hemû. Digel ku moda Comfort li ser rê bertekên pir hindik dide, lê dîsa jî TT bêyî dereng dikeve quncikê, moda dînamîk hevsengiya di navbera hest û bandorê de vedigire.

Ji ber vê yekê TT wekî Giravên Cayman baş e? Ax na Wekî din, pergala rêveberiya elektromekanîkî ya Porsche karibe agahiya hinekî girîngtir bi rêya poresên çerxa çerm, ku cesaretê dide we ku hûn nîv metroyek dûv re jî rawestin, birêvebir sê dehyeyên duyemîn zûtir û zûtir bizivirîne. lezkerê bişkînin.

Helbet xwendevanên hêja, niha pirs di serê we de derdikevin. Û ev hemû tenê ji ber çerxa rê? Na - hem ji ber xala çalakkirina frensê û hem jî ji ber kêşana hêja (balansek giran, kontrolkirina elektronîkî ya kilîtkirina eksê ya gerguhêz). Li vir hûn otomobîlê bi tiliyên xwe hîs dikin. Û qûna. Ya ku, bi awayê, di kursiyên herî çêtirîn de têne dagirtin - şêlek werzîşê ya rastîn, celebek nîv-valahî, ji ber vê yekê ew bi rengek bêkêmasî li hev dikeve. Û mesrefa wê 3272,50 euro ye. Belê, paşê, bi hev re bi rêwiyan re diçin ajokar. Dengên newaze? Erê, li ser rê ye. Kit dikare ji bo her Cayman-ê were ferman kirin, ji ber ku GTS ne mîhengên şasiyê yên taybetî, lê rawestana werzîşê ya PASM-ê û tekerên standard ên 20-inç digire.

Baldarî, hûn ê birîndar bibin

Û li vir hûn ê êşek demkurt biceribînin: GTS-ya ku me ceribandiye û em li ser van rûpelan qala wê dikin, li Almanyayê bi 108 euro tê firotin. Lêbelê, dema tomarkirinê, tenê biha tê hesibandin, tevî hêmanên zêde yên girîng ji bo dînamîkên rê. Diêşe? Na - nemaze gava ku dengê motora bokserê ya çar-sîlindir dîsa li pişt we diqelişe - ew dixuye ku ew ji mekanîzmayên ku xirab hatine berhev kirin diêşe. Yekîneya 754,90-lître jî nikare prensîbê veguhezîne temaşekek, dema ku motora TT RS nalîn, çîçik û dilîze.

Erê, veguhestina 718 gelek tiştan dide we. Hêz, torque - hemî pir baş e. Cayman sêyeka yekane ye ku xwediyê turbochargerek geometrî ya guhêrbar e (û zextek 1,3 bar), ji ber vê yekê ew bi derengiyek pir kurttir ji motora pênc-sîlindir a Audi reaksiyonê reaksiyonê dike, ya ku tenê amûra xweya bayê rast di hema hema 3000 rpm de difroşe - tevî teknîkî Daneyên hewl didin ku tiştekî din pêşniyar bikin. Û di rêza jorîn de? Ma berê Porsche nefes mabû?

Na, boksorek dûr a kurt dikare heya 7500 rpm were bilez kirin, lê hest ev e ku hûn wî neçar dikin bêyî ku ew bigihîje wan. Meriv çawa ji xemgîniyê dûr nekeve? Ji ber ku wekî din, Caiman careke din bêkêmasî nîşan dide ku ji yên din re nayê gihîştin. Ev otomobîlek werzîşê ya rastîn e, ne tenê performerek. Audi nêzîkî wê tê, lê ne BMW. 718 bi bintonên nazik ve mijûl dibe - tewra pergala kontrola dînamîkî jî bi sînorê kelûmê ve ew qas bêdeng dimîne ku hûn naxwazin wê biqewirînin. Û ji ber ku - hişyar bimînin, ev modela werzîşê ya bi motorek navendî ye. Ma drift gengaz e? Erê, bê guman, lê hûn dikarin bi kenê xwe pêşde biçin. Û dûv re hûn dîsa pişta xwe bidin milên xwe - li tenişta pergala rêvekirinê.

Di kuncikan de siviktir

Pergala rêberiyê her zivirîna rê dişkîne û alîkariya we dike ku hûn her radiusek bi firçeyek xweş diyar bikin. Pêdivî ye ku viya kişandina mekanîzmayî ya bilind û entegrasyona bêkêmasî ya ajokar di laşê kompakt de were zêdekirin. Otomobîlek werzîşê ku ji xwe sivik hîs dike û giraniya xwe bi kenên teknolojîkî venaşêre. Ji ber vê yekê ew karibe bi hêza herî nizm ve performansa dînamîkî ya sansasyonel bi dest bixe û bi saya aramî û durustiya xwe, demên leza Grand Prix-a herî zû li ser rêçê tomar bike.

Ev yek ji hêla jimareyên tazî yên pîvandinê ve tê îspat kirin - tazî tam ji ber ku ew ji cil û bergên felsefî bêpar in. Û ger em felsefeyê dîsa vegerînin lîstikê - na, rastiya ku em çu carî qîrîna nîşana motorek şeş-sîlindir di Cayman GTS de nabihîzin, pir ronahiyê li yekîneyek çar-sîlindir a pir navîn zêde nake.

BELA

Pênc li çar xistin

Serketina Audi di testê de ne tiştek nû ye. Lê rastiya ku modela vê marqeyê li jor û bi hestyarî ye pir kêm e. Lêbelê, TT RS dikare her tiştî bike - hema hema bêyî pêvekan. Pirsgirêka wî frên e. Û pirsgirêka Porsche bihayê bilind e. Û dengek bêkêmasî. Û modela BMW? Ew hêza xwe ya jiyanê ji veguhestina xwe ya fantastîk digire. Û ji hunera tamkirina xizmetê bi çerxa berevajî. Mezin!

Nivîsar: Jens Drale

Wêne: Hans-Dieter Zeifert