Test Drive Dîroka Veguheztinên Otomotîvê - Beş 3

Di vê beşa paşîn de, hûn ê di vî warî de cûrbecûr çareseriyên nûjen bibînin.

Îro, cîhana veguheztinê ji her demê cihêrengtir e, û pargîdan û dabînkerên otomotîvê bi têkilî û peymanên tevlihev ve girêdayî ne ku rê li ber afirandina hilberên pir teknolojîya bilind vedigirin, ji veguheztinên piçûk ên CVT heya veguherînên otomatîkî yên neh-leza.

Di salên 50-an de, her tişt xuya bû ku wêneyek zelal digirt: ji bo Amerîkîyan, veguheztina otomatîk naha serekî ye, û ji bo Ewropiyan veguheztina destan wekî pêşînek dimîne. Lêbelê, heman gotin dikare ji bo salên 70-an jî were sepandin - divê em ji bîr nekin ku "motorîzekirina" rastîn a Ewrûpa (Rojava) tam wê hingê dest pê kir, ji ber ku salên 80-an hîn sal in ku ji bermahiyên şer ji nû ve werin avakirin. Dîrok nîşan dide ku wêne di salên 2000-an de ne pir cûda bû, her çend li hin deverên Ewropayê otomatîk dest pê kir ku di otomobîlên lukstir de xuya bibin. Heya salên 90-an bû ku hatina hukumeta elektronîkî dest pê kir ku di berjewendiya veguheztinên otomatîkî û Parzemîna Kevin de guheztinan biguherîne. Lê di sala 80 de jî, dema ku para otomasyona di otomobîlên nû de li Dewletên Yekbûyî ji sedî 15 û li Japonya ji sedî 4 bû, tenê ji sedî 5ê Ewropiyan ev çareserî hilbijart. Bê guman, mirov nikare di vê rewşê de pêkhateya psîkolojîk û xwesteka pir mebest a ya paşîn ku bi serê xwe guhê xwe biguhezîne kêm bike. Di wê demê de, ew hîn bi giranî 2002 û pêlava 6-an bûn - heya '8-an nebû ku ZF nifşa yekem a veguheztina şeş-leza 8HP destnîşan kir ku wan bigihîne XNUMXHP, heft sal şûnda li ZF XNUMXHP. Ya paşîn dibe şoreşek rastîn, ne tenê bi hejmara pêlavan, lê di heman demê de bi rehetiya xebitandinê ya bêkêmasî, ku bi saya endezyarên BMW û entegrasyona wan a rastîn di rêza heftemîn de gihîştiye kamilbûnê.

Ev bi rastî serdemek guherînek bêhempa ye ji ber ku wê demê ZF berdewam kir ku 4HP ji bo Peugeot 407 û 5HP ji bo VW û Skoda peyda dike. Bi rastî, di nav 13 salan de, para veguheztina otomatîkî li çaraliyê cîhanê ezman zêde bûye, di sala 46 de gihîştiye ji sedî 2014. Tevî zêdebûna hejmara gemaran, mezinahî û giranî kêm dibin, û jixwe li vir ji bo her kesî tiştek heye. Tewra otomobîlên piçûk ên mîna Honda Jazz jî dê gearboksên du-klutch bistînin. Mercedes û ZF li pey hev neh yekîneyên gav pêşkêş dikin. Pêşveçûna hevpar a çalak GM û Ford li ser projeyek veguheztina otomatîkî ya deh-leza dijwar dixebitin da ku li hember Chrysler li Amerîka bisekinin, ku di vê navberê de guhertoyek lîsansê ya ZF 8HP derdixe. Digel ku pêşkeftina veguheztinên destan ber bi pêlavên çêtir, hêsankirin û veguheztina rasttir ve diçe, hin gerîdeyan digihîne kamilbûnê ku meriv ji wan bêpar bike, otomat naha xwedan hilbijarkek mezin a vebijarkan e. Ji hemî otomobîlên ku di sala 2014-an de hatine firotin, ji sedî 49 veguhezên otomatîkî yên klasîk ên bi 6 an jî zêdetir deran in, û tenê ji sedî 15-ê wan ji 6 deran kêmtir in. CVT ji sedî 20 pêk tê, ji sedî 9 veguheztinên du-klutch, û ji sedî 3 veguheztinên destan ên otomatîkî, wekî veguheztinên wesayîtên hîbrîd û elektrîkî jî hene. Van reqeman hin hûrguliyên hişk vedişêrin: pişka sereke ya veguheztina DSG, mînakî, li sûkê li Ewropayê ye, yên klasîk ên li Ewropa û DY-yê, û beşek mezin a veguheztina CVT li Japonya ne. Di heman demê de, yekîneyên nû bi tu awayî ji selefên xwe ne girantir û ne mezintir in - heke ji 5-a veguheztina otomatîkî ya 2004-leza Mercedes-ê çar pêlavên gerstêrk û heft alavên kilîtkirinê hewce bike, bi saya mîmariya wê ya jîr, 9G-Tronic-a nû ew e. di heman demê de çar kelûpelên gerstêrkan jî bi rê ve dibe, lê bi şeş lepên wekî hêmanên kilîtkirinê. Tiştek zelal e - di demek kurt de jî marqeyên navîn dê li dû çêkerên tiştên luks bişopînin û naha bi lez û bez ber bi veguheztinan ve diçin - mînakek baş a vê yekê ev e ku Opel di qonaxên dawîn ên pêşdebirina veguhezek otomatîkî ya heşt-leza de ye. . Fikra otomobîlek bi veguheztina otomatîkî ya ku motorê bi nerehetî bilezîne û hestek sentetîk a ecêb diafirîne, naha bi tevahî di salnameyên dîrokê de ye.

Iantifaq û peyman

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Pêşbaziya Otomasyona Klasîk

Di beşa berê de, me bi berfirehî li ser afirandin û pêşxistina veguherînên otomatîk ên klasîk ji we re vegot. Em ê lê zêde bikin ku di guhertoyên berê de, pergala hîdrolîk a zextkirî ku hêmanên kilîtê aktîf dike (li jêr binihêrin) bi mekanîzmayî li ser valahiya di manîfoldan de tê rêve kirin û rêgezek navendî bikar tîne. Piştra her tişt li ser bingeha elektronîkî û pîvanên ku bi kontrola motor ve girêdayî ne. Girîng e ku meriv bibîne ku neftên sentetîk ên nû jî di xebata rastîn a veguhastinên nûjen de pişkdariyek girîng dikin. Lêbelê, di van salên paşîn de pêşveçûna bilez a veguhastinên otomatîk ên klasîk alîkariya wan kiriye ku îro di warê rehetiya guhastina alavên bi nermbûnek awarte û leza bilind de bêsînor bibin, û heya nuha ew di hejmara gerdûnan de pêşeng in (jixwe 9). Qutbûna bilez a veguherînerê torque wan bi bandortir û bêyî qutbûna kişandinê dike, ku wan nêzîkê DSG dike, demên guherînê her ku diçe kurttir û kurtir dibin, û bi alîkariya akumulatorên zextê pergala destpê-rawestandinê ne yekbûyî ye. pirs. Balkêş e ku meriv not dike ku dema ku otobus bi piranî veguheztinên otomatîk ên klasîk bikar tînin, ji bo kamyonên mezin pêşanî veguherînek destan e ku bi veguheztina otomatîk alavên pneumatik e.

Veguhestinên otomatîk

Tenê deh sal berê, paşeroja wan hêvîdar xuya dikir… Piştî ku ew di salên 80-an de ketin motorsporê û berê xwe dan gearboksên rêzdar ên bilez, ew naha di otomobîlên hilberînê de kêm û kêm têne peyda kirin, ku cîhê xwe didin gearboxên du-lez. destik. Vebijarkên veguheztina mekanîkî yên bi guheztina pneumatîk û hîdrolîk ji bo kamyonan, û yên li pey hev ji bo gerîdeyên pêşbaziyê pêşîn in. Ya paşîn rastiyek pir paradoksîk e û ji hêla FIA ve ji hêla xwestina kêmkirina lêçûnê ve tê nîqaş kirin. Ew gihîştiye wê astê ku di demek nêzîk de hemî otomobîlên Formula 1 îhtîmal e ku gearboxes ji heman dabînkerê bistînin. Digel vê yekê, ew di materyalan de, û di hejmara pêlavan de, û di firehiya gemaran de sînordar in - li hember paşnavê danasîna motorên turbo yên nû, biryarek ecêb e.

Di rastiyê de, ew hemî wekî şoreşek di inkubatora tund a Formula 1 de dest pê kir, û jeneratorê wê yê têgehî sêwiranerê sereke yê Ferrari di nîvê salên 80-an de, John Barnard bû. Fikra wî ya kûr di pratîkê de ne ew e ku rêyek nû ji bo veguheztinê bibîne, lê ji holê rakirina mekanîzmayên tevlihev û giran ên di kabloya gerîdeyê de ye. Ji ber ku di wê demê de bingehek teknolojîk di forma amûrên elektro-hîdraulîk de (wek hêmanek sekinandina çalak a gerîdeyan) hebû, wî biryar da ku çalakkerek wusa ji bo vê armancê were bikar anîn. Tewra ne ew e ku pêşî pedala klûbê jê bibe. Prototîpên yekem di nav xwe de cîhazên ji bo guheztina her gemarê hebûn, û vê çareseriyê hişt ku lebatên rêwerzê werin guheztin. Tenê wê gavê fikir hat ku pedala klûbê berde û bi alîkariya mejiyê elektronîkî ya kontrolê vebike. Ev mîmarî û pêşkeftinên mîkroprosesor, û her weha danasîna pêlên elektronîkî yên kontrolkirî, rê dide veguheztina bi tevahî otomatîk. Ma ev ê bibe neynûka paşîn di tabûtê de veguherînek otomatîkî ya klasîk - di salên nodî de, dengên weha her ku diçe bêtir û bêtir têne bihîstin. Digel vê yekê, veguheztinên otomatîkî bi lez çêtir dibin, ber bi mîmariyek bi tevahî nû ve bi sêwiranek rêzkirî (rêkûpêk) ve diçin, ku tê de lebatên pergalên veguheztinê di kanalan de têne danîn an li pey konturên daholek zivirî ne.

Klasîk otomatîk naha bi paşguhxistina desta

Lê di heman demê de ku veguheztinên nîv-otomatîk ên ku li ser veguheztinên destan têne çêkirin gavên xwe yên yekem di werzîşa mezin de avêtin, Porsche pirsgirêka berevajî bi afirandina veguhezek otomatîkî ya klasîk a bi şiyana ku bi karanîna lebatên li ser rêwerzê veguhezîne çareser kir. Bê guman, veguhestin ji ZF re ye, ku bi Bosch re di projeyê de rolek pêşeng dilîze (Porsche ramana sereke diafirîne û projeyê bi rê ve dibe, ZF alavan pêş dixe, û Bosch rêveberî ye). Pêkanîna projeyê di forma alavên din ên ji bo 911 û 968-an de tê xuyang kirin, û paşê Audi û Mitsubishi ji bo projeyê lîsansan dikirin. Navê vê veguheztina tiptronîk ji peyva almanî tippen (pifandin) tê ji ber şiyana veguheztina bi lêkdan û kişandina leverekê. Ev celeb gearbox jixwe fonksiyona guheztina moda xwe li gorî şêwaza ajotinê ya ajokar heye.

Di vê navberê de, afirandina John Barnard di otomobîlan de cîhê xwe yê rast heye - bê guman, ji bo yên ku bi giyanek werzîşê re, an jî bi kêmanî bi îddîayên wê re - wek Ferrari F360 Modena û Alfa 147 Selespeed ya pir nermtir bi veguheztinek rêzdar (bingehîn li ser veguhezek standard a pênc-leza bi guhezkerek zêde û mêjiyê Magnetti-Marelli Lê, wekî ku me behs kir, jidayikbûna veguheztina du-leza di cîhana gerîdeyên mezin de, û ya paşîn xuya bû ku xeyalên veguheztina otomatîkî dişewitîne. berê xwe da modelên nermtir û îmkana otomasyona erzantir a veguheztinên heyî (wek mînak Opel Easytronic di vê navberê de çapa xwe ya nû, sêyemîn wergirtiye). Ev ji hêla mîmariya serial ve bi rêgezên hêsantir ve tête bicîh kirin - ji bo vê yekê yekîneyek kontrolê ya zêde tête bikar anîn, ku jixwe pir tevlihev e. Lêbelê, çareseriya xewna dirêj a sêwiranan a veguheztin û veqetandina otomatîkî ya hevdemkirî tenê utopyayek dimîne - di pratîkê de ev yek qet çênabe, û hemî veguheztinên bi vî rengî ji kêmasiya guheztina ahengek ji guhezek berbi yekî din diêşin. . Hilberînerên otomobîlên werzîşê balê dikişînin ser veguheztinên dualî (DCT an DSG). Nimûneyek tîpîk di vî alî de hevkariya di navbera BMW û Getrag de ye, ku ji bo nifşa berê M5-ê wekî gearboxek SMG-ya birêkûpêk pêk hat û ji bo ya heyî veguherî gearboxek DCT-ê ya heft-lez.

Bi du lepikan bê navber kişandin

Hemî di sala 2003-an de dest pê kir dema ku VW Veguheztina Direct Shift (an bi Almanî Direct Schalt Getriebe) ku bi BorgWarner re hevbeş hate pêşkeftinê destnîşan kir. Gava ku ew hate destnîşan kirin, wê şiyana guheztina zûtir û bê kêşeyên veguheztina destan û otomatîkî, bêyî windakirina kêşanê û bêyî xerabûna vexwarinê ji ber nebûna veguhezker nîşan da. Lêbelê, vegerandina dîrokê destnîşan dike ku Audi di nîvê salên 80-an de (wek Sport Quattro S1 Pikes Peak) di nav otomobîlên xwe yên mîtîngê de gearboxek wusa bikar aniye, lê teknolojî pêdivî ye ku demek li bendê bimîne berî ku pergalên elektronîkî yên têra xwe zû peyda bibin. kontrola ji bo hilberîna rêzê, materyalên hevgirêdana maqûl û çalakkerên hîdrolîk ên bilez. Berevajî veguheztinek kevneşopî, DSG xwedan du şaftên hevoksîal e, ku her yek bi kelika xwe ye. Van girêdanan li gorî hev û din bi rengek hevgirtî têne rêz kirin, bi derve re bi hundurê her du şaftan re û ya hundur bi beşa derveyî ya vala ve girêdayî ye. Yek ji şaftan xerîb, û ya din jî gemaran qebûl dike. Wexta ku, bo nimûne, pêlava yekem tê girêdan, ya duyemîn jixwe tê amade kirin, û tevlêbûn bi hevdemî veqetandina yek û girtina ya din bêyî ku kêşanê qut bike pêk tê. Gear bi karanîna hevdengkerên klasîk têne ajotin, lê li şûna çîpên mekanîkî û çeqilmast, ev bi karanîna hêmanên hîdrolîk tê kirin. Kûçikên pir-plate di sêwiranê de ji yên veguheztina mekanîkî cûda dibin û di vî warî de nêzî mekanîzmayên ku di otomatîkê de wekî hêmanên kilîtkirinê kar dikin - pêşkeftina wan beşdarî pêşkeftina DSG bûye. Lêbelê, her du celeb ne tenê di warê vebûn û girtina lepikên hîdrolîk de, lê di heman demê de di warê kontrolkirina elektronîkî de jî li ser bingeha gelek senzoran dişibin hev. Di guhertoyên berê de, veguheztinê ji bo veguheztina germa çêtir lepikên serşokê yên rûnê hebûn, lê digel pêşkeftinên di materyalan de, naha lepikên hişktir bi bandor têne bikar anîn. Veguheztinên DSG naha bi gelemperî ji bo modelên werzîşê pêşînek in, lê di heman demê de pir caran wekî alternatîfek ji bo modelên kompakt û piçûk ên wekî Ford Focus û Renault Megane (Getrag pêvekirî), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) têne bikar anîn. otomatîk û otomatê. Ji ber vê yekê îro, bi alîkariya elektronîkî, hemî cûreyên veguheztina otomatîkî xwedan şiyana guheztina mekanîkî ya awayên cûda yên xebitandina makîneyên otomatîk in.

What di vê navberê de çi bi variator re hat?

Fikra veguhezek domdar a guhêrbar bi qasî cîhanê kevn e, û proje gelek guhertoyan vedihewîne. Pirsgirêka wan bi gelemperî ew e ku gemar tune ne û veguheztina torkê berbi rûberên şemitandinê dibe sedema boksê. Vegere di destpêka sedsala 20-an de, Weberê Swîsreyî veguheztinek wusa hebû, lê tenê di sala 1955-an de birayên Dorn karîbûn çareseriyek pratîkî ya bi vî rengî biafirînin - ya paşîn di forma Variomatic de di gerîdeya DAF ya Hollandî de xuya bû. Pirsgirêka sereke ya bi guherînek bê gav sade û sozdar di cûrbecûr sêwiranan de bi aktîvatorên hîdrolîk ên bi eksê veqetandî û hêmanên hûrkirî yên ku bi kemberek belek ve girêdayî ne cilê wan e. Ji ber vê yekê, di sêwiranên paşerojê de, ew bi hêmanek metalî ya perçekirî ya pola-hilweşîna bilind hate guheztin, ku tê de tevger ne bi kişandinê, lê bi lêdanê ye, ku torkek bilindtir peyda dike. Di dawiya salên 80-an de, gelek pargîdaniyên wekî Ford, Fiat, Subaru û ZF bi Van Doorne re dest bi hilberîna hevpar kirin, û ji bo ku ji sala 2000-an bêtir torque veguhezîne, Audi bi karanîna zincîrek veguhezek CVT afirand. Di sala 2003-an de, Nissan, ku bê guman rêzê li van veguheztan digire, bi piranî spas ji hilberînerê herêmî Jatco re, Murano bi veguherînek CVT vekir, û guhertoya veguherîna otomatîkî ya heyî ya Subaru Legacy yek ji LUK bikar tîne.

Vegere di dawiya sedsala 19-an de, yekem veguheztinên CVT hatin afirandin, ku têkiliyek rasterast bi dîskên bi pîvanên cihêreng bikar anîn, û di salên 20-an de, Citroen û GM yekem car guhertoyên hilberînê yên yekem hilberandin. Eleqeya wan di vê çareseriya teknolojîk de di dawiya salên 80-an de vegeriya, dîsa bi pêşkeftina materyalan, û parêzgerên wê pargîdaniya Brîtanî Torotrak û Jatco-ya navborî bûn - ya paşîn wekî pêşengek di veguheztina CVT de. Di van demên dawî de, her ku diçe çareseriyên nû yên bi vî rengî derketine, wek Double Rollet CVT Ultimate Transmission, ku hîna jîndarbûna xwe nîşan nedaye.

Di veguhastina standard a CVT de, alavek gerstêrkek piçûk bi gelemperî li pêşberî gear sereke tête danîn ku daîreyên pêş, berevajî û bêalî. Çareseriyên destpêkirina cûrbecûr girêdanên magnetîkî an veguherînek standard (Subaru an ZF Ecotronic CVT) bikar tînin. Sindoqên cerjorên CVT, ku di van salên dawî de ji mêj ve hatin paşguh kirin, bi taybetî ji hêla hilberînerên Japonî ve dîsa eleqeyek zêde dibînin. Ew hîn jî di hilberîna tevahî ya veguhastinên otomatîkî de pişkek mezin hene. Teknolojiyên veguhastina Bosch di vî warî de her ku diçe çalak dibin. Wekî din, materyal û elektronîkên nû têne xilas kirin.

Sêwirana bingehîn a veguhastina otomatîk a klasîk

Di veguheztina xweya nû 9G-Tronic de, Mercedes bi vî rengî veguherînerek torque ya hîdrodînamîk bikar tîne, ku amûrek zehf tevlihev e, lê prensîba xebata wê ji ya cîhazên yekem ên weha ne cûda ye (wêneyê binêre). Di pratîkê de, ew ji pompek ku bi flywheelê motorê ve girêdayî ye, turbînek ku bi pêlavan ve girêdayî ye, û hêmanek navîn ku jê re stator tê gotin pêk tê. Dînamîkên şilê di vê cîhazê de zehf tevlihev e, lê bi tenê rûnê ku tê de tê danîn bi tevgerek dorhêlî, mîna jora Figure 8-ê, li dorhêla wê tê pompe kirin, lê di guhertoyek 50D de ku tê de xetên hevberkirî têne veqetandin. nisbeten hev. Şêweya taybetî ya pêlên turbînê, wekî nîşana destan, di rastiyê de kêşeyek pir bi guncan tê hesibandin ku bi rengek çêtirîn hêza herikînê digire, ku di encamê de, ji nişka ve rêgezê diguhezîne. Wekî encamek, torque zêde dibe. Mixabin, gava ku rêgez diguhere, herik jixwe bandorek neyînî dike, ji ber ku ew li hember lepikên pompê vedigere. Li vir stator tê alîkariyê, ku rola wî guheztina rêça herikê ye, û ev hêman e ku amûrê vediguherîne veguherînerek torkê. Ew bi vî rengî hatî sêwirandin ku xwedan mekanîzmayek girtinê ye ku wê di bin vê zextê de rawestayî dihêle. Di encama van hemî jorîn de, di destpêkê de, zêdebûna herî mezin a torque. Her çend herik bi lezek diyar vegere jî, ji ber ku leza dora wê ya turbînê gav bi gav berevajiyê wê zêde dibe, leza wê ya tevayî dibe wekî ya turbînê. Ji bo ku hûn vê yekê fêm bikin, bifikirin ku hûn bi leza 30 km/h tramvayê diajotin û hûn bi leza 20 km/h gogê vedigerin. Di vê rewşê de, herikîna neftê li pişt tîrên statorê derbas dibe, astengkirina wê asteng dibe û ew dest bi zivirandinê dike. bi serbestî, û gava ku ji sedî 90-ê leza pompê bigihîje, herikîna vortexê radial dibe û zêdebûna torque disekine. Bi vî rengî, otomobîl dest pê dike û bilez dike, lê ev her gav bi windahiyan ve girêdayî ye, tewra bi yekîneyên nûjen re. Di veguheztinên nûjen de, di demek kurt de piştî destpêkirinê, veguhezkar tê girtin, an bêtir, çalakiya wê bi alîkariya navê tê asteng kirin. kilama qefilandinê, ku karbidestiya giştî ya veguheztinê zêde dike. Di guhertoyên hîbrîd de, wekî ZF 8HP, ew bi motorek elektrîkê ya ku torque zêde dike tê guheztin, û di hin çareseriyan de, wekî AMG 7G-DCT, veguherîner bi komek kulpên plakaya ve tê guhertin. Lê dîsa jî - ji bo xweşbînkirina dînamîkên herikîna neftê, di hin rewşan de, pêlên stator xwedan goşeya êrîşê ya guhêrbar in, ku, li gorî rewşê, torque diguhezîne.

Set gerdûneyên gerstêrkî

Wekî ku di beşa berê de hate behs kirin, kelûmelê gerestêrkê ji ber şiyana wê ya hilgirtina alavên cûrbecûr bêyî gemar an hevdemker wekî amûra herî guncan hate hilbijartin. Mekanîzma zengilek (tac) bi diranên hundurîn e, kelûpelek tavê û çerxên gerstêrkan ku wê dişewitînin û bi zengila tacê re, ku bi rêberek hevpar ve girêdayî ne, ye. Dema ku yek ji hêmanan (tac, rêber an çerxa tavê) girtî be, torque di navbera her duyên din de tê veguheztin, û rêjeya gemarê bi sêwiranê ve girêdayî ye. Hêmanên qefilandinê dikarin qulp an frenên bandê bin û ji hêla çalakkerên hîdrolîk ve bi mekanîkî di veguheztinên kevn de têne xebitandin û di yên nû de bi elektronîkî têne kontrol kirin. Tewra veguherînên otomatîkî yên destpêkê yên wekî GM Hydra-Matic an Chrysler Torque-Flite ne alavên gerstêrk ên kevneşopî lê sêwiranên pêkhatî yên wekî yên Simpson bikar anîn. Ya paşîn bi navê afirînerê xwe, endezyarê Amerîkî Howard Simpson, tê binav kirin, û du gemarên gerstêrk (epîcyclîk) bi tevahî yekane, ku tê de yek ji beşên ya duyemîn bi ya yekem ve girêdayî ye (mînak, rêberek bi çerxa rojê) ve girêdayî ye. Di vê rewşê de, hêmanên rastkirinê du kulpên pir-plate, du kemberên frensê, û her weha klûbek yekalî ye ku veguheztina rasterast a torkê peyda dike. Mekanîzmayek sêyemîn, ku jê re tê gotin overdrive peyda dike, dikare ji hev cihê li gearboxê were zêdekirin. Hejmarek sêwiranên nûjentir ji alavên gerstêrk ên kevneşopî tevlihevtir bikar tînin, wek Ravigneaux (navê afirînerê wê, Paul Ravigneau), ku bi yek û du kelûmelên standard re tê hev kirin da ku hejmara gemaran bibe pênc. Di nav wan de koronayek hevpar û têkeliyek ji du celebên cihêreng ên satelaytan û çerxên rojê dihewîne, ku di navbera wan de herikîna enerjiyê hîn tevlihevtir pêk tê. Yekem veguherîna otomatîkî ya 6-leza ZF, ku di sala 2002-an de hatî destnîşan kirin, mekanîzmaya Lepelletier (sêwiranerê Paul Lepelletier) bikar tîne, ku di encamê de pêkhateyên hindiktir, giranî û qebareya kêm kêm bû. Aqilmendiya çareseriyên nûjen bi giranî di şiyana xwe de ye, bi saya analîzên komputerê, ku meriv mekanîzmayên kilîtkirinê, şaft û gemaran bi hev ve girêbide, rê dide ku bêtir hêman bi hev re têkilî daynin û, ji ber vê yekê, bigihîjin bêtir kelûpelan.

Li pêşiya 9 gear: Mercedes 9G-Tronic.

Veguhestina nû ya Mercedes 9G-Tronic bi rêjeya gear (rêjeya gear ji yekem heya nehem) 9,15 heye. Ji ber vê yekê, bi vê veguhastinê ve hatî bicîhkirin, E 350 Bluetec dikare di gear nehê de bi 120 km / h bi tenê 1350 rpm bimeşe. Qabîliyeta ku di leza nizm de hereket bike, di heman demê de bi amûreke pendê ya centrifugal a ku li şûna firrokê diguheze, bi amûrek dorê torsyonê ya dualî ve tê piştgirî kirin. Her çend ew dikare heya 1000 Nm tîrêjê hilbigire jî, lê ev dîsk, li ser bingeha hejmarek mezin ji şêwekarên komputerê, ji berê siviktir û têkûztir e. Xaniyê du-perçe ji aluminiumê di veguherînerê torque hîdrodînamîk û alloyên magnezyûm de wekî din bi kortika polîmer tête çêkirin. Berî ku îhtîmala pêkanîna neh gêrîkan bi tenê çar gêrîkên gerstêrk pêk were gelek analîz hatin kirin. Vê veguhastinê dê di modelên din ên transversal-çiyayî de pir were bikar anîn, û DSG dê ji bo modelên kompakt were bikar anîn.

Vekişîna fantastîk ZF: 9HP

Rehên 9HP-ê heya 2006-an vedigerin dema ku ZF biryar da ku vegere beşa transversal (hilberên berê çar-lez û veguherînên CVT bûn, yên ku di dawiya salên 90-an de hatibûn rawestandin). Bi gelemperî pêşveçûn bi qasî 4 salan hewce dike, lê pargîdanî naxwaze ku ew bi veguherînek otomatîkî ya 6-leza vegerin ji ber ku ew berê hene. Rastiya ku pargîdanî 7 salan digire ku armanc biqedîne behsa xebata sêwiranê ya berbiçav dike ku ev afirandina veguhastinê çêkiriye. Çareserî çareseriyek bêkêmasî ya teknolojiya bilind e ku, di guhertoya 480 Nm de jî, tenê 86 kg giran e. Bi saya gearboxa nû, vexwarina sotemeniyê li gorî arîkarek 10-leza ji sedî 6 kêm dibe, û di leza domdar a 120 km / h de kêmkirin ji sedî 16 e. Mîmariya zîrek bicîhkirina çar alavên gerstêrkî yên ku di hundurê hevûdu de nestandî ne û lêzêdekirina pêvekên pin-ê yên ku dema vebûnê de kêmasiya wan a bermayî heye vedihewîne. Sîstema morkirina pir-qonaxî li veguherînerê torque ve hate zêdekirin.

Nivîsar: Georgy Kolev