Honda CRF 1000 L Afrîka Twin

Çend sal berê ez bi şens bûm ku ez Twinek kevnare ya Afrîkayê bi cêwîyek 750cc ajotim. Binêre, ku ez pir bandor kirim. Ji ber ku, wekî dilkêşek motorsîkletên enduro û motocross, min nikarîbû bawer bikim ku motorsîkletek wusa mezin dikare ew qas enduro, ango bi hêsanî, bi nîsbetên îdeal ji bo siwarbûnek rehet an jî werzîşî li ser riyên gewr were siwar kirin.

Ji ber vê yekê, ji bo ku em bigihîjin xalê: Yekem Twin Afrîka berî her tiştî enduro bîsîkletek mezin û rehet bû ku hûn dikarin her roj li ser kar siwar bibin, dawiya hefteyê bi hevalên mahali raja re, û di betlaneyê de di havînê de, ku heya devê devê barkirî ye. bike. ya herî biha li paş. Berî her tiştî, hûn dikarin vê motorsîklêtê bixin ser serpêhatiyek rastîn, ku rêyên asfaltkirî luksek e, ku şêwaza jiyana nûjen hîna ken ji lêvên mirovan paqij nekiriye. Ez ê tu carî çîroka ku Mîran Stanovnik ji min re got ji min re got ku çawa hevkarê wî yê ji Rusya bi rêzefîlmek bi tenê Afrîka Twin di Dakara xwe ya yekem de li Dakarê dest pê kir, û dûv re hate rastkirin û "pêçandin".

Ger Honda yek ji wan yekem bû ku meyldariya enduro ya geştyariyê ya mezin derxist holê (ji bilî BMW û Yamaha), ew di heman demê de yekem bû ku di 2002-an de ev navê pir populer li Ewrûpayê sar kir û vemirand. Gelek kes hîn jî vê yekê fêm nakin, lê zilamek di serê hiyerarşiya Honda de carekê ji min re rave kir: "Honda hilberînerek cîhanî ye û Ewropa bi rastî beşek pir piçûk a wê bazara cîhanî ye." Tir lê zelal. Belê, niha diyar e dora me ye!

Di vê navberê de, dem hat ku Varaderoyek bihêztir, mezintir û rehettir cihê wê girt, lê ew êdî bi gena genetîkî ya Endura re pir hevpar nebû. Xaçerê hê biçûktir e. Asfalta paqij, erebe!

Ji ber vê yekê peyama ku Twin Afrîkaya nû daneyên genetîkî hildigire, ku cewhera wê ya her tiştî, dil, perçek, pir girîng e! Her tiştê ku wan pêşbîn kir rast e. Ew mîna rûniştina di makîneyek demê de ye û ji XNUMX-ê berbi niha ve bazdide, hemî dema ku li ser Twin Afrîka rûniştî ye. Di vê navberê de, du dehsalên pêşkeftinê hene, teknolojiyên nû yên ku her tiştî berbi astek nû, bilindtir vedigirin.

Honestly! 20 sal berê, we dê bawer bikira ku hûn ê li motorsîkletek bi frenên ABS û kontrola şûştina çerxa paşîn siwar bibin ku ji we re dibe alîkar ku hûn di her rewşê de, hewa, germahî, çi dibe bila bibe, li ser du tekeran di sê astên cûda de ewle bimînin. . type axa di bin wheels? Bi rastî, ez ê bibêjim: na, lê li ku ye, dîn nebin ku em ê her tiştê ku di otomobîlan de ye hebin. Ji min re qet ne hewce ye, hîn jî hestek "gazê" li min heye, û ez tam bi du tiliyan difirînim, û ez hewce nakim her tiştê ku tenê kîloyên zêde tîne.

Welê, mîna ku em niha her tişt hene. Û hûn dizanin çi, ez jê hez dikim, ez jê hez dikim. Min berê komek ji elektronîkên çêtirîn, baş an dawiya jorîn li ser du tekeran ceriband, û ez tenê dikarim bibêjim ku ez li bendê me ku sibê çi bîne. Ji bo giyan hîn jî baş e ku bêyî alîkariya elektronîkî tiştek bigire. Lêbelê, ji bo vê yekê du vebijarkên me hene: bêyî wê li ser motora kevn rûnin, an tenê wê vemirînin. Bê guman, li ser Honda Africa Twin, hûn dikarin bi hêsanî hemî pergalên elektronîkî û perdeyê biqewirînin, mîna ku hûn li pey xaçerêyek bi tenê di binê 100 hespan de ne. Um, bê guman, erê, ez dizanim ku çima ev tiştek ji berê ve tê zanîn.

Ji bo min bi xwe, gava herî balkêş a vê hevdîtina yekem a bi "qralîçeya" nû ya Afrîkî re ew bû ku em bi xweşikî ji aliyek ber bi kêlekê riyek ji kavilan, ku di navbera zeviyan de diqeliqî, diçûn. Heyf e ku ew ne li Afrîkayê bû, ji ber ku wê hingê ez ê bi rastî hest bikim ku ez li bihuştê me. Lê di van hemîyan de, dînbûn ev e ku ew hemî ewle ye, ji ber ku elektronîk gelek alîkariyê dike. Ji min bawer bikin, di yekem ceribandina taybetî de, hûn newêrin wê zêde bikin. Heke hûn ji min bawer nakin, ez ê bi kêmanî du sedeman ji we re bibêjim: ya yekem ev e ku ez her gav hez dikim motorsîkletên saxlem vegerînim û ya duyemîn jî ew e ku Afrîkayên nû pir hindik in ku ji ber herikîna daxwazê li seranserê Ewrûpayê, hin dijwariyan. ji ber ku kiriyarê din dê bê motorsîklet bimîne. Ji ber vê yekê, ji bo şert û mercên hewayê yên normal, li ser asfalta zuwa an çolê, ez pêşniyar dikim ku kontrola şûştina çerxa paşîn (TC) bi du astan li gorî bernameya standard û pir ewledar 3 dakêşin û tevlihevî îdeal e. Ger hewce be, hûn dikarin ABS-ê vemirînin, lê li ser xirbeyan jî ez neçar bûm ku wê vekim. Ez ê tenê wê qut bikim ger ez li ser rûberên bi rastî şûjin, wek ax an qûma qels li deverek li peravên Adriyatîka Italiantalî an li Sahara ajotim.

Frên pir baş dixebitin. Kalîperên radîal ên bi çar pîstonên frenê û cotek dîskên firnê yên 310 mm karê xwe baş dikin. Ji bo kêmbûna taybetî, girtina yek tiliyek bes e, wekî li ser motorsîkletên derveyî rê an supercars.

Rawestandina bi hev re digel tekerên enduro yên rastîn (ango 21 "pêş û 18" paş) di heman demê de pêlên tîpîk ên rêyên dijwar jî vedigire. Ger di vê ceribandina yekem de rêça motocross zuwa bûya, ez ê biceribînim ka ew çiqas baş dikare bikeve. Ji ber ku her tişt, çarçoveyek pola, teker û helbet suspension, ji otomobîlek pêşbaziyê ya motocross a rastîn CRF 450 R hatine girtin. Leqlê pêşiyê bi tevahî guhezbar e û pêdivî ye ku li hember stresên giran ên daketinek dirêj bisekinin. ... Amûra şokê ya paşîn verastkirina pêşbarkirina biharê ya hîdrolîk pêşkêşî dike.

Lêbelê, ji ber ku ev ne otomobîlek pêşbaziya motocross e û bi kevneşopî û pêdiviyên din ên domdariyê re hindik e, çarçove pola dimîne.

Tevahiya avahîsaziyê ji plastika rengîn (wek modelên motocross) hatî çêkirin, ku tê vê wateyê ku reng di dilopa yekem de ji hev dernakeve, û ya herî girîng, her tişt di şêwaza minimalîst de dimîne. Li Afrîka Twin tiştek zêde tune, û her tiştê ku hûn hewce ne li wir e!

Ez bawer dikim ku gelek zanyarî, dem ji bo lêkolînê, ceribandina bi dabînkeran re di motorsîkletek wusa qedandî de veberhênan e. Ji ber ku heke pêşniyarek vê ceribandina yekem girîng be, ew ev e: di Twin-a Afrîkaya nû de min çareseriyek erzan nedît ku îspat bike ku gava hûn hilberînê çend euro erzantir bikin em ê lihev bikin. Gumanek din a ka gelo 95 "hêza" li gorî standardên nûjen bes e, ji holê rabû dema ku min hîs kir ku ew çiqas zû dikare hem li ser rê û hem jî li ser çolê lez bike. Lêbelê, ez bawer dikim ku tewra leza herî zêde ya 200 kîlometre di saetê de jî ji bo motorsîkletek wusa bes e. Bi vê modelê re, Honda di kalîte û xebata pêkhateyê de gavek mezin, bi rastî mezin pêş de avêtiye. Her tişt li ser bîsîkletê xuya dike û dixebite ku her û her li wir bimîne. Ji min bawer bikin, gava ku hûn biceribînin ku tê çi wateyê ku parêzvanên desta plastîk ên cidî li ser wheel, yên ku pêşbaz-heval in jî, an hewildanek erzan a kopîkirinê, ji we re diyar dibe ku ew ciddî ne.

Li dû mînaka modelên MX-ê, tevaya dîrektîf li ser hilgirên gomî hate danîn da ku nehêle lerzîn bi destên ajovan ve were veguheztin.

Rehetî di astek pir bilind de ye, û li vir kesek li Japonya neçar ma ku di ergonomîk û rehetiya kursiya motorsîklêtê de doktoraya xwe bistîne. Peyva "bêkêmasî" bi rastî raveka herî zû û kurt e ku meriv li ser Twinek Afrîkayê çi hîs dike. Kursiya standard dikare li du bilindahiyan ji erdê were saz kirin - 850 an 870 milimeter. Wekî vebijark, vebijarka wan jî heye ku bi 820 kêm bibin an jî bi 900 milîmetreyan werin dirêj kirin! Welê, ev ji bo Dakar-ê mîna gerîdeyek pêşbaziyê ye, kursiyek xaçê ya guncan wê bi tevahî li gorî wê be. Erê, carek din, bi tirên bêtir "bijartî".

Kursiyek rast e, rehet e, dema ku hûn destikên fireh digirin, bi têgihiştinek pir baş a kontrolê ye. Amûrên li ber min di nihêrîna pêşîn de hinekî kozmîk xuya dikin, lê ez zû bi wan re aş bûm. Dibe ku ji motorsîkletên Almanî bêtir bişkokên li ser destan hebin, lê rêyek ji bo dîtina daneyên cihêreng an awayên elektronîkî (TC û ABS) pir zû bêyî rêwerzên taybetî têne dîtin. Di rastiyê de, tiştek tevlihev tune, û têra xwe daneya ku hûn li ser odometre û mîrasa giştî, xerckirina sotemeniyê ya heyî, germahiya hewayê û germahiya motorê ji kîjan pêlavê diajotin hene.

Ji ber vê yekê hûn ne hewce ne ku hûn li ser rihetiya rêwîtiyê xemgîn bibin. Bi tankeke sotemeniyê ya 18,8 lîtreyî, Honda soza 400 kîlometreyan serxwebûnê dide, ku ev pir xweş e. Her weha xweş e ku ew çiqas ergonomîk e. Ew qet mudaxeleyî rûniştin û rawestanê nake, di dema ajotinê de pozîsyonên lingan an çokên nexwezayî naafirîne, û bi hemî perdeyên bayê re pir baş dixebite. Ji ber vê yekê, bi şemek mezin û nûvekirinek plastîkek din. Tewra jî pê hesiyan ku hewa germ ji motorê an jî radyatorê havînê nekeve ajokar.

Di hevdîtinek kurt de bi Twin-a Afrîkaya nû re, min karî bigihîje xerckirina xweya sotemeniyê ya yekem, dema ajotina dînamîk, ku di heman demê de hin leza bilez li ser otoban û rêyên çolê jî tê de, 5,6 lître li 100 kîlometre bû. Lêbelê, dema ku dem ji bo ceribandinek bi rastî dirêjtir be, bi pîvandinên bêtir vexwarina rasttir e.

Piştî tiştê ku min ceriband, ez hinekî kurttir û zûtir im ku qebûl bikim ku ez bi heyecan im. Ev motorsîkletek e ku ji hêla volt û konseptê ve di ti kategoriyan de cîh nagire. Lêbelê, piştî tiştê ku min jiyaye, ez meraq dikim ku meriv çawa berê vê yekê ji bîr nekiriye?

28 sal piştî Cewhera yekem a Afrîkayê, ew ji nû ve ji dayik bû ku kevneşopiyê bidomîne.