Ducati Multistrada 1200S

Çima di rêza yekem de spasiyek wusa? Berhemên mîna Multistrada (di îlona sar de ne pir nû jî) wê heq dikin. Rast be, ne ji ber ku ew bi xwe dê bibe dukatîstek dilnizm ku dema ku mûfek zuwa digre masturbasyonê dike û dema ku Stoner ji hêla hevrikên li ser klavyeyê ve tê derbas kirin kirîza dil derbas dike, lê ji ber ku ev ne hilberek e ku li ser prensîba "Hey. divê em tiştekî nû bişînin bazarê, gelo tiştek din di stokê de bikêrhatî heye? '. Ji ber ku ji zelaltir e ku talyaniyan ji bo afirandina nifşek duyemîn Multistrade dem derbas kirine, fikirîn, pêşdeçûn û ceribandin, bi vî rengî makîneyek ku dikare ji hilberînerên din re bibe mînakek li ser dehsala duyemîn a hezarsala sêyemîn. Ji bo me motorsîkletan ev kêfxweşiyeke ku nayê vegotin.

Min li nifşê berê Multistrade siwar nekiriye, lê min ew hem zindî û hem jî di wêneyan de dîtiye (ya dawîn çend hûrdem berê) û min bi awayekî subjektîf dadbar kir ku ew mezintir hatiye çêkirin ji ber ku Ducati jî hilberek hebû ku, li gorî hinek pîvan ji çîna "GS" bûn. Ez nabêjim ku bi wî beşê sabît ê pêça pêşiyê re, ew tiştek taybetî bû û, li gorî yên ku lê siwar bûne, tenê siwariyek dilxweş bû, lê ne tiştek din. Multistrada nû tiştek bêtir e. Ducati ji ya ku pir siwar û hevrik diwêribin bawer bikin zêdetir kariye.

Derve salek ronahiyê germtir e, çêtir e ku meriv bêje ji pêşbaziyê germtir e. Teswîra heywanê dikare tirsnak be, lê divê hûn bipejirînin: Bavarî li gorî îtalî pîrek rastîn (ku bi tecrube) ye, wekî Honda Varadero. Triumph Tiger bi şiklê xwe yê tûj nêzîktir e, lê dîsa jî bi hûrgulî pir hêsan e û kêm fikirîn. Bi rastî, ew bi piranî di warê formê de bi TreK Benelli re pêşbaziyê dike, û tevî forma wê ya pir "ebedî", ew li tenişta Multistrada gewr dibe.

KTM SMT? Belê, erê jî. . Ka em bibêjin ku hûn ji ketina hewayê ya berbiçav hez nakin, ya ku gava hûn li cotek çavên tûj dinêrin, biborin, ronî dibe, xeyal hêsa hêsantir dike ku li şûna motorsîkletê li ser tekeran kulmek mezin xêz bike, lê ev tenê tiştê ku rast e - Pêdivî ye ku xuyang nîşan bide ku ew ne tenê nûvekirina modelek jixwe naskirî ye.

Kengî dest pê bike? Ka em herin ser ragihandinê. Testastretta 11 ° sarkirî ya şil hatiye saz kirin (valavên hilgirtin û derxistinê di heman demê de 11 dereceyan vekirî ne) bi goşeya silindirê ya 90 pileyî, ku ji superbikesên 170 û 180 hp 1198 hatine deyn kirin. Di çarçoveyek pola-alemînyûmê de. Bê guman, ew heye ji nû ve hatiye dîzaynkirin da ku "Tenê 150 hesp hêz" û 13 Nm torque kêmtir ji 1198 (ew 131 Nm) bicîh bîne, her du jî 4 rpm kêmtir in.

Ew 40 ji GS û Super Tenerejka, 56 ji Varadero, 44 ​​ji Adventure, 45 ji Stelvio, û 37 ji Tiger zêdetir e. Ez tenê dibînim ku hûn temaşevanên Ducati bi we dikenin. Hûn dizanin, dema ku li ser otobanê bi tam gazê di gemara duyemîn de diqulipîne, çerxa pêşîn hîn jî radibe. ... Ger hevalên motorsîklêtan li siwarên ku nû hatine behs kirin we sûcdar dikin ku hûn nikarin bişopînin, hûn dîsa jî dikarin bernameyek bajarî an bernameyek enduro veguherînin.

Piştî pêldana kurt a guhezek ku dê wekî din nîşaneyên rêwerzê neçalak bike, ekrana dor dê çar bernameyan nîşan bide: Werzîş, Tûrîzm, Bajar û Enduro. Di ya yekem de, motor hêza tam pêşkêşî dike, di ya duyemîn de jî, lê dûv re berteka gazê pêşkeftîtir e, kêmtir teqemenî ye, û di bernameyên bajarî û enduro de tenê sed "hesp" hene. Ji bo bijartinê bi kurtî pêl bikin, ji bo piştrastkirinê sê saniye, û va ye, 50 sitû têne şandin stenbolê. Her weha hûn dikarin di dema ajotinê de bernameyê biguherînin, lê wê hingê hûn hewce ne ku hûn rêwerzên li ser dashboardê bişopînin (ji bo çalakkirinê gûzê bigrin) da ku wê vekin û lûleya gazê bi tevahî bigire.

Lê ne tenê motor dema ku bernameyan diguhezîne karaktera xwe diguhezîne. Di guhertoya S de, sekinandin û xebata pergala kontrolkirina kêşanê û ABS jî ji werzîşê berbi rehettir diguhere. Teknolojiya nûjen vê yekê gengaz dike - çima jê sûd wernagirin? Ez difikirim ku sekinandina verastkirî (dê bibe) di rêzikên berfireh ên motorsîklêtan de tenê naha bikêr dibe (û tê bikar anîn).

Derew nekin, ji kerema xwe - çend kes ji we dê li ber xirbeyan rawestin, çenteyê amûrê xwe vekin û barkirin û şilkirina qalikên pêş û şoka paşîn eyar bikin? An jî ev "taze" berî ku wê biçe seferê dibêje: "Deqîqekê bisekine, pitik, bihêle ez biharan binivîsim." Li Multistrada (û di GS de, her çend hûn ji bo pergala ESA zêde bidin jî) ev ne hewce ye. Bişkojkê bikirtînin û bihêlin û îkonên helmetek, kapek hişk û valîz, du helmet, du helmet û valîzek dê li ser ekranê xuya bibin. Ji bo bijartinê bikirtînin kurt, ji bo piştrastkirinê bikirtînin dirêj.

Motorek, nemaze ya sar, pêdivî bi yek an du şoreşên din heye ku were jiyîn. Veguheztin carinan di çerxa yekem de dengek bi deng dide, carinan na, wekî din ew pir xweş e - kurt û rast e, lebata kelikê (ji bo pêşîgirtina li hejandinê kulmek dijî-şivîn heye) dema ku li benda ronahiya kesk e pir hişk e. Destan fireh û bi cih in ku siwar rast rûne, lê dîsa jî hinekî pêşdetir ji bisîkletên enduro yên gerîdeyê yên rastîn. Di navbera lingên motorsîklêtê de teng e, tevî tanka sotemeniyê ya 20 lîtreyî, kursî mezin, dirêj û bi nermî hişk e.

Pedal hem li pêş û hem jî li paş lastîkî ne. Ji bo rêwiyan, destikên baş hene ku dê yên qalind bixin nav wan, ji ber ku ew bi hev re pir teng in. Bi bilindahiya kursiyê (850 mîlîmetre) û bi camên bayê yên ku bi destan têne guheztin, dê mirovên ciwan û navsere kêfxweş bibin û dêwên dêw jî pir bi tundî li kungikê bixin. 181 santîmetreyên min jixwe hinekî li ser pîvana (Îtalî) bû, ji ber ku tevî cama bayê li dora helmetê bilind bû jî dengek pir zêde dihat. Çek ji ba û baranê ji hêla cerdevanan ve bi sînyalên zivirandinê yên yekbûyî ve têne parastin, û di hewaya sar de ew di sê astan de bi lebatên germkirî jî têne peyda kirin. Bi tikandina bişkoja destpêkirina motorê wan vekin. Rêjeya herî kêm divê di êvarên destpêka payîzê de kêmtir germ be.

150 "hesp"ên werzişî ji bo bajêr pir bi hêrs in. Bersiva hişk a du-silindirê aciz e heya ku em veguherînin yek ji awayên xebitandinê yên rehettir, û tewra jî Multistrada ji berteka bêdeng a hevrikên xwe kêm ma (mebesta me bi taybetî GS û Tiger e). Mînakî, bi Triumph re, em dikarin jixwe bi leza betalê bêserûber vekêşanê vekin û motor dê bêkêmasî bilez bike, dema ku roketa ceribandina sor sê hezar rpm hewce dike ku bêyî vibrasyonê lez bike. Dûv re ye ku rêzek bikêr a hêz û torque ya awarte dest pê dike, ku kêfa werzîşê ya rastîn dide ajovan. Lezkirina li ser tîrêjê vekirî awarte ye, û gava ku bi çarçoveyek hêja û hêmanên sekinandinê re were hev kirin, rêwîtî dikare bi rastî werziş be.

Tirsa ku Multistrada bi tirs di quncikê de biqelişe, mîna xwişk û birayê xwe yê Hypersport, di quncikên yekem de belav dibe: ew zû û bê berxwedan dadikeve, nemaze dema ku qûnek li hundurê kursiyê rûniştiye û gerîdok rawestayî dimîne - lê na bi heman awayî wekî GS. ji ber ku, berevajî serketî yê testa berhevdana me, Multistrada di dema guheztina bilez a rêyê de dema ku di quncikê de diherike, bêtir ji fermanên ajokerê re werdigire. Lê pergala dijî-slip çawa dixebite? Mezin! Lez û performans bi BMW S 1000 RR re têne berhev kirin û ji ASC-ya li ser GS an RT-ê pir çêtir e.

Ji ber ku bîsîkleta testê bi lastîkên Pirelli yên hêja ve hat girêdan, û ji ber ku di bîsîkletê de milyaketek elektronîkî ya din a bi navê DTC heye, me mîl pir zûtir ajot ji ya ku me di dibistana ajotinê de hîn dikir. ... Li ser otobanê, leza li ser (bi rastî pir mezin!) Armatura bi tevahî dîjîtal li 240 hîn jî mezin dibû. Û ev yek bi valîzên ku aerodînamîk û birêkûpêk in, lê ji ber şeklê xwe yê ne çargoşe kêmtir bikêr in û hîn xirabtir hatine mohrkirin. Erê, Multistrada hîn jî xeletiyên wusa hene, tevî ku avahiyek qalîteya pir bilind xuya dike.

Ne ji bo wan (Îtaliyan) lewheyên lastîkî yên li ser rêderê jixwe piştî 15.000 km bi rengek berbiçav xira bûne, ne jî ji bo kulmek li ser mertalê (xweşik û bêhempa!) Ji bo mifteyê û plastika Çek. ger qertek jîr a bi mifteya klasîk a veşartî winda bibe, ji bo têketina kodên PIN-a kesane veşêre. Di vê rewşê de, hûn dikarin piştî ku kodê têkevin motorê dest pê bikin, lê hûn nekarin tanka sotemeniyê û valîz vekin, hûn dizanin.

Tiştek din - Ducati Multistrado wekî çar motorsîkletan di yek de reklam dike: werzîş, rêwîtî, bajar û enduro. Em sê vebijarkên yekem dipejirînin, ne ya paşîn. Ma we qet bîsîkletek enduro ya ku di binê motorê de guhezek nizm û tekerê paşîn 190mm 17" dîtiye? Em jî. Bernameyek enduro ya ku bi jor an xwarê ve tê sekinandin bi qasî Honda CB 1300 enduro ye.

Xerca sotemeniyê bi tevahî bi hewcedariyên we ve girêdayî ye. Ecêb e, bi rêwîtiyek rehet di cotek de, ew dikare ji şeş lître (5, 8) kêmtir be, û dema ku li dû dikeve hema hema deh lître li sed kîlometre vedixwe.

Ma Multistrada ji GS çêtir e? Bê guman, ji bo ajokarên rêyên bilez, lê ne li ser erdek dijwar, lê li ser tevliheviya rê û derveyî rê. Biha jî wisa ye ku hûn ê di rê de gelek mînakan nebînin. Hat îdiakirin ku 15.654 ji wan firotine me. Guhertoya bingehîn bêyî ABS û sekinandina elektronîkî ya verastkirî jixwe bi XNUMX £ heye, lê heke wusa be, S hilbijêrin.

Test bihayê gerîdeyê: 19.845 EUR

makîne: du silindir, çar delek, şil sar, 1, 198, 4 cm? , derziya sotemeniyê ya elektronîk, 4 bernameyên xebatê.

Hêza herî zêde: 110 kW (3 km) @ 150 rpm

Torque herî zêde: 118 Nm @ 7 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Çarçove: Ji alûmînyûm û barsên pola yên rijandin pêk tê.

Brenes: du kulm li pêş? 320mm, çar-rod calipers brake, dîskê paş? 245 mm, caliper du-piston.

Dardekirinî: forkek teleskopî ya pêşiyê bi verastkirina elektronîkî? 48mm, yek şok li paş, swingarm aluminium.

Tires: 120/70-17, 190/55-17.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 850 mm.

Tanka sotemeniyê: 20 l.

Bingeha wheel 1.530 mm.

Giranî (hişk): Kgê 192

Cîgir: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ motor

+ gearbox

+ frên

+ sekinandin

+ performansa ajotinê, manevrabûn, aramî

+ rehetiya bilind ji bo ajokar û rêwiyan

+ tabloya zelal û bêkêmasî

+ şiyana hilbijartina bernameyên motor û sekinandinê

+ alavên dewlemend

+ xebata pergala dijî-slip

+ frên

+ karta zîrek li şûna key

+ deng

- parastina bayê ji bo mezinan

- şekil û girtina valîz (morkirin)

- Levera kilsê ya hişk

- Asta germkirina herî qels a leveran pir germ e

- Lerizîn di dema leza di bin 3.000 rpm de

- ji bo karê li zeviyê ne guncaw e

- biha

Çewtiyên di dema testê de

Boltê exhaust muffler heliya

Matevž Gribar, wêne: Aleš Pavletič

• Daneyên bingehîn

  Mesrefa modela testê: 19.845 € XNUMX €

• Agahdariya teknîkî

  makîne: du-sîlindir, çar-lebat, şil-sar, 1,198,4 cm³, derzîlêdana sotemeniya elektronîkî, 4 bernameyên xebatê.

  Torque: 118,7 Nm @ 7.500 rpm

  Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

  Çarçove: Ji alûmînyûm û barsên pola yên rijandin pêk tê.

  Brenes: ber du dîskên Ø 320 mm, çar-pole calipers brake, rear disc Ø 245 mm, du-piston brake calipers.

  Dardekirinî: Çûna teleskopî ya pêşîn Ø 48 mm ku bi elektronîkî verastkirî ye, şokê paşîn yekane, çengê aluminiumê.

  Tanka sotemeniyê: 20 l.

  Bingeha wheel 1.530 mm.

  Weight: Kgê 192

• Errorsaşiyên testê: Boltê exhaust muffler heliya

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

motora

Dezgeh

baran

dardekirinî

performansa ajotinê, manevrabûn, aramî

rehetiya bilind ji bo ajokar û rêwiyan

panela kontrolê ya zelal û agahdar

hilbijartina motor û bernameyên suspension

alavên dewlemend

operasyona pergala dijî-şilbûnê

karta jîr li şûna key

dengek

parastina bayê ji bo mezinan

çêkirin û girtina valîz (morkirin)

leverê kilsê hişk

asta herî nizm a germkirina leveran pir germ

lerizîn dema ku di bin 3.000 rpm de lez dikin

ji bo karanîna li zeviyê neguncan e

bihayê