Christian von Koenigsegg: Wext e ku meriv li ser çêkerê otomobîlên werzîşê yên swêdî ciddî tevbigere

Gava ku em ji Pira Limhamn a bi heybet a ku Danîmarka û Swêdê bi hev ve girê dide daketin jêr, nuqteyek kontrolê ya polîsan li benda me ye li ser sînor. Niha demjimêr heştê sibehê ye, li derve du derece di bin sifirê de ye, û bayê arktîk li aliyan dixe, gerîdeya me dihejîne. Polîsê ku sînyala rawestandinê dide me, di rewşek pir xirab de ye, û ez wiya fam dikim. Ez pencereyê dadixim.

"Niştimanî?" ew dipirse. UK, ez bersiv didim.

"Hûn diçin ku?" ew dîsa dipirse. "KoenigseggEz bi neyînî bersivê didim, wê hingê ez dizanim ku min çi gotibû Gelngelholm, bajarê Königsegg. Lê xeletiya min wusa dixuye ku tansiyonê radike û kenek li ser lêvên cemidî yên polîs vedike.

"Ma hûn ê otomobîlek bikirin?" ew dîsa dipirse.

"Na, lê ez ê biceribînim," ez bersivê didim.

"Hingê ew ê ji we re bibe rojek kêfê," ew bi dilgeş dibêje û îşaretan dike ku em derbas bibin, ji bîr kir ku em pasaportên xwe kontrol bikin.

Ev rasthatina kurt a bi qanûnê re şahidiyek din e ku di van salên dawî de navdariya Koenigsegg çiqas mezin bûye. Heya vê dawiyê, heke hûn ne fanek mezin bûn supercar We jî nizanîbû Koenigsegg çi ye, lê bi saya Youtube û thenternetê, êdî her kes dizane ew kî ye, heta nobedarên sînor ên Swêdî jî.

Armanca serdana min a îro ev e ku ez bibînim ka Koenigsegg bi rastî çiqas mezin bûye, û ji bo vê yekê em ê yek ji otomobîlên wî yên yekem ajotin, CC8S 2003 bi kapasîteya 655 hp, û Qanûna R ji 1.140 h.p. (wê hingê guhertoyek hate Cenevreyê S). Lê berî ku ez dest bi vê civîna awarte ya rû-rû bikim, ez dixwazim di derbarê bernameyên Xanî de bêtir zanibim. Dema ku em gihîştin kargehê Christian von Koenigsegg ew derdikeve pêşwaziya me, tevî sermayê, û dûv re yekser me vedixwîne nivîsgeha xweya germ.

Bazara hypercar îro çawa ye?

"Supercars her ku diçe tundtir dibin û bazar jî cîhanî dibe. Dema ku CC8S dest pê kir, Dewletên Yekbûyî bazara yekem bû. Naha Chinaîn cîhê wan girtiye, ji sedî 40 -ê tevgerê me ye. Di mehên dawî de, lêbelê, dixuye ku Amerîka vedigere alîkariyê. "

Ma modelên we hewcedariyên bazara Chineseînî bi her awayî guherandine?

“Erê, Çînî bêtir ecemî ne. Ew ji teknîk û jêhatîbûna xweşkirina gerîdeyên xwe li gorî kêfa xwe hez dikin. Ew gerîdeyê ji ya me Ewropiyan cûdatir bikar tînin: ew pir li dora bajêr digerin û pir caran diçin otobanê. Ofîsa me li Chinaînê salê heft rojên rêwîtiyê organîze dike, û hemî xerîdar bi gerîdeyên xwe beşdar dibin. "

Hûn li ser super otomobîlên hîbrîd ên mîna Porsche 918 çi difikirin?

"Ez bi rastî ji felsefeya wan a bingehîn hez nakim: bi rastî, ew dixwazin her tiştê ku ji destê wan tê bikin, zêde giranî û tevliheviyê zêde bikin. Bi teknolojiya me "Valveya belaş"(valfên pneumatic Kontrola computerê ya ku camên bêkêr û rakirina guherbar dide), em çareseriya çêtirîn pêş dixin. Em ji vê re Pneubrid an Airbrid dibêjin. Li şûna ku em bi vegerandina enerjiyê elektrîkê biafirînin, teknolojiya me dihêle ku em dema frenkirinê motorê veguherînin pompek hewayê. Hewa dikeve tankek 40 lîtreyî, li wir heya 20 barî tê zext kirin. L 'ezmanî bi vî rengî tê hilanîn, dûv re tê berdan, bi du awayan performansa zêde peyda dike: bi zêdekirina leza motorê an bi sotemeniya gerîdeya li bajêr bêyî vexwarina sotemeniyê (karanîna motorê wekî pompek hewayê di rêça berevajî de). Di doza duyemîn deserxwebûnî Ev e du kîlometre.

Ez pir ji Airbrid hez dikim ji ber ku hewa çavkaniyek bêpere ya enerjiyê ye û qet naqede, ew ji karanîna bataryayên pir giran çareseriyek çêtir dike."

Kengê we wenda kir ku hûn vê teknolojiyê li gerîdeyan bicîh bikin?

"Ez di bicihanîna wê de di du -sê salên pêş de tu pirsgirêkan nabînim. Lê em bi pargîdaniyek ku otobusan çêdike re dixebitin: ew ê bibin yê yekem ku wê bikar bînin. "

Ma ev biryar dê bibe sedema kêmbûna mezinahiya motorê?

"Ez wusa nafikirim, ji ber ku kiriyar otomobîlên hê bihêztir dixwazin! Lêbelê, di pêşerojê de, Free Valve dê rê bide me ku em teknolojiya deaktîvkirina sîlînderê bikar bînin, ji ber vê yekê ji wê nerînê, mezinahî dê were kêm kirin. "

Ma hûn hîn jî bi mantraya xwe "pêşkeftin, ne şoreş" rast in?

"Erê, em ê baştirkirina gerîdeya xweya heyî bidomînin, ji ber ku ev rêbazek çêtir e ku meriv her tiştî bişewitîne û ji sifirê dest pê bike."

Werin em qala bihayan bikin.

"Agera 1,2 mîlyon dolar (906.000 1,45 euro), ku ji bo Agera R. tê wergerandin 1,1 mîlyon (12 mîlyon euro plus bac). Em armanc dikin ku salê 14 heya yekîneyên XNUMX hilberînê bidomînin."

Çi tê bikaranîn?

"Min bernameyek pejirandina fermî ya bi du-sal garantî ji bo wesayîtên bikarhatî yên ku rasterast ji kargehê têne firotin destnîşan kir. Ev derket holê ku alîkar e. CC8S -ya ku hûn ê îro ajotin li ser bingeha vê bernameyê ye.

Di dawiyê de ajotin ...

Dixwazin li pişt çerxê bisekinin, em biryar didin ku em vê sohbeta balkêş rawestînin û gerek li qada hilberînê, ku li avahiyek din a li nêzî ofîsa Christian von Koenigsegg ye, bikin. Gava ku em têkevin hundur, em ji hêla çend Ageras ve li ser xeta hilberînê têne pêşwazî kirin. Li tenişta wan prototîpek pêşkeftina Agera-yê di pêvek zîvê matt û yek de heye CCXR porteqalek bi rastî çavnebar, lê ji hêla guhertoya R ve tê nixumandin, amade ye ku radestî xwediyê paşerojê were kirin. Ev magnetek çavê rastîn e!

Ew bi rengên keskesor ên xemilandî spehî ye. zêrîn e derdorên in karbon (li ser Agera R standard tê) û gava ku hûn derî vekin û hundurê hundur 24k zêr bibînin hê bêtir ecêb dibe. Xwediyê wê çînî ye, û kî dizane çima min şaş nake. Lêbelê, ya ku min ecêbmayî dihêle ev e ku wî destûr da me ku em pêlîstoka xweya nû bi 1,3 mîlyon euroyî bavêjin berî ku ew bikeve destê me.

Mekanîzmayî berî ku Agera R ji bo rêwîtiya meya herêmî radestî me bikin, li qadên nazik ên laşê wesayîtê kaseta parastinê bicîh dikin. Min ji Christian von Koenigsegg pirsî ku hin rêyên xweyên bijare nîşanî me bidin da ku me di kopiyek bedew (rast-destê) ya yekem Koenigsegg, CC8S de rêber bike. Nobedarê sînor rast bû: şert û merc têne dayîn, roj soz dide ku dê fantastîk be.

Ji bo vekirinê Jina mêvanqebûlker Koenigsegg (her modelek) ku hûn çap dikin pişkov di ketina hewayê de veşartî ye. Ev solenoîdê hundurîn aktîf dike, pencere tê daxistin û deriyê du-tûj ê taybetmendî vedike. Ew pir sehneyî ye, lê digel ku derî qismî derî dorpêç dikin, ne hêsan e ku meriv bi zerafetê siwar bibe. Ew wekî Lotus Exige ne teng e, lê heke hûn ji şeş û heştan dirêjtir in, hûn ê hewceyê piçûktirîn manewrayê û plansaziyek pêşîn bikin.

Lêbelê, her tişt li ser gemiyê bêkêmasî ye. Li vir gelek cîhê ling û serî heye, û digel gelek verastkirinên berdest (pedal, çerx û kursî bi tevahî têne sererast kirin û ji hêla teknîsyenên Koenigsegg ve berî radestkirinê ve bêkêmasî têne sererast kirin) ji bo dîtina pozîsyona ajotinê ya bêkêmasî çirkek digire.

To turn on motora hûn li frenê dixin û starter li navenda konsolxaneya navendî dixin. Motora 8-lître ya twin-turbo V5 yekser şiyar dibe û dengbêjê xewnên wî li kargehê tê lêxistin. Di heman demê de, xuyang li ser dashboardê ronî dibe: Rêzeya revê di kembera şîn a nîvçerxeyî ya ku li qiraxa dervayê leza pîvanê ye de tê xuyang kirin, û li navendê dîmenderek dîjîtal heye ku bi hejmaran leza ku hûn lê ne nîşan dide. ajotinê dikin. û alavên tê de hene. Tiştê ku divê ez bikim ev e ku ez destikê rastê li paş dîwarê piçûkê bidim da ku ya yekem têxim û gerîdeyê têxe tevgerê, bi vî rengî bigihîje Xirîstiyanî, yê ku li derve li CC8S li benda me ye.

Li kêleka wan dinêrin, ecêb e ku ew çiqas cûda ne. Ji bo veqetandina wan deh sal pêşkeftin digire, û hûn dikarin wê bibînin. Dema ku CC8S di sala 2002-an de dest pê kir, leza yek ji pêşîniyên wê yên sereke bû, ji ber vê yekê pir pêşveçûn di tunela bayê ya Volvo de hate kirin da ku bêhêziyê kêm bike. Di dawiya pêşveçûnê de, hevrêziya kêşanê gihîşt 0,297 Cd, ku ji bo otomobîlek weha pir kêm e.

Di 2004 -an de, gelek guheztinên sêwiranê hatin kirin da ku li gorî rêzikên herî dawîn ên gerdûnî yên ewlehiya rêwiyan bin. Motorek nû jî hewce bû ku li gorî rêzikên Euro 5 tevbigere, ji ber ku kevneşopî 8 V4.7 ne guncan bû. Encama van guhertinan ev e CCX, ku di 2006 -an de dest pê kir û ji Koenigsegg re xalek zivirînê ye: bi wê re marqeya swêdî ket bazara Amerîkî. Otomobîl, ku bi motora nû ya 8-lîtreyî ya du-supercharged V4,7 ve hatî hêz kirin, ji ya berê bi tevahî şêwazek cûda hebû, bi profîlek pêşîn a bilind û pêlên mezin li gorî nifşê yekem CC8S û CCR, ku ez nakim zanîn. O. Min heta îro qet nedîtiye.

Xirîstiyan bi CC8S dest pê dike û ez wî bi Agera R. re dişopînim CC8S li paş xweş e û xwedî tevneke tevlihev e. aluminum ku pêşwazî dike Lez lê hûn tenê wê ferq dikin ger hûn têra xwe nizim rûnin. Ez jî hez dikim cama hewê wusa zerf dike Ager. Ew mîna dîtina dinyayê di 16/9 de ye, tewra ku ew di xaçerêyan de ne çêtirîn be jî, ji ber ku stûna A-ya mezin û neynika kêlekê ewqasî cîhek kor a mezin diafirînin ku dibe ku otobusek du-qatî di nav de were veşartin. Dîtina ji kêlekê jî ne mezin e pencereya paşîn Paşa bi şêwaza Letterbox: Hûn dikarin hema beşa paşîn a spoilera paşîn bibînin, lê tenê nihêrînek ji gerîdeyên li pişt xwe digirin. Lêbelê, ew ê ji bo demek dirêj bi we re nemîne, ji ber ku Agera di serê xwe de stirî ye.

Ji ber ku tankê nuha bi benzîna ​​RON 95 tê sotandin, V8 5.0-ya du-turbo, ku ji hêla Koenigsegg ve hatî çêkirin, 960 hp "tenê" bar dike. û 1.100 Nm torque (li şûna 1.140 hp û 1.200 Nm, ku ew gava ku li ser etanol E85 dixebite peyda dike). lê em giliyê giraniya 1.330 kg nakin.

Kengê dê fersendê eşkere bike du turbîn û lez dest pê dike, performans dibin stratosferîk (ev cinawir di 0 çirkeyan de 320–17,68 km/h dihejîne, demek ku ji hêla heman nûnerên Rekoranên Cîhanê yên Guinness ve hatî pejirandin), û dengê dengbêjiyê dîn e. Tişta herî ecêb ew e ku ev hêza cinawir jî tê kontrol kirin. Motor rasterast li pişta beşa rêwiyan a fiber karbonê siwar dibe, lê ti vibrasyon di kabînê de nayê bihîstin (bervajî Ferrari F50). Digel gelek agahdariya ku ji motor, rêwer û şasî tê, hûn xwe di navenda çalakiyê de hîs dikin û dikarin tiştê ku li dora we diqewime fêm bikin, ji otomobîlên ku ji cîhana derve "îzole" ne.

Surprîzek din jî kalîteya rêwîtiyê ye. Hema berî ku ez biçim Swêdê, min Lamborghini Gallardo ajot: li ser rêyên gundan, Agera R li gorî ya Italiantalî mîna lîmûzînê xuya dike. Tiştekî efsûnî heye ragirtin û her çend ez guru çarçovê dizanim Loris Bicocchi Ev çend sal in ew şêwirmendê daîmî yê Koenigsegg e, ji ber ku otomobîlek bi şokê pir hişk performansa ajotinê ya nimûne peyda dike. Piraniya vê ji rimên nû yên karbonê yên tam (bi giraniya wan tenê 5,9 kg li pêş û 6,5 kg li paşîn) û bejna suspensionê ye, lê heya niha tiştê ku hûn ji gerîdeyek zehf mîna Koenigsegg Agera R hêvî dikin siwarbûna rehet e.

R heye du qirçîna Serê bi heft pêlavên konseptek bêhempa û pir baş hatî kalibrkirin, ku dihêle ku gerîdok bi nermî dest pê bike û bi leza berbiçav gemaran biguhezîne. Dema ku di RPM-ya bilind de tê guheztin celebek lêdanek heye, lê ew bi piranî bi mezinbûna torque ya ku hûn pê re mijûl dibin ve girêdayî ye, ne têkçûna veguheztinê. Lêbelê, binavkirina wê kulpek ducar nerast e. Kûçek hişk a yekane hêzê di navbera motor û gearboxê de birêve dibe; kilama din dîskek piçûktir û rûnkirî ye li ser mîlîra pinionê ku veguheztinê bileztir dike, rê dide ku kelûpelên hilbijartî zûtir hevdeng bibin. Mejî.

Em li ser rêyek tije girêkên nerm in ku ber bi daristanê ve diçe û derdikeve. Di demekê de, ji paş daran golek ji nedîtî ve xuya dike. Ji bo me îşaretên mesîhî dide ku em rawestin da ku otomobîlan biguhezînin. Piştî Agera, CC8S pir fireh hîs dike. Christian diyar dike ku hema hema her tişt di modela kevn de cûda ye: ji bo destpêkê, cama bayê bilindtir e, her çend xêza banê ji Agera 5 cm kêmtir e. Di heman demê de, kursî jî pirtir rûdiniştin. Dema ku hûn di kursiyê ajokar de ne, hûn hîs dikin ku hûn di salonek tavê de razan in - hinekî mîna Lamborghini Countach - lê ew bi taybetî hatî sêwirandin ku çend înç bi dest bixe û xeta banê (ku tenê 106 cm ji erdê dûr e ). Tenê ev pîvan bes e ku CC8S rengek pir werzîş û pêşbazî bide.

Dîmendera amûra Stack -a hêsan hestê ku di gerîdeyek pêşbaziyê de ye, zêde dike. Tenê wê radyoya xedar, û gilokên dengbêj ên li kêleka dashboardê, xiyanetê li vê rastiyê dikin ku ev yekem hewla Koenigsegg a sêwirana navxweyî bû. Ji tunêla navendî levokek zirav a alumînyûmê ya zirav derdikeve ku gearboxek domdar a şeş-leza ku hûn pê kêfê dikin dimeşîne. Lê pêşî, hûn hewce ne ku motorê bidin dest pê kirin, û ji bo wê divê hûn fêr bibin ka ev klavyeya têlefonê ya xerîb li ser konsolê navendê çawa dixebite. Pêdivî ye ku hûn bişkojka di şeş û pêncê de di heman demê de bişkînin da ku pergala vemirandinê çalak bikin, û dûv re jî bişkojkan di şeş û heftê de bikirtînin da ku destpêker dest pê bike. Xerîb e, lê ew mîna 8 hp V4.7 655 dixebite. (bi yekî xurt kirin kompresor santrîfûga bi kemberê tê ajotin) şiyar dibe. Di vê gavê de, mîna li ser Agera, hûn yekser xwe li navenda çalakiyê hîs dikin. L 'pêdala xazê ew pir hesas e, û dijwar e ku meriv jê dûr bikeve, lê di tevgerê de her tişt xweştir dibe. Qalîteya ajotinê her gav di çêtirîn de ye, tenê giranî diguhere hefsar: pir hesas e û TVR -ên kevn tîne bîra min. Christian dê paşê ji min re bibêje ku CCX neçar ma ku wê hinekî nerm bike ji ber ku ew bi leza bilind pir zû bertek nîşan da.

Cûdahiyek din a mezin ev e ku meriv çawa performansa ecêb peyda dike. Agera R di her lezê de gelek torque peyda dibe, lê ji 4.500 rpm û pê ve ew mîna teqînek nukleerî ye, dema ku CC8S hêdî hêdî, bi xêztir çêdibe. Gelek torque heye – lûtkeya 750 Nm di 5.000 rpm de – lê em salên ronahiyê li paş Agera R. ya 1.200 Nm in. Di pratîkê de, avantaj ev e ku ez di navbera veguheztin û yekî din de tîrêjê dirêjtir vekirî dihêlim. , kêmtir caran destê xwe danî ser guhezkarê fantastîk (ya ku ji ya ku tê xwestin pir kêmtir tevger e).

Ez ji CC8S bêtir ji ya ku ez dikarim xeyal bikim hez dikim. Ew ji Agera R -ya dîn piçek hêdîtir e, rast e, lê şas di rewşek baş de ye û performans di 10 çirkeyan de çaryek kîlometre di 217 km / h de ye, ku bê guman ne mijarek sivik e. Wekî din, bi 1.175 kg, ew 155 kg ji Agera R. siviktir e. Ez kêfxweş im ku dibînim ku deqa kor a Agera ku ji hêla stûn û rûkalê A ve hatî çêkirin li vir kêm pirsgirêk e. Carekê ku hûn bi pozîsyonek ajotinê ya hinartî ve tê bikar anîn, manevrakirina CC8S hêsan dibe, tewra di trafîkê de jî.

Em dîsa disekinin ku gerîdeyan biguherînin. Ev derfeta min a dawîn e ku ez li Agera R. siwar bibim Hevpeymana vê gerîdeyê ji destpêka motorê bandorker e. Di heman demê de ew zexm xuya dike û, digel xuyangiya belengaz a belengaz, rê dide ketin û derketina wê. Belê, heya ku hûn sîgorteyê ronî bikin bidomînin, ji ber ku ji nuha û pê ve hûn hewceyê hemî baldariya xwe ne. Hertim kêfxweş e ku hûn di gerîdeyek pêşbaziyê de ne ku 1.000 hp derdixe. li ser yek axle (hê bêtir ger ew paş be), lê bila ez bifikirim ka ew ji bo gerîdeyek ku nîvê tonê ji Bugatti Veyron kêmtir e tê çi wateyê.

Christian ji min re surprîzek paşîn heye. Gava ku ez difikirim ku dor xelas bûye û em ê vegerin kargehê, pîstek li pêş min xuya dike. Deserted. Baş e, dê bêedebî be ku meriv red bike, rast? Ya duyemîn, ya sêyemîn, ya çaremîn yekser derbas dibe, dema ku Agera lezkirinê didomîne. Hêz addictive e, û tewra li cîhek wusa mezin a vala jî, gerîdeyek pir bilez hîs dike. Tenê dema frenkirinê hûn fêm dikin ku hûn çiqas bilez diçin. Ji bo evîndarên superbike, hest ev e ku leza bi rêjeyek dîn mezin dibe, jimareyên leza leza zêde zêde ne ku dibe ku hûn di dawiyê de bifikirin ku ew ne realîst e ... heya ku dem were sekinandin. Agera R li vir heman e.

Rojek xweş bû. CC8S xwedan xemilek bêhempa ye, ew di xuyangê de naziktir e û di awayê ku hêza xwe ya pir mezin li erdê radike, lê ew ne hêdî ye, tewra ku ew ji paşeroja xwe kêmtir rast û berfireh be jî. Ev ne mecbûrî kêmasiyek e: ew berevajî encamek neçar e ku meriv wê bi Agera R. bide ber hev. Ew xwedî potansiyelek supercarek hêja ye, û ew hîs dike. Christian von Koenigsegg her gav gotiye ku mebesta wî ew bû ku pêşkeftina vî aferîdeya yekem bidomîne, mîna ku Porsche bi 911 re kir. Idea fikra wî dixuye ku dixebite. Ger hûn van her du gerîdeyan yek li dû yê din ajotin, hûn hîs dikin ku pir hevpariya wan heye, her çend Agera pir nûjen e.

Ez meraq dikim ka dê Agera çawa li hember Pagani Huayra an Bugatti Veyron derkeve. Hemî jî ew qas jêhatî û jêhatî ne ku hilbijartina serketî di şerek wusa rûbirû de ji ya ku tê xwestin dijwartir dibe. Koenigsegg ji Pagani zûtir e û dikare bi Bugatti-yê hêzdar re hevber bike. Motora Agera ji du hevrikên xwe hêsantir e ku were sererast kirin, lê Huayra di derheqê wê de tiştek tûjtir û birêkûpêktir heye. lidijrabûn... Tenê yek awayek heye ku meriv bi guman bizanibe ka kîjan çêtir e. Wan biceribînin. Hêvî dikim di nêzîk de…