Rêwîtî: Suzuki GSX-R 1000
Ew îro pêdivî ye, standardek di pola literbike ya bi prestîj de, û rast be, Suzuki bi rastî bi derengî ket klûba 200+. Nûvekirin bi hûrgulî bû, û GSX-R 1000-a 2017-an ji pêpeloka herî piçûk û pê ve hilkişiya. Ew modela werzîşê ya herî bi hêz, sivik, herî bikêr û pêşkeftî ya Suzuki ye heya roja îro. Bi saya standardên nû yên jîngehê, bê guman, herî paqij jî. Rastiya ku wan karîbû wê hemî di vê hilbera paşîn de berhev bikin bi rastî destkeftiyek endezyar û teknolojîk mezin e. Suzuki jî bi serbilindî li ser wê diaxive û her weha behs dike ka wan çawa bi ramanên pêşbaziyên MotoGP re alîkariya hev kir. Yek ji hêmanên herî balkêş serê silindirê cam ducar e, ku ji bo hilanîna giraniyê vala ye. Hêj bêhempatir pergala sivik û sade ya topên pola ye ku, bi leza bilindtir, ji ber hêza centrifûgal ber bi derdora kelûpelek ku li ser cambazê hatî danîn, ku valên hilgirtinê kontrol dike, ber bi derve ve diçin. Hemî ev tenê ji bo radestkirina hêzek xêztir û çêtir karanîna wê ye. Valves ji titanium domdar û pir sivik têne çêkirin. Manifolda hilgirtinê 1,5 mîlîmetre mezintir û çîpka derzê 1 mîlîmetre piçûktir e. Ji ber ku valves bi qasî nîvê sivik in, motor di herî zêde RPM de zûtir dizivire. Her çend xwedan hêza herî mezin a wê ye, ku 149 kilowatt an jî 202 "hêza" di 13.200 rpm de ye, lê ev yek nayê hesabê hêza di rêjeyên tîrêjên jêrîn û navîn de. Siwarbûn ji motora kevin hê çêtir e, çar-sîlîndera nû li ser Tourê mîna duçerxeyek dopîkirî dixebite.
Têkiliya min a yekem bi GSX-R 1000 re ne îdeal bû ji ber ku me dora yekem piştî Hungaroring-a hindik şil ajot û ez pir bi baldarî di bernameya baranê de siwar bûm. Piştî ku rê zuwa bû, min bi kêfxweşî fêkiyên keda endezyarên xîretkêş ên Japonî xwar û lûleya gazê heta bi tijî hejand. Ew çu carî ji hêza wê naqede, û tewra lepikên zaneyî yên di pêlên sêyem û çarem de li ser beşên pêçayî yên rêkê û di navbera van firokeyên kurt de pir hêdî naçin, ji ber ku motor pir maqûl e. Ez dikarim bi hêsanî xeyal bikim ku ajotina derveyî rê dê pir bêkêmasî be. Li ser otobanê, ku ew her dem li ser sînor ajotiye, ev hemî ji min re dibe alîkar ku ez kêfa herî zêde bistînim, lê berî her tiştî bi lezek ewledar, û ekstaza adrenalînê bistînim. Çend sal berê, di rewşek wusa de, ku li ser asfaltê lekeyên şil bi zelalî xuya dibin û tenê rêgezek îdeal a hişk xuya dikin, min ê di xewnekê de jî newêrîbû gazê wisa vekim. Niha elektronîk li min temaşe dikin. Elektronîkên Continental, li ser bingeha pergalek trio ku pîvanên cihêreng di şeş rêgezan de dipîve, bêkêmasî dixebite. Sensorên ji bo leza çerxa paşîn, lezkirin, pozîsyona gazê, pozîsyona mîlî ya gerîdeyê ya heyî û senzorek leza çerxa pêşiyê di milî çirkeyan de ji komputerê û yekîneya bêhêziyê re vedibêjin ka çi bi motorsîkletê diqewime û çi di bin tekeran de diqewime. Li ser rêyê, ev dikare bi hûrgulî quncikek li ser asfalta şil bizivirîne û piçekî rast bike dema ku gûzê heya heyamê vedike (me tekerên hêja yên Bridgestone Batlax RS10 siwar kir, ku sazkirina yekem in, lê dîsa jî girtina baranê tune ). Motosîkletek bêyî arîkariya elektronîkî, bê guman, dê tavilê li erdê biqelişe, û li vir ji hêla paşîna nerm a paşîn û ronahiya nîşana zer a zer a li ser pîvanan ve tê bîra we. Delîla bêkêmasî ya tiştê ku elektronîk jêhatî bû leza ji nişka ve û diyarker bû dema ku ez ji asfalta şil ajot ser rêça hişk. Dûv re motor hemî hêzê vediguhezîne asfaltê, di encamê de lezek pir mezin çêdibe. Bi gotinek: ecêb! Bi pêvekek hêsan a guhezek li ser rêwerzê, hûn dikarin di dema ajotinê de yek ji sê awayên hêzê hilbijêrin, di heman demê de her gav hêza herî zêde berdest heye, ku dikare bi deh astên kontrolkirina tîra paşîn ve were kontrol kirin.
Ez dikarim bi gelemperî pesnê pozîsyona ajotinê û ergonomîk jî bidim. Ez 180 cm dirêj im û ji min re GSX-R 1000 wekî kavilek xuya bû. Bê guman, hûn tevahiya laşê xwe ber bi pêş ve dihêlin, lê ne ew qas ku hûn di rêwîtiyek dirêj de westiyayî bibin. Bi rengekî ez nikarim vê ramanê bihejînim ku ev bisiklêt ji bo tîmên ku beşdarî pêşbirkên bîhnfirehiyê dibin maqûl e. Aerodînamîk di asta herî bilind de. Lêbelê, min bala xwe da ku fren di dawiya her bazdana 20 hûrdemî ya li ser rêkê de piçekî westiyayî bûn, û min neçar ma ku lever hîn dijwartir bikişînim da ku bigihîjim heman frena bi bandor. Lêbelê îro jî, ez ji xwe aciz im ji ber ku min nekaribû û nekarim wê cesaretê bigirim ku di dawiya xeta qedandinê de piçek bêtir vekirî bikişînim û li xala frena reş bixim. Mîna ku bi leza 250 kîlometran di saetê de gazê biavêje, mîna meymûnekê li ser her du lepikên frenê bisekine, û ji bilî frenên Brembo sîngek qehremandî datîne ku kêşana hewayê rawestîne. Her carê firandin ew qas xurt bû ku hîna hindek mesafe min ber bi zivirîna yekem ve dima, ku ber bi aliyê rastê ve ber bi jêr ve diçû. Ji ber vê yekê fren dîsa bi hêza xwe dîsa û dîsa ez matmayî me. Digel vê yekê, ABS-a pêşbaziyê qet li ser rêyên zuwa mijûl nebû.
Lêbelê, min wenda (û pir) arîkarê guheztina hêzê ya tevahî (guhezkarê bilez) ku li ser GSX-R 1000R-ya bi sînorkirî ya werzîşî jî standard tê wenda bû. Gearbox bêkêmasî, pêbawer û rast dixebitî, lê dema ku diguhezîne pêdivî bû ku kulm jê were qut kirin.
Di heman demê de pêdivî ye ku ez pesnê performansa suspensionê bidim, ku bê guman bi tevahî verastkirî ye û bi çarçoveyek aluminiumê ya baş çerxan aram û di xêzek diyarkirî de dihêle.
Piştî ku roja ceribandinê qediya û ez bi dilxweşî westiyayî me, ez tenê dikarim xwe bigihînim tîmê li pişt GSX-R 1000-a nû û wan ji bo karekî ku baş kiriye pîroz bikim.
nivîs: Petr Kavčič · wêne: MS, Suzuki
