Amûra giştî ya suspensiona hîdropneumatîk Hydractive, prensîba xebitandinê û lêçûna tamîrkirinê
Contains
Her suspensionek gerîdeyê hêmanên elastîk, damping û rêberan vedihewîne. Hilberîner hewil didin ku taybetmendiyên her yekîneyê bi qasî ku gengaz nêzikî îdeala teorîkî bikin. Li vir kêmasiyên organîk ên çareseriyên ku pir caran têne bikar anîn derdikevin holê, wek kaniyên pelan, kanî û şokê yên hîdrolîk ên tije rûn. Wekî encamek, hin pargîdan biryar didin ku gavek hişk bavêjin, di sekinandinê de hîdropneumatîk bikar bînin.
Çawa Suspension Hydractive Bû
Piştî gelek ceribandinên bi sekinandina alavên giran, tevî tankan, celebek nû ya mekanîka şilavê li ser otomobîlên rêwiyan ên Citroen hate ceribandin.
Piştî ku li ser otomobîlên ku jixwe wê demê ji bo sêwirana xweya monokok a şoreşger û ajotina çerxa pêş ve dihatin nas kirin, encamên baş bi dest xistin. Front-wheel Drive, Pergala nû bi rêzikî li ser Citroen DS19-a hêvîdar hate saz kirin.
Serkeftin li derveyî hemû bendewariyan bû. Otomobîl pir populer bû, di nav de bi saya suspensiona wê ya ne asayî ya ku bi bilindahiya laşê veguhezbar heye.
Hêman, girêk û mekanîzmayan
Suspensiona hîdropneumatîk ji hêmanên elastîk pêk tê ku li ser nîtrojena ku bi tansiyona bilind ve tê pêçan de dixebite, û ew ji bo tevahiya jiyana karûbarê bihara hewayê tê pomp kirin.
Lêbelê, ev ne veguheztinek hêsan a metalê bi gaza pêçandî ye; hêmanek girîng a duyemîn jî ji nîtrojenê bi navgînek maqûl ve tê veqetandin - şilava xebatê di forma rûnê hîdrolîkek taybetî de.
Pêkhatina hêmanên suspensionê bi giranî li jêr têne dabeş kirin:
- strûkên çerxên hîdropneumatîk (qebeşên xebatê);
- akumulatorek zexta hîdrolîk a ku enerjiyê berhev dike da ku dakêşanê bi tevahî saz bike (qada sereke);
- qadên zêde yên kontrolkirina hişkbûnê da ku taybetmendiyên adaptasyonê yên suspensionê bidin;
- pompek ji bo pompkirina şilava xebatê, ku pêşî bi mekanîkî ji hêla motorek ve tê ajotin, û paşê jî elektrîkê;
- pergalek valves û rêkûpêk ji bo kontrolkirina bilindahiya gerîdeyê, ku di nav wan platforman de têne hev kirin, yek ji bo her axê;
- xetên hîdrolîk ên tansiyona bilind ku hemî pêkhate û hêmanên pergalê girêdide;
- valves û verastkerên ku suspensionê bi rêveber û frensan ve girê didin paşê hatin berdan;
- yekîneya kontrolê ya elektronîkî (ECU) bi şiyana ku bi destan û bixweber asta pozîsyona laş saz bike.
Digel hêmanên hîdropneumatîk, suspension di heman demê de yekîneyên kevneşopî yên di forma rêgezê de jî vedihewîne, ku avahiya giştî ya rawestana serbixwe pêk tîne.
Prensîba xebitandinê ya sekinandina hîdropneumatîk
Bingeha suspensionê qonaxek bû ku nîtrojenê di bin zexta bilind de, bi qasî 50-100 atmosferê vedihewîne, ku ji hêla perdeyek maqûl û domdar ve ji pergalek paqij a hîdrolîk ve hatî veqetandin, ku yekem car rûnê mîneral kesk ji celebê LHM bikar anî, û ji nifşa sêyemîn dest pê kir. , LDS sentetîk orange dest pê kir.
Du cure qadan hebûn - xebat û komkirin. Zeviyên xebatê yek li ser her tekerê hatine danîn, membranên wan ji jêr ve bi çîpên silindirên hîdrolîk ên sekinîn ve hatine girêdan, lê ne rasterast, lê bi navgîniya şilava xebatê, ku hêjmar û zexta wê dikare cûda bibe.
Di dema operasyonê de, hêz di nav şilek û membranê de derbas bû, gaz hate pêçandin, zexta wê zêde bû, ji ber vê yekê ew wekî hêmanek elastîk tevdigere.
Taybetmendiyên şilkirinê yên stûnên xebatê yên ku ji silindirek û qonaxek hatine çêkirin bi hebûna valên petal û kunên kalibrkirî yên di navbera wan de ku pêşî li herikîna azad a şilê digire ve hatî peyda kirin. Pevçûnek viskoz enerjiya zêde veguherand germê, ku ev vibrasyonên encam nemir kir.
Strut wekî şokê hîdrolîk tevdigere, û ew pir bi bandor bû, ji ber ku şilava wê di bin zexta bilind de bû û ne kel û ne jî kef bû.
Bi karanîna heman prensîbê, wan paşê dest bi çêkirina şokêlên gazê yên nuha naskirî kir, ku dihêle ku ew ji bo demek dirêj barên giran biceribînin bêyî ku neftê kelînin û taybetmendiyên xwe winda bikin.
Teqandina herikînê pir-qonaxa bû; Li gorî cewherê astengiyê, valavên cihêreng hatin vekirin, hişkiya dînamîkî ya şokê hate guheztin, ku di her şert û mercî de rêwîtiyek bêkêmasî û xurtbûna enerjiyê peyda dike.
Ji bo guheztina taybetmendiyên dakêşanê, hişkiya wê dikare bi girêdana qonaxên pêvek bi xeta hevpar re bi navgîniya valavên cuda ve were guheztin. Lê ya herî balkêş xuyabûna pergalek şopandina asta laş û kontrolkirina desta ya bilindahiya wê bû.
Otomobîl dikaribû li yek ji çar pozîsyonên bilindahiyê were danîn, du ji wan bikêrhatî bûn, normal û bi zelalbûna erdê zêde bûn, û du jî tenê ji bo rehetiyê. Di pozîsyona jorîn de, gengaz bû ku ji bo guheztina çerxekê hilkişîna gerîdeyê bi jackê simule bike, û di pozîsyona jêrîn de, otomobîl ket erdê da ku barkirinê hêsan bike.
Hemî ev ji hêla pompek hîdrolîk ve, bi fermana ECU-ê ve hate kontrol kirin, bi pompkirina şilavê zêde zexta di pergalê de zêde an kêm bike. Valvesên girtinê dikarin encamê tomar bikin, piştî ku pomp heya hewcedariya din a wê hate girtin.
Her ku lez zêde bû, ajotina bi bedenek bilindkirî ne ewledar û nerehet bû, otomobîl bixweber paqijiya erdê kêm kir, hin ji şilavê di xetên vegerê re derbas kir.
Heman pergal piştrast kir ku di dema quncikê de tixûb tune ye, û di heman demê de di dema şikestin û lezkirinê de ketina laş jî kêm kir. Ji nû ve belavkirina şilavê di xetên di navbera çerxên yek eksê de an di navbera aksê de bes bû.
Alîkarî û kêmasiyan
Bikaranîna gazê wekî hêmanek hilgirtina elastîk divê bi teorîkî vebijarkek îdeal were hesibandin.
Di wê de xirecira hundurîn tune, berevajî kaniyên metal û kaniyên pelan xwedan bêhêziya hindiktirîn e û westiya nake. Lê teorî her gav bi bandorek tam nikare were meşandin. Ji ber vê yekê kêmasiyên pir hêvîdar ên ku paralelî avantajên sekinandina nû derketin holê.
Pros:
- Qalîteya siwarbûnê ya pir maqûl, otomobîlên Citroen ên bi sekinandina hîdropneumatîk ji mêj ve di vî warî de standard têne hesibandin;
- şiyana ku meriv bi lez bi destan û bixweber verastkirina bilindahiya sekinandinê;
- serhişkiya birêkûpêk, di nav de ji bo adaptasyona otomatîkî;
- lihevhatina baş bi celebên pejirandî yên şaneyên rêber, bi gelemperî MacPherson û prensîbên pir-girêdan têne bikar anîn.
Bawer:
- zehmetiyên pêkanîna pratîkî, materyal û teknolojiyên bingehîn ên nû hewce bûn;
- bihayê bilind ji ber komek mezin a alavên;
- di pratîkê de, domdariya kêm, her çend ew bi bingehîn ne sînorkirî ye;
- lêçûna bilind ya tamîr û lênêrînê;
- pirsgirêkên pêbaweriyê.
Piştî gelek salan ji hilberînê, dezavantajên hê jî zêdetir bûn. Bi pêşbaziya kêm re rû bi rû ma, Citroen bêtir karanîna hîdropneumatîk li ser otomobîlên budceyê rawestand.
Ev nayê vê wateyê ku dev ji karanîna wê ya bêkêmasî berdide; Otomobîlên biha yên ji hilberînerên din berdewam dikin ku vî celebê sekinandina adaptî ya rehet wekî vebijarkên berdêl pêşkêş dikin.
Bihayê tamîrê
Gelek wesayîtên bi rawestana hîdropneumatîk berdewam têne bikar anîn. Lê ew li ser bazara duyemîn bi dilxwazî têne kirîn. Ev ji ber lêçûna bilind a domandina otomobîlên weha di rewşek baş de ye.
Sphere, pompe, xetên tansiyona bilind, valves û regulator têk diçin. Buhayê qonaxek ji hilberînerek maqûl ji 8-10 hezar rubleyan dest pê dike, ya orîjînal bi qasî yek û nîv carî zêdetir e. Ger yekîne hîn jî di rewşa xebatê de baş e, lê jixwe zext winda kiriye, wê hingê ew dikare bi qasî 1,5-2 hezar ji nû ve were dagirtin.
Piraniya beşan di binê laşê gerîdeyê de ne û ji ber vê yekê ji korozyonê dikişînin. Û heke guheztina heman deverê pir hêsan e, wê hingê ger girêdana wê bi tevahî tirş bibe, wê hingê ev ji ber nerehetiya sepandina hêzek girîng vediguhere pirsgirêkek mezin. Ji ber vê yekê, bihayê karûbarê dibe ku nêzîkî bihayê beşê bixwe be.
Digel vê yekê, dema ku boriyên ku ji ber korozyonê diherikin biguhezînin gelek zehmetî dikarin derkevin holê. Mînakî, lûleyek ji pompê di tevahiya makîneyê re derbas dibe; hilweşandina teknolojîk a gelek beşan dê hewce bike.
Buhayê pirsgirêkê dikare heya 20 hezar rubleyan be, û ew ji ber korozyona hemî pêgirên din nayê pêşbînîkirin.
Ji bo her tamîrkirin û lênêrînê, şilava xebatê bi domdarî û di mîqdarên girîng de hewce ye. Buhayê bi rûnên ji bo veguheztina otomatîkî re, bi qasî 500 rubleyê serê lîtreyê ji bo LHM û bi qasî 650 rubleyê ji bo sentetîkên LDS-ê ye.
Veguheztina gelek beşan, mînakî yên ku bi platforman ve girêdayî ne, ango sererastkirina bilindahiya laş, bi yên nû re bi gelemperî ji hêla aborî ve ne pêkan e. Ji ber vê yekê, me di nûvekirin û tamîrkirina parçeyan de ezmûnek berfireh berhev kiriye.
Ma rehetiya otomobîlên pir kevn hêjayî lênihêrîna domdar a sekinandinê ye ku her kes bi xwe biryarê dide.
