Me ajot: KTM 1290 Super Adventure S bi kontrolkirina keştiyê ya radarê ya ji gerîdeyê çêtir derdikeve pêş

Bavariyan yekem kes bûn ku beşdarî şerê heyî yê herî bikêr û bihêztirîn bîsîkletên serpêhatiyê bûn, yekem S1000 XR xwe şandin qada şer. Piştî wê Ducati bi Multistrada xwe re hat, ku vê carê, cara yekem bi motora V-çar-silindir û guhertinên radîkal, bi rastî karê herî dijwar kir. Li KTM, wan ev bi paşvexistina dema xwe ev vegerandin avantajek stratejîk. û motorsîkletek çêbikin ku dê ruhê temaşevanên marqeyê, û nemaze temaşevanên vê beşê bigire.

Ya paşîn lê ne kêmasî, KTM serwerê deverên cihêreng e, ku hebûna xwe û serfiraziya xwe di pêşbazî û pêşbaziyê de li gelek çînên pêşbaziyê îsbat dike. Enduro, motocross an tarmac - bi rastî ax an rêyek ku KTM nikaribe hilgire tune. Lê dema ku dor tê ser motorsîkletê, karê yekem ew e ku di hemî waran de çêtirîn bibe hinekî dijwar e... Welê, bi rastî, teknolojiya nûjen ev îdeal bi teorîkî gihîştî kiriye, û KTM 1290 Super Adventure S ya nû delîl e ku Mattinghofen hîn jî dizane teoriya bêkêmasî çawa bike pratîkek mezin.

Dîroka zêdetirî 1.000 cc enduro motorsîkleta werzîş-werzîşê di 2013-an de li KTM dest pê kir, dema ku KTM yekem car kokteylek elektronîkên bingehîn, ergonomiya rehet û ajotina hêzdar LC8 pêşkêşî xerîdaran kir. Du sal şûnda ye KTM lîstik guherand û mîqyasek bêhempa ya elektronîkên nûjen anî beşê., ku tê de Cornering ABS, Kontrola Vekêşanê, Kontrolkirina Destpêkê, seyrûseferên cihêreng ên motorê, û motorek LC8-ya nifşê nû ku gihîşt 1.301cc û hêz gihîşt 160hp-ya matmayî dihewîne.

Heya ji sedî 90 nû

Xeş sal şûnda, di vê hêja û ji bo demekê de di heman demê de pola herî populer a motorsîkletan jî gelek tişt qewimîn, û, ji her tiştî zêdetir, dem hat ji bo guheztinek radîkal ji ber pêşbazên hema hema bi tevahî nûvekirî.

Tewra yên ku çavên wan zû bi zû nikarin cûdahiyên bi hûrgulî hilbigirin jî divê bi hêsanî nifşê herî paşîn ên standard standardên KTM nas bikin. Ji sedî 90 -ê Super Adventure -yê nû ye... Ji ber vê yekê ew ne tenê Super Serpêhatiyek nû ye, lê motorsîkletek bi tevahî nû, bêhempa, hema hema dramatîk û tev-dorfireh, radîkal nû ye. Ez îtîraf dikim ku ez zêdegaviyê dikim, jixwe di KTM de gelek tişt hebûn, lê, berî her tiştî, ew bingehek baş bû ku hewce bû ku bi taybetî were qedandin.

Welê, heke we heya nuha hemî guheztinên sêwirana piçûk nedîtiye, bi dîtina min divê hûn ji binê duçerxeyê pir girîngtir bêriya nekin. Cihê ku Super Adventure berê tê tazî kirin û, ji her tiştî, pir casual, naha baş e. zirxê beton ji her du aliyan ve pesnê xwe dide... Ger ez binivîsim ku beşa jêrîn a motorsîkletê li devera lingên siwarî ye, dê ji rastiyê ne dûr be, naha ew bi qasî ya boksorê Bavarian girseyî ye. Hemî ev pirbûn beşdarî aerodînamîka çêtir dibe û, di encamê de, di leza bilind de rehet dibe, lê ya girîngtir, tank di binê zirx de tê veşartin. Ji nuha û pê ve, ew eynî ye wekî di pêşbirka taybetî de. ji sê xaneyan pêk tê, ya ku jor bi giranî wekî beşek dagirtî kar dike, û beşa sereke ya sotemeniyê di beşên di bin zirxên çep û rast de diherike, û bi hev re qebareya wan 23 lître ye. Bê guman, parçeyên çepê û rastê yên tankê bi hev ve girêdayî ne, û yek pompek berpirsiyarê peydakirina sotemeniyê ye. Hêjayî gotinê ye ku armanca sereke ya vê nûjeniyê kêmkirina navenda giraniyê ye, ku di warê performansa ajotinê de gelek avantajan bi xwe re tîne. Lê bêtir li ser wê paşê.

Çarçoveya tubulî jî bi radîkal nû ye, perçeyên wê bi lazerê têne birîn û ji hêla robotek ve têne welded kirin. Lê ji teknolojiya hilberînê bixwe girîngtir, ew naha kurtir, siviktir e û giraniya wê tenê 10 kîlo ye. Motor du derece ber bi pêş ve dizivire. Serê çarçoveyê naha 15 mm paşde tê avêtin dema ku çeqel têne girêdan, û di encamê de milên ajokarek zexmtir çêdibe, tenê têra ku dibe alîkar ku di ajotina li ser rê de bibe alîkar ku di baştir lêdan, destgirtin û hestek aramiyê de hebe.

Her kesê ku, ji ber rastiya ku çarçove kurttir e, ji Super Adventure aciz e ku aramiya xweya pêşverû ya pêşîn winda dike û bi leza bilind mijûl dibe dikare piştrast be. Navbera çerxê bi saya çerxa paşiya dirêjtir eynî dimîne. Kargeh diyar nake ka di daneyên fermî de çiqas e, lê di danasînê de, teknîsyenên KTM ji me re gotin ku ew bi qasî 40 mm e.

Di heman demê de çerxa arîkariya paşîn nû ye, ku ew jî dirêjtir e û destûrê dide kursiyên cihê, û di binê kursiyê de cîhek hilanînê ya bikêr û kêrhatî jî heye ji bo tiştên piçûk. Birastî, heya yanzdeh konfigurasyona cihêreng ên cihê hene, single duqat, bilindahî û stûrbûna pêlavê.

Ger û li ku, KTM serwerê çareseriyên sade lê bi bandor e. Nimûneyek tîpîk şemek e, performansa wê, bêyî ku mîhengê wê be, pêdivî ye ku were nirxandin. Veguheztinek hêsan a di navbera 55 mîlîmetreyî de jî dikare di tevgerê de bi karanîna çerxên zivirî were kirin. Ez dizanim ku hin ji we dê bêhn bikin ku sazkirin ne elektrîkî ye, lê bi kesane ev çareserî ye, Ez bêkêmasî ji vê yekê re, bi taybetî di ruhê dirûşma navdar a KTM -yê de, pesnê xwe didim. Ango, ez sedemek maqûl nabînim ku kîloyek giraniya zêde di forma xapînok û elektromekanîkê de bavêjim ser beşa herî nêzîk a motorsîkletê bi navê prestîjê, tevî hemî hewildanên kêmkirina navendê. qaweta kişanê. Ne ku ew bandorek mezin li ser ajotina li ser rê dike, lê ez her gav jê teqdîr dikim gava ku kesek bi fikra xwe rast be.

Teknîkî - tiştek nehêle

Li gorî kevneşopiya KTM, sekinandin ji hêla WP ve hate peyda kirin, bê guman bi nifşa paşîn a sekinandina çalak, ya ku bi taybetî hatî adaptekirin da ku bi lez bersivê bide guheztinên mîhengan, û her weha bingehê li gorî mîhengê bijartî bicîh bike. Rêwîtiya rawestandina pêş û paş 200 mm ye. Shockoka paşîn di heman demê de bi senzorek jî heye ku daneyên barkirinê dişîne yekîneya kontrola navendî, ku bixweber an bi destan mîhengên bilindahiya guncan û bi vî rengî balansa çêtirîn ji bo tevahiya laşê motorsîkletê misoger dike. Ajokar pênc mîhengên cûda hene; Comfort, Street, Sport, Off-road û Auto, ya paşîn li gorî şêwaza ajotinê ya heyî tevdigere.

Guheztinên ku motorê bixwe çêkiriye, bê guman, bi gelemperî bi standarda Euro5 ve girêdayî ne, vlê li ser lêçûnên paşîn, bi kêmanî li ser kaxezê, motorê tiştek winda nekiriye. Ew 160 "hêza hesp" a hêrs û 138 Nm torque dihejîne. Pistonên motorê nû ne, pergala lubrifîkasyonê baştir dibe, qirika navxweyî kêm dibe, û motor jî bi kîloyek baş siviktir e.

Di guhertoya hilberînê de, motor çar peldankan pêşkêşî dike; Baran, kolan, werzîş û derveyî rê. Di her rewşê de, ez difikirim ku maqûl e ku meriv ji bo pakêta Rally-yê zêde drav bide, ku di heman demê de "guhezkarek bilez" û bernameyek Rally ya bijarte jî tê de ye ku tê de hûn dikarin çerxa paşîn di neh qonaxan de, ji nerm berbi pir, li ser bêkar û bersivê bihêlin. êrşişbaz.

Di nav nûbûnên mezin û girîng de, bê guman, meriv dikare bi tevahî nûvek gerîdokiya radarê ya çalak, ku di cîhana motorsîkletên serial de tenê di demsala motorsîkleta îsal de ronahî dît, destnîşan bike. KTM bi fermî ne yekem e, lê wê nûveyê hema hema bi Ducati re da nasîn, ku wekî din vî şerê yekta ji bo prestîjê bi dest xist. Ji bo xerîdaran, dê serketî ew be ku yê yekem e ku motorsîkletên bi radyoya kontrolê ya radarê ya aktîf tîne firoşgehan. You hûn ê bawer nekin ku ew ji ya ku min hêvî dikir çêtir dixebite, lê paşê bêtir li ser wê.

Di ajotinê de - rêwîtiyê, ajotinê, pêşbaziyê, derveyî rê

Digel ku pandemiya gemarî ya bêbext di pêşandana navneteweyî de hêdî hêdî berbi trotika aram ve diçe, KTM ji bo destpêkirina nûçegihaniya Super Serpêhatiya nû avhewa û girava Fuertaventura hilbijart. Hûn dizanin, Giravên Kanaryayê ew çend hewa-heval in ku tewra pelika Opel-a ji XNUMX-ê jî hîn teze xuya dike. Divê ez bipejirînim ku hilbijartina cîh ji bo sefera xweya yekem a cidî ya vê demsalê li min rast hat, û ya herî girîng min roja pêşandanê pêşbîniyên hewayê yên baş hêvî dikir. Bi vî rengî ez neçar im ku bernameya ajotinê ya herî kêm a baranê biceribînim; Min wisa fikirî.

Koma rojnamevanên ku em tê de beşa yekem a rêwîtiyê siwar bûn bi lez diyar kir ku ji me re pêdivî bi leza dînamîkî heye. Pêşîn, ji ber ku şert û merc bêkêmasî bûn, û ya duyemîn, ji ber ku KTM bi rastî ne bisîklet e ku hûn dixwazin hêdî hêdî siwar bibin, her çend du-silindir di modên jêrîn de jî ji bo siwarek wusa ji têrbûnê zêdetir e. Sibeha sibatê ya li perava Atlantîkê jî pir teze ye, ji ber vê yekê şûşa şûnda ya jorîn zû nirxa xweya rastîn nîşan da. Parastina bayê di lingan de ji ber zirxa jêrîn a fireh baş e, û şûşa jorîn jî karê xwe baş dike. Ew hinekî li qada milê xwe dixe, lê bi tenê rakirina şûşa bayê, parastina bayê bi rêjeyî zêde dibe. Parzûn çiqas bilind be, li dora laş û bêtir li dora helmetê vortexên bayê kêm dibin, ev jî deng hinekî zêde dike. Lêbelê, min hestek hebû ku ez ê tavilê pê bikar bînim û, bi bilindbûna xwe re, ez ê mîhengê çêtirîn bibînim ku ez ê ne hewce bikim ku pir paşê biguhezim.

Bi tevahî, ez dikarim binivîsim ku nifşa herî paşîn a LC8 dibe ku ji van motorên V-2 jî ya herî pêşkeftî be. Ew di cîh de û di pêlên nizm de pir nerm dimeşe, lê dîsa jî min ew hest ji bîr nekir. ku motora li jêr 2.500 rpm ne ya herî baş e... Ew nekare tikes, lêdan û hejandinê bike, ew nikare bi elektronîkên êrîşkar genên werzîşê bi tevahî veşêre. Hêz pir xeternak pêşve diçe, digel hin lerzokan ku di navbêna navîn de ji pedalan re têne veguheztin, ku bê guman "ji bo giyan" in û ne acizker in. Ev xêzanîbûn heya du-sêyan rêza revê heye, û dema ku ev sînor were derbas kirin, Super Adventure S karaktera xweya rastîn destnîşan dike. Dûv re ew dihejîne, dikêşe, di pêlên pêla sêyemîn de li ser çerxa paşîn û bi gelemperî ew wekî "tensek" pêşbaziyê xuya dike. Dîsa, ger hûn ji min bipirsin, ev tenê plusek pêvekirî ye ku KTM felsefeya dirûşma xwe dişopîne.

Bêyî berhevdana rasterast bi modela berê re, ez dijwar dibim ku di derbarê ergonomîk û pozîsyona ajotinê de şîroveyê li ser pêşkeftina sozdar bikim, lê dîsa jî ez dibînim ku hem cîh û hem jî cîh pir baş bi hevûdu re têkildar in. Serpereştî û pirrengiya ergonomiyê bi vê yekê ve jî hate destnîşan kirin ku dema ku em siwar dibin, em siwarên bilindahiyên cihêreng li ser bisîkletên cihêreng bi mîhengên cihê yên rûniştinê baş rûniştin.

Ji ber ku Super Adventure li ser çerxek 19-inch li pêş rûniştiye, divê were hesibandin ku ji hin pêşbazan, ên ku li ser çerxa çerxek 17-inch disekinin, hêdî hêdî û ji nişka ve nalive. Lêbelê, ji ber ku bîsîklet hîn jî lihevkirinek e.pirrengiya beşa ku tê de ye çi hewce dike, ez pir pirsgirêk nabînim. Ji ber vê yekê, hûn ê çu carî hêdî nebin, hûn tenê hewce ne ku pê ewle bin ku xeta di hin rêzikên bendên girtî û tûj de ne pir kûr be, ji ber ku di vê rewşê de pêdivî ye ku hin bend bi frengekê bêne veqetandin. Lêbelê, ger rêwîtî bêkêmasî be, Super Adventure S dikeve zivirek li ser pêlek û hem jî pir kûr. Ssasê gewre, rast û zexm ku bi sekinandina bersivdar re tê cem hev, di ajokar de astên pir bilind ên xweseriyê, wêrekî û xwebaweriyê vedibêje. Mezin.

Bîlançoya bisiklêtê, digel rawestandina lihevkirî, di heman demê de destwerdana bêserûber a herî zêde û dozek dilşewat a kêfê ya gravê peyda dike. Bêhtirî axa zexmtir bê guman pêdivî ye ku bi lastîkan were guheztin, lê gava ku dor tê ser rêjeyên alav û veguheztina hêzê li ser çerxa paşîn, wusa dixuye ku ev Super Adventure S dibe ku SUV -ek pir ciddî be jî. Li ser rêyek asfaltî ya ku ji xirbeyan hatî çêkirin, ew hema hema mîna asfaltê dimeşe, û li ser beşên gengaz ên qûmê, çerxa pêşîn jî gava ku gaz li erdê tê zêdekirin ji bo kişandina çêtir, bi tireya rê re rêyek asan an xeyalî digire. Di moda Offroad de, çerxa paşîn dikare leza çerxa yekem ducar bike, Ev tê vê wateyê ku hin lepikên paşîn ên kontrolkirî jî gengaz in., û di heman demê de, çerxa paşîn dikare bi frenê were qefilandin. Welê, yên ku bi rastî dizanin di bernameya Rally de lewaziyek bêkêmasî heye.

Cihê tanka sê-perçeyî di heman demê de navenda giraniya motorsîkletê jî dadixe, ku bi taybetî dema ku hêdî ajotinê tê xuyang kirin. Ez ê zêdegaviyê nekim ger ez binivîsim ku ji ber vê nûbûna ku rasterast ji beşa pêşbaziyê ketiye motorsîklêta serial, Super Adventure, tevî mezinahî û giraniya xwe, bi qasî boksorên navdar ên navdar ên Bavarianî jîr û nerm e.

Wusa ku tê gotin, sekinandin gelek mîhengan pêşkêşî dike, lê bêyî şêwaza ajotinê, ez dikarim bibêjim ku bijareya çêtirîn mîhenga Xweser e. Veguheztina sekinandinê ji şêwaza ajotinê re di cih de zû û bikêr e, ji ber vê yekê ne hewce ye ku bi vebijarkên din re ceribandin. Ger wusa be, wê hingê ez ê vebijarka "Rêhetî" wekî rêwerz hilbijêrin. Bê guman, bernameya werzîşê pêwendiya çêtirîn a motorsîklêtan bi rê re peyda dike, lê bi tevahî li ser hesabê rehetiyê. Dibe ku ji bo hin beşan maqûl be, lê bê guman ne ji bo tevahiya rojê.

Ji bo dilsoz be, tenê şîroveya piştî nêzîkê 300 mîl li ser leza lezgîn e. Mebesta min ew e ku ew bi rêkûpêk, rast û bilez dimeşe, lê şêwazên wê tenê di modên RPM -yên bilind de bêkêmasî ne, wekî din ew hez dike ku hin jerkirin û tewra jimarkirina lehiyê jî bigire. Baş e, leza bilez bi elektronîkî ve girêdayî ye, ji ber vê yekê ez bawer dikim ku ger nêrîna min ji hêla kirrûbiran ve were parve kirin ev pirsgirêk bêyî pirsgirêkan çareser dibe.

Gavek pêşîya pêşbirkê?

Ji bo sala modela 2021 -an, Super Adventure S di elektronîkên agahdariyê de jî serketinek mezin bi dest xist. Ji bo destpêkan, li vir nûvekirinek ekrana rengîn a 7-inch TFT heye ku ez dikarim bi ewlehî destnîşan bikim ku nuha di warê grafîk û zelaliyê de ji yên din çêtir e. Heman tişt ji bo bişkojkên fonksiyonê yên li ser dîrekê û kontrola menuê jî, ku bi sadebûna xwe pratîkî ye, derbas dibe. piştî tenê çend deh kîlometreyan, ew dihêlin hûn hema hema bi kor ve mîhengan biguherînin... Di heman demê de ez du bişkojkên bişkojk jî dibînim ku bi lez berbi mîhengên pêşdibistanê ve pir bikêr têne. Daneya daneyê û agahdariya ku ji hêla navenda agahdariyê ve ji ajokar re tê pêşkêş kirin hema hema temam e, û bi alîkariya serîlêdanê û girêdana Bluetooth -ê, navîgasyon û daneyên din ên girîng jî dikarin li ser dîmenderê bêne gazî kirin. Navenda Agahdariyê ne tenê nûjen û pratîkî ye, di heman demê de ew ji çirûskên cihêreng re jî li hember çîçekan berxwedêr û bêhesas e.

Di lîsteya alavên standard de jî tê de hene. Mifteya nêzîkbûnê 'KTM Race On'ku, ji bilî kodê, li hember veguheztina îşaretek dûr a nexwestî ya ji mifteya motorsîkletê parastinek zêde pêşkêşî dike. Rêbaza ku dizên motorsîkletê yên bi laptop û veguheztina îşaretê bikar tînin dê bi pêlkirina bişkojkek li ser mifteyê were sekinandin. Hêsankirî; dema ku bişkok tê lêdan, mifte weşana sînyalê radiwestîne, ji ber vê yekê ew bêyî têkiliya laşî ya bi kilîtê re nayê "dizîn" û veguheztin.

Hîn jî hêjayî nirxandinê ye

Di guhertoya heyî de, KTM 1290 Super Adventure S bê guman motorsîkletek e ku ji bo kesên ku vî celebê motorsîkletê dikirin bifikirin. KTM dibêje ku bi bihayê "Elmanî" yê 18.500 €, ew li gorî her tiştê ku pêşkêşî dike pêşbaziya herî pêşbaz e. Welê, bazara Slovenî ji hêla biha û erkan ve piçek diyar e, lê dibe ku meriv ji vegotina "porteqalî" li benda veqetînên girîng nebe. Tevî taybetmendî, hişk, elektronîk, kar û her tiştê ku KTM bi kevneşopî temsîl dike, lêbelê, Super Adventure di ruhê xwe de tiştek heye ku yên din nakin - Ji bo Race amade ne.

Kontrola rêwîtiyê ya radar - surprîzek xweş

Lêbelê, em motorsiklêtçî jî li benda wê rojê bûn ku radyoya keştiya kontrolê ya çalak jî cihê xwe li ser du teker dît. Derfet hene, hûn yek ji wan kesan in ku di derbarê vê hilbera nû de piçek gumanbar in. Pirs derdikevin holê ka ew gişt çawa bi hev re dixebitin, hêdîbûn çiqas giran in, û çi dibe bila bibe ger gerîdeya gerîdokî mudaxele bike û siwar siwar nebe û bê balans bimîne.

Ji bo ku hûn dest pê bikin, hûn hewce ne ku jêrîn bizanibin. Radar cruise control li ser motorsîkletê di serî de ne amûrek ewlehiyê ye, lê amûrek e ku dê rêwîtiya we hêsantir bike. Di KTM de, ew di demjimêr de di navbera 30 û 150 kîlometreyan de dimeşe, ji ber vê yekê li ser wê nehesibîne ku hêdî hêdî û jiyana xwe xilas bike, lê bi baldariya we ew ê bê guman gelek alîkar be.

Ji destpêkê ve, hesta gerîdeya rêwîtiyê hinekî neasayî ye, lê ajokar zû fam dike ku hemî hêdîbûn û bilezkirin bi rastî pir nerm in. Cruise control li gorî hewcedariyan gava ku astengiyek ku hûn nêz dibin 150 metre ji we dûr e, dest bi reaksiyonê dike, ku di bingeh de bes e ku hûn leza li gorî astengiyê rast bikin an ajokar hişyar bikin. Gava ku hûn nîşana zivirandinê berî ku hûn pêşve bixin vedihewînin, kontrola rêwîtiyê astengek nêzikbûnê wekî xetereyek potansiyel nas nake, ji ber vê yekê hûn bi aramî û bi leza domdar gerîdeya pêşiya xwe digirin.

Di heman demê de, ji astengiyên mumkin ên ku li ser peyarêkê an li ser rê xuya dibin netirsin. Bi gelemperî, radar tenê astengên ku di yek alî rêwîtiyê de diherikin vedibêje, ji ber vê yekê ew wesayîtên ku derdikevin wekî asteng nas nake. Di dema ceribandinê de, ez li cîhûwarên ku mirov li ser rê û peyarêkan dimeşiyan jî geriyam, lê tevgera wan bandor li ser xebata radarê nekir.

Sazkirina gerîdeya rêwîtiyê hema hema eynî û hêsan e digel ya gerîdeya standard, lê hûn dikarin asta hestiyariyê jî hilbijêrin.

Li jêr xetê, ez dikarim bêjim ku ez ji nûbûnê bi kêfxweşî şaş bûm, ji ber vê yekê ez difikirim ku yên ku wekî din bi karanîna cruise control sond dixwin dê ji cruise control radar hê bêtir dilxweş bibin. Serdema habituation, dema ku pêdivî ye ku hûn ji hêla derûnî ve bizivirin ser wê yekê ku we beşek ji kontrola motorsîkletê ji bernameya komputerê re hiştiye, bi rengek zû derbas dibe.

Her çend nûbûn di cîhana motorsîkletan de zêdetirî deh salan paştir ji otomobîlan xuya bû, lê ez dikarim hinekî bi cinîkî pêşniyar bikim ku ajokar werin dibistana motorsîkletan. Min çu carî kontrola gerîdeya radar bi qasî KTM -ê xweş, nerm, bi tolerans û rehet nedîtiye (ez bawer dikim heman tişt ji bo BMW Motorrad û Ducati jî rast e) di her gerîdeyê de.