Laş: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Ne ku her kes bipejirîne, bi saya cihêrengiya rengîn a li vê dinyayê, lê ez bixwe, ez bawer dikim ku çîrokên motorsîkletê yên herî xweş li wir têne nivîsandin ku ATV, ji bilî traktoran, kêm kêm lê siwar dibin. Li ser asfalta ku hema hema navê wê heq nake, an jî li cîhê ku rûyê gewr ê nerm diqede û xirbeyên çikandî li pêş siwarî dibiriqin, ji ber vê yekê ez bi wêneyên pêşîn ên Ténéréjka ku par hatin pêşkêş kirin pir bandor bûm. Erê, di dawiyê de, lê te çi kir ku te nehişt em ewqas sal li bendê bimînin?

Di dawiyê de (herî kêm li derve) otomobîlek rally ya rastîn, bê guman ji bo karanîna ji hêla mirinên maceraperest ên navînî yên ne-porteqalî ve hatî adaptekirin. Li bedewiya ceribandinê mêze kirin, pir kesan destnîşan kir ku ew hêsan e ku meriv wê bi rengên tîmê KTM Dakar Rally boyax bike. Rûniştina bi kursiyên bilind, tîrêjê vertîkal bi lêdanên pir tûj, caba bayê mezinahiya rast û tabloya li pişt wê di rewş û şeklê de pir dişibin arîkarên navîgasyonê yên ji ceribandinên çolê. Û dîrektiyek fireh, plastîkek parastinê ya hişk li aliyan, parastina pîvandî ya zikê û tewra bloka kêlekê (da ku pedala frenê dema ku dikeve "keçikê" neşkîne), silhoetek teng ji çavê çûkek. peephole û cotek mûçik di binê kursiya paşîn de - otomobîlek pêşbaziyê ya rastîn!

Lê jixwe di danasîna li ser tevna gerdûnî ya Cîhanê de, ji min re diyar bû ku ew nedixwest û nedixwest bibe makîneyek ji bo derbaskirina qonaxên 800 kîlometrî yên li ser dunan. Ax, ne tesaduf! Li qalikên pêş û xaçên ku teleskopên klasîk digirin binêre. Pedalên gomîkî yên teng, rûniştek du-qonaxa ji bo du kesan, pedalek frenê ya ku ji pelê ziravkirî hatî çêkirin (li şûna avêtina aluminiumê ya sivik). . Ma em ji hev fam dikin? Ténéré ne beşek ji bernameya Yamaha ya R ye û em ê wê li Dakar Rally nebînin ji bilî gava ku ew li ku derê dibe were guheztin. Lê hey - baş e, serpêhatî ne bi leza adrenalînê û ajotina çerxa paşîn e!

Tenere hespek e ku dê bi serbilindî li parka li ber cîhê karê we li bendê bimîne da ku we li ser riya xelet bigihîne malê. Bi Ténéré di navbera xalên A û B de hûn ê ne li xêzan lê di her sê pîvanan de li xêzan bigerin, û pir mimkun e ku li cîhek di rê de hûn biryar bidin ku B ne serdanek pêdivî ye, lê hûn ê berê xwe bidin C an. Ž eger dem têra xwe hebe. Mîna ku ez di roja yekem a îmtîhanê de siwar bûm, piştî ku min li Laba li Litiya çîçek girt û li Ljubljana li klavyeyan îşkence kir. . Wow!

Lanet, kerê xwe bilind e, û destikên rêwiyan ji plastîk hatine çêkirin, ji çoka min dijwartir. Ji ber temaşevanan, ez tenê diranên xwe diçirînim, nifiran dikim ku ew pêlên çokê bikar neynin û diçim. Li şûna sî, hema hema ji sê sed ji wan wê rojê li ser xirbeyan, û ji sedî heştê yên mayî li ser rêyên teng û gemar. Ko? Ez nabêjim, ji xwe re bibînin, (her weha) bedewiya vê bisiklêtê ev e.

Motorek yek-sîlîndêr a ku tijî av dibe her gav hez dike ku piştî dengek bilbilê piçûk ji destpêkerê bizivire, bêyî ku xwe aciz bike ku gazê an levên destpêkên sar top bike. Bi du mufleşker (hûn tenê mertalê plastîk dibînin), ew tûzek xalîçandî derdixe, carinan bi teqîna taybetmendiya yek-sîlîndêr re dema ku ew gazê diêşîne çêj dike. Wekî ku em bi guhertoyên enduro û supermoto yên XT -yê re, ku em bi wan re motorek hevbeş parve dikin, fêr bûne, vibrasyon kêm dibe. Em dikarin wan hîs bikin, nemaze di revên bilind de (heya 170 kîlometre di demjimêr de!), Lê li gorî motorên yek-sîlîndir ên nifşên berê (mîna nifşê berê LC4), lerizîna veşartî ya Yamaha hindik e.

Motora, bi qanûnî xeniqî û sînorkirî, hinekî bi lal bersiv dide, lê ji ber vê yekê aram û bi zêdebûna hêzê ya pir domdar. Di dema hilkişînê de ti şok çênabe, di dema rabûnê de şikestinek tûj tune - bi gotinek, motor pir çandeyî ye. Hilkişîna wê bê wate ye, lê ew di rêjeya rev a navîn de (nêzîkî 5.000 li ser nîşana analogê) çêtirîn hîs dike, û gava ku em ji wê lezkirinê ne hewce ne, em dikarin du ”jûr jî bizivirin. Gerapê pêncemîn ji bo ajotina li ser rêyek guncan bi qasî 120 kîlometre di saetê de çêtirîn e, her çend ew dikare pir zûtir biçe.

Pirsgirêk ev e ku cama hewayê têra xwe bilind e ku motorsîkletek bi bilindahiya navînî ku ba li dora helmeta wî bizivire. Ger hûn di dema ajotinê de ji cîhê xwe derkevin, ev çêtirîn tê ceribandin - berxwedana bayê jiyanê dê bilindtir be (zêdetir), lê dê li dora helmetê bi girîngî kêmtir deng hebe. Bê guman, gengaz e ku meriv dirêjkirinek ji peydakiroxên aksesûar ên ku pirsgirêkê çareser dike bistînin, û helmetek baş her gav wekî çareseriyê dixebite.

Kursiya bi xalîçeya sor xem dike ji ber ku ew rê nade paş û paş guheztin, ku ji bo ajotina rêwîtiyê, û carinan jî ji bo rê, pir ne baş e, dema ku qûna wan têra xwe kîlometre heye ku rûnin û neçar in ku rûnin çep û rast, hinekî din pêş û paş. Tewra çenteyek jî ji ber teşeya tewangê ya zendê aciz e! Li ser rehetiyê şîrove tune, bi motorek ne-lerzîn a ku 200 kîlometre dilezîne divê ne pirsgirêk be. Ger em serfiraziya pîvandî (5 lître di 3 kîlometreyan de) bi hêjeya tanka sotemeniyê pir bikin, wê hingê rezerva hêzê dê 100 kîlometre be! Ya ku pesnê xwe dide, di nav firehiyên niştecî de, peydakirina sotemeniyê pir girîng e.

Li ser rê, gava ku hûn rêgezê diguherînin, hûn dikarin hîs bikin ku ev Yamaha xwedan navendek giraniya bilind e. Baş e, ferq zû di nav xwînê de winda dibe, û li derûdora kuçeyan hêsan û kêfxweş e. Ger hewce bike jî derbas dibe. Xweşiyeke rast e ku meriv rê li ser çolê bigire, cihê ku bisiklêt xwe li malê hîs dike. Wekî ku berê jî hate gotin, ev ne otomobîlek pêşbaziyê ye, lê têra wê ji bernameya off-road pêkhatan heye da ku karibe li ku derê qanûnî be ajot bike. Û hinekî din. Frendan baş in, her çend min ji du dîskan bêtir tûjtir hêvî dikir, sekinîn nerm û piçekî herikîn e, veguheztin bi lez û bezek navînî û rêwiyê guhdêr e.

Tenere niha reqîbên rastîn tune. BMW F 800 GS celebek wusa ye, lê bi kêmanî sê-hezaran bihatir e, KTM berê xwe daye Serpêhatiya xweya yek-cylinder ji bernameyê teqawid kiriye, lê ya nû, Aprilia Pegaso Trail, ne - erê, ev yek e. hê bêtir nêzîkî wê ye, lê mîna belengazek ciwan (bê sûc) dixebite. Ger hûn ji danasînê bi rêbaza keşfkirina cîhanê li ser du tekeran dizanin û hûn ê bi wê re Cyril Despres teqlîd nekin, hilbijartin dê rast be. Niha em li benda guhertoya bi rengdêra super in. Dibe ku di sala 2010 de vegere?

Test bihayê gerîdeyê: 6.990 € (bihayê taybetî: 6.390 €)

makîne: tek-sîlîndir, çarpê, 660 cm? , çar valf, derziya sotemeniya elektronîkî.

Hêza herî zêde: 35 kW (48 KM) li 6.000/min.

Torque herî zêde: 58 Nm @ 5.500 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 5-speed, zincîra.

Çarçove: boriya pola.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 298mm, kulika paşîn? 245 mm.

Dardekirinî: fork teleskopîk a klasîk a pêşîn, rêwîtiya 210 mm, şûjina paşîn a yekane, rêwîtiya 200 mm.

Tires: 90/90-21, 130/80-17.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 895 mm.

Tanka sotemeniyê: 23 l.

Bingeha wheel 1.505 mm.

Giraniya bi şilek: Kgê 206

Cîgir: Tîma Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ awirek werzîşî, domdar

+ motora kêrhatî, nerm

+ karanîna di erdek hêsantir de

+ biha

+ mezaxtina sotemeniyê

- Rawestandin ji bo serpêhatiyên ciddî yên derveyî rê pir qels e

- kursiya saddle cuda

- êdî kîjan hesp zirarê nade

- hewa dizivirîne li dora helmet

Matevj Hribar

wêne: Aleш Pavleti ,, Simon Dular

• Daneyên bingehîn

  Mesrefa modela testê: € 6.990 (bihayê taybetî: € 6.390) €

• Agahdariya teknîkî

  makîne: tek-sîlîndir, çar demjimêr, 660 cm³, çar valf, derziya elektronîkî ya sotemeniyê.

  Torque: 58 Nm @ 5.500 rpm

  Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 5-speed, zincîra.

  Çarçove: boriya pola.

  Brenes: pêlika pêşîn Ø 298 mm, ya paşîn Ø 245 mm.

  Dardekirinî: fork teleskopîk a klasîk a pêşîn, rêwîtiya 210 mm, şûjina paşîn a yekane, rêwîtiya 200 mm.

  Tanka sotemeniyê: 23 l.

  Bingeha wheel 1.505 mm.

  Weight: Kgê 206

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

sporê, look pêbawer

kêrhatî, engine nerm

hêsaniya karanîna li erdên sivik

bihayê

mezaxtina sotemeniyê

sekinandina pir qels ji bo serpêhatiyên derveyî rêwîtiyê yên girantir

bi zelalî kursiya kursiyê

kîjan hesp nema êşîne

hewa li dora kaskê dizivirîne