Testa Berhevdanê: Motorsîkletên Enduro yên Geştiyariya Mezin

Beriya her tiştî, cîhana motorsîkletê tê wateya kêfê. Welê, tewra nameya eşkere jî, lê ew hemî bi kêfê ye. Wiha û cihêreng: em dikarin pêlîstokan li ser çokên xwe biqelînin, di heriyê de bikolin, li ser şopa go-kart hêdî bikin, li pêş qehwexaneyek bajêr pesnê xwe bidin, li dû tengasiyek birevin ...

Lê kîjan beş herî zêde siwar (û rêwî) pêşkêşî dike? Kîjan gerîdeya herî zêde ji rêwî û cîhana derdorê hest dike? Ger hûn ji me bipirsin, em ê enduroyek geştiyarî ya maqûl hilbijêrin. Ji ber ku ew di rê de rihet in û nahêlin dema ku xirbe di binê çerxiyan de dibiriqe, ji bo min şanazî û kêfxweşî bû ku ez di heman demê de pênc gerîdeyan biceribînim, ku ji bo keşifkirina derdorên nêz û dûr hatine çêkirin. Lê ne tenê em ji rêwîtiya xwe ya du-rojî kêfê distînin, me (û ji her tiştî zêdetir) bisiklêt guherand û raman guherand, not girtin, mezaxtina sotemeniyê pîvandin, wêne kişandin û meraq kir ku kîjan çêtirîn e.

Ji bo ceribandinek berawirdî, me karî pênc motorsîkletan deynin ber desteya edîtoriyê. We berê karibû ku testê an "me siwar bû" li ser hemî gerîdeyên li firoşgeha Auto-ê bixwînin, ji ber vê yekê me jî dizanibû ku berî ajotinê ji wesayîtek du-teker a taybetî çi hêvî dikin. Lê tenê di ceribandina berhevdanê de tiştên piçûk xuya dikin ku hûn di ceribandina birêkûpêk de bala wan nakişînin. Gava ku hûn ji yek bisîkletê li ya din vedigerin, paşê li ya sêyemîn û paşiya paşîn vedigerin, û wusa tevahiya rojê, baş, du rojan, ew çend aliyên taybetmendiyên ku hilberîner hilbijartine destnîşan dike.

Dibe ku ew şêweya guheztinên gerîdeyê be, bandorkeriya parastina bayê, pêlkirina motorê di bizotên nizm de, an şekil û pozîsyona destikên rêwiyan. Hemî ajokar û rêwî xwedan peywirek eşkere bûn: di dawiya ceribandinê de, bi eşkere, rexnegirî û maqûl her motorsîkletê çêr û pesnê xwe bidin, tabloya nirxandinê dagirin û li gorî hestên wan ji yekem heya paşîn wan rêz bikin. We me li ser çi lal kir?

Akronîm Gelande Strasse (Erd û Rê) xwe di vê beşê de wekî hemwate bi motorsîkletek girseyî ya ku ji bo keşifkirina cîhanê (û rola her kesê li ser Erdê) hatî çêkirin, bicîh kiriye. Ma hûn berê li Dolomites bûn? Ku ne wusa be, yek carî biçin, maseyek ku çavê xwe li rê ye bigirin, û motorsîkletên bi rûyek asîmetrîkî bijmêrin. Erê, GS ji ber ku ronahiya TV -yê (R1100GS) bi du, yek piçûktir û yek jî mezin hate gulebaran kirin.

Ji ber vê yekê, û hem jî ji ber hîleyên sêwirana Bavyeran ên din (dibêjin, lûleyên ku li pişta çarçoweyê derketine - na, ne bi tesadufî ew wekî Ducats seksî ne, lê fonksiyonel in!) Ev ne makîneyek e ku dê ji nihêrîna pêşîn a xuyabûna xwe girseyê qanih bike. Bi taybetî ciwan û nûnerên cinsê qels bi eşkereyî dibêjin ku ew nerehm e.

Lê tam ji ber sêwirana hişk e ku ev BMW xwedan karîzmaya xwe ye, kesayetiyek pir xurt e. Ji ber vê yekê meriv li bendê ye ku superbikalên spiral-sprue li ser rê bi rêzdarî biqîrin. GS bi salan serpêhatî pêşve çû, û her çend hin hilberîner piştrast in ku hilbera wan ne hewceyê başbûnê ye (bêtir li ser Honda paşê), Elman her du an sê salan carek pêngavek diavêjin. Kîloyek kêm, kîlowatek zêde, çopa bagajê ya nû, kombînasyonên rengên nû ... Mînakî, îsal wê yekîneyek bi hêztir (ji HP2 ya sporê) wergirt û hin tamîrên kozmetîkî wergirt.

Helwesta ajotinê ya GS zehf xwezayî, bêalî ye. Ajokar rast rûniştiye, ji bo kesên ku bilindahiya wan bi qasî 185 santîmetre ye, her weha gengaz e, rêwer bi firehî vekirî ye, neynik li cihê xwe ne, têkiliya lingên jêrîn bi metal û plastîk re baş e. Veguheztin mezin in, di destikên zivistanê de xwe xweş hîs dikin û piçekî xwe di cih de ne, bi kêmanî ji bo vekirina sînyalên zivirandinê: ji bo ku hûn çepê bizivirin, hûn hewce ne ku guheztina li milê çepê bixin, û yê rastê bizivirînin - li ser gûherr. li milê rastê, hem bi guhezek zêde ya li milê rastê veqetandî.

Heya ku Nebeemweyash hay jê nebe, ew ê ji orîjînaliya endezyarên Alman aciz bibe, lê bi kîlometreyan, tişt baş in. Pencereya bayê bi desta bi bilindbûnê ve tête guheztin û dê ji bo kesên ku ji bêdengiya li dora "qîrînê" hez dikin pir kêm be. Bermayiya laş pir baş ji pêşnûmeyan tê parastin, me Garmin Zumoto di çend hûrdeman de bi dîreksiyonê ve girêda û ew bi bateriyek ku di binê kursiya ajokar de veşartî ve girêda.

BMW hîn jî du silindirên horîzontal û veguhezek kardan bikar tîne. Bi ajokerên klasîk re, hejandina sivik a bîsîkletê ber bi rastê ve li ser lezbûnê û hişkiya veguheztina hêza duyemîn di pêwendiya yekem de dê aciz bibe, lê ji min bawer bikin, ji bo siwarbûnek rehet, ew hêz tevliheviyek dilxweş e. Motor di rêjeyên herî nizm de tê bikar anîn (1.500 dê bes be), ji ber vê yekê, ji bilî Triumph, ew ji bo nermbûnê hêjayî nirxa herî bilind e, û ji ber vê yekê pir caran gihandina lebata gemarê (baş!) ne hewce ye.

Mînakî: di pêla şeşemîn de bi du rêwiyan re, wî bi valîzên tijî guziyên giranbiha ji "tenê" çêtir ji kasa bacan derket. Boxer dikşîne da ku siwarbûna wê xweş bike. Û guhdarî bike. Bi vî rengî, BMW amûrek hêja ye, lê pêdivî ye ku ji ajoker re zelal be ka dêwek li ser suspensionek tele- û parallelepiped çi ye. Qalîteya siwarbûnê hêja ye, ji ber vê yekê ajokar dikare li ser rêyek ziravî pir bilez be, lê tenê heke emrên wî ne êrîşkar bin.

Ma hûn diceribînin ku bi sererastkirina sernivîsê ya bilez, bi aliyek-bi-aliyek (bi ABS-ê veqetandî), bi çerxa yekem li hewa biqelişe û bikeve pêşbaziyê? Ji bîr bibe. Ev bîsîklet nayê wê wateyê ku di wê wateya peyvê de xweş be, mînak KTM û Triumph çêtir in. Xwediyên serbilind, sûc tune, lê siwarbûna bi GS re, ez peyvek çêtir nabînim, li ber bêhêziyê ye.

Bila ez danasîna xweya pêşbazê Italiantalî bi sernavê "Em Rode" dest pê bikin, ku piştî ceribandina sala borî ya NTX li Dolomites hatî weşandin. "Ackrîşa li ser Bavaria" di wê demê de ji bo me hate nivîsandin, û piştî berhevdanek rasterast bi modela rola Alman (mixabin, îtalî, ev pir eşkere ye), em tenê dikarin vê gotinê tekez bikin. Guzzi yek ji mezintirîn surprîzên vê ceribandinê bû, lê ji ber ku ew bi rengek Italiantalî ye, wî firînên xwe hene. Bi rêzê xweş: sêwiran ew qas bêhempa ye ku hûn nikarin wê bi tiştek tevlihev bikin, lê çavdêr dike yek ji wan ên ku ji bedewiya Italiantalî hez dikin, û yên ku ji heywanek xerîb bêhn dikin.

Cihê nakokî maskeya pêşiyê an cotek ronahiyên mezin e, dema ku yên mayî bisiklêtan pir bi rêkûpêk xêz kirin. Deriyên di kursiyê de, tevna li ser hêlînên plastîk, ronahiya dûvikê ya nûjen, kelûpel... Ne girîng e ku hûn ji roniyên mezin û cotek pêsîrên pola hez dikin, Guzzi bi tevahî hilberek hêja ye.

Ez hîn jî axaftinek zindî ya nûnerê medyayê ji Mandello del Lario di bîra min de ye dema ku wî di danasînê de rave kir ku wan li ser bisiklêtê çi pêşkeftî kiriye û wan çawa motora V-du-sîlîndir a ku bi rengek dorveger cîh girtiye vedihewand, da ku ew naha karibe torque zêdetir bigire. motorsiklêt derbasî wê dibe. derbas dibe (mînak Stelvia li Dolomites). Wan bi rastî jî wiya kir, ji ber ku NTX pir baş siwar dibe. Motora destûr dide karanîna lepik û levika lehiyê, lê dîsa jî gava ku hûn bi gerîdeyek Alman an Brîtanî diajon bi qasî ku pêkan e.

The drivetrain baş e ger hûn dikarin wê ji bo performansa ajotinê ya bi pêbawerî, çend vibrasyonên din, dengên mekanîkî dema ku hûn ji pêlên herî nizm bilezînin bibaxşînin, û germê ji çirûskek germ li ber çokên ajokar radibe. Gava ku ev Stelvia NTX ji hêla ajokarek pir-mîl dûr bi Guzzi re di dîroka motorsîkleta wî de hat ceribandin, ajotina rêwîtiyê pir hate pesinandin, lê ji aliyek din ve acizker Peter Kern, vê carê benchmarker Bentil. Kêliya taybetî ya tevahiya motorsîkletê ber bi rastê ve dema ku pêl bi pêl zivirî dikare bibe beşek ji xwezaya romantîk a romantîk an jî bandora nehiştina motorek kevn a bi piranî rêzdar. Rast e, Gucci ya me.

Wekî din, Stelvio di guhertoya NTX de serpêhatiyek pir xweş e. Çêlekên wê û çend valîzên bi kalîte, roniyên mijê yên zêde, parêzvanên motora aluminiumê, kefenên parastinê hene, lê di heman demê de komputerek serhêl, dashboardek dewlemend (ji ya li ser Norgeyê pir çêtir), pergala frendanê ABS, bilindahî heye. -Cameya camê ya birêkûpêk… Hêja ye, belkî di vê veavakirinê de hê jî têra destikên germkirî nebin. Îtalî ji hemûyan cihê herî nizim e, û wênegirê me yê tabloyî Greg Gulin bi wî bandor bû.

Greg 165 santîmetre dirêj e, û ji hemû motorsîkletan, Guzzi tenê ye ku diwêre lê siwar bibe. Piştî veguheztina ceribandinê, wî dest pê kir bi dengekî bilind bifikire ku Raptorca wî du-tekerek baş e, lê ne pir rehet bû û dibe ku di salek an de…

Honda Varadero hevalek kevn e. Me ew çend caran li firotgeha Avto ceriband, herî dawî sala borî li ser ceribandinek pir taybetî. 1.195 kîlometran (bi piranî) rêyên bi kel û pel li dora mirîşka me di 21 saetan de encamek zelal da: Bisiklêt bêwestan e! Ew xwedan kursiyek fireh û rehet, rêgez û pedalên xweş-siwarkirî, parastina bayê hêja, lerzînek piçûk û aramiya trênek Trans-Sîbîryayê heye. Welê, hûn nekarin qalîteya siwarbûnê ya baş li ser kelikên maran sûcdar bikin, ji ber ku ajokerek Varadero jî dikare bi lez û bez be, heya ku hewcedariya wî bi frenên pir mezin û hinekî qels nebe, û suspensionek bêhêz jî qels dibe. xal.

Gava ku em ji bîsîkletek din berê xwe dan Honda, me di heman demê de dît ku ketinên zêde agresîf di kuncikên girtî de ne. Bi rastî, motorsîklet zivirî zivirî, mîna ku hin hêza mûcîze dê arîkariyê bike. Ji ber vê yekê, di kuncikên tewandî de, manevraya Honda ji ajokar piçek bêtir hewce dike. Bi taybetî BMW û Guzzi bêtir pêşbînkirî û pêbawer in.

Heya nuha kêmbûna herî mezin a vê makîneyê giranî ye. Ka em cûdahiya giraniyê bi bûyerek di dema kişandina wêneyê de rave bikin: diviya bû ku her bisiklêt were ber qiraxa bergehê û li gorî ku wênekêş rêberiya wê kiriye paşve û paş ve were zivirandin, û piştî ku yek ji me piştî ajotina pîvazek li destikê KTM-ê ket. Honda, ew hema di nav ava deryaya şor de binav bû. ! Ne henek - ferqa di navbera tevgerîna di cîh de diyar e. Honda, dibe ku hûn li ser vejîna Twin Afrîkayê difikirin?

Varadera ji hêla hundurê hundurê naskirî ya V-sîlînderê ku bi sarincên avî yên alîgir ve hatî çêkirin, mîna xwişka VTR ya werzîşî (bi xemgînî mirî) tê hêz kirin. Motor bi pêbawerî dest pê dike, pir zêde nahejîne, ajotinek xweşik a nerm heye, û bi gelemperî ji mebesta xwe re xizmet dike, lê ji ber pêşkeftina pêşbaziyê, Honda di nav rêza nizimtir ya jêrîn de torque bêtir kêrhatî heq dike. Di heman demê de ew ji du "jûriyê" jî dikişîne, lê diyar e ku pêdivî ye ku levika gerîdeyê ji Guzzi, Triumph û BMW pirtir were birîn.

Mezaxtina sotemeniyê jî hinekî bilindtir e, lê li vir ew bi tankerek sotemeniyê ya mezin tê kirîn, ku tê de nîşana mîqdara lûtkeya oktan tune, lê tenê nîşana rezervan heye. HM. Honda Varadero du xalên pir geş hene: bê westan û bihayê kêm, û gerîdeyek nû, û karûbar, baş, û pêbaweriya navdar a Japonî girîng e, ne wusa? Varadero, ji aliyek din ve, bi dilpakî bîsîkletek kevn e ku di yek -du salên pêş de nûvekirin an jî guheztina wê heq dike. Em dikarin wiya bi vî rengî kurt bikin: Golf Four hîn jî gerîdeyek baş e, lê Volkswagen hîna XNUMX û XNUMX çêdike û dê di demek nêzîk de heft heb jî hebin ... Ma em pir hişk in?

Hûn dikarin Varadero li Rally Dakar xeyal bikin? Em jî. Lê hûn KTM ne, ji ber ku ev rêwîtiya serpêhatî di wê demê de di ceribandina Afrîkî de jî çêbû. Heye, ew ji hêla Giovanni Sala û, mixabin, rehmetî Fabrizio Meoni ve hate şewitandin! Serpêhatî bêguman û bê guhêrbar e, gelo ew bi rengê porteqalî yê şêrîn be an jî sêwirana hişk a derveyî rê be. Perçeya pêşiyê li jor li jorê tîrêjê pêşiyê yê mezin li nêzê xwe hatî çikandin, û di navbera wê û grila vertîkal de cîhek têr heye ku di çerxek 21-inç de bi qalikek Hêza Spî (xweya KTM) qulên daqurtîne.

KTM xwedan silhoeta çavê çûkan a herî teng e û ji ber vê yekê rê dide siwar, digel pedalên fireh, diranên tûj û destika rastê ya derveyî rê, ku pozîsyona rawestanê bi awayê herî rehet ku gengaz birêve bibe. Ji ber vê yekê kursiya du-qatî (nifşê yekem ê Adventure 950 rehet bû) ji komekê ya herî teng e û ji ber vê yekê kêmtir rehet e, lê xwediyên gerîdeyên werzîşê dikarin bi hêsanî wê efû bikin. Lêbelê, kursî ne tenê hêmanek e ku rehetiya rêwîtiyê kêm dike. Parçeya bayê li dûvika testa pêncê ye, du-cylinder çend lerizînên din derdixe, û germa ku di lingê rastê de radiweste, dema ku hêdî hêdî di bin tava şewq de dimeşe pir aciz e. Rast e: enduro û rêwîtiyê têgehên nakok in, û di lêgerîna lihevhatinan de, KTM biryar da ku ya berê tercîh bike.

Motora du-cylinder KTM ji hemîyan werziştirîn e. Di revên nizm de, ew torque heya bêkêmasî kêm e, lê di rêza navîn-bilind de, motor roketek rastîn e û ji ber vê yekê wekî standard xwedan gelek rezervan e. Akrapović û elektronîkên guherî û belkî parzûna hewayê jî wê vediguherînin cinawirek ku, li ser rêyên biqelpî, tirsê dixe hestiyên bîsîkletên werzîşê, nexasim kavilên bilez an çolê. Û gava ku em ji zeviyê bi KTM-ê têne, em dikarin xeyal bikin ka bisîkletek werzîşê ya derveyî rê çawa dikare li ser rê ew qas kêrhatî be.

Ji bo kesên ku li tirimbêlên bihêztir û rawestandina hişktir digerin (KTM dema ku dişikîne heya niha herî kêm çalak e), em modela SMT pêşniyar dikin. Dezgeh? Erê, ev her gav pêbaweriya tam nade dema ku gerdûn mijûl dibe. Di hemî Adventure 990-an de naha pergalên şikandina dijî-qefilandî wekî standard hatine çêkirin (bê guman tê guheztin), di heman demê de guhertoya sporê R ji bo kirrûbirrê rê nade ku li ser wê bifikire. Qutiyek piçûk a li pêşiya ajokar ji hêsantiriya karanîna wê re dibe alîkar, û makîneya ceribandinê ya Laba bi xanîyên plastîkî yên xwerû ve hatî lêkirin.

Ew pir pêbawer dixebitin, fireh in û di dîwaran de cîhê avê hene - jîr! Ma hûn difikirin ku KTM biha ye? Erê, ew bi rastî biha ye, lê li pêş wan "barên" bi tevahî verastkirî binihêrin. Welê, hûn dikarin, mînakî, pedalek frena paşîn a xweşik hatî sêwirandin. Hefsar. Dengên wheel high quality. Û van pêkhateyan bi - li vir, dîsa, bi qasî - bi pêkhateyên Varadero re bidin ber hev. Parçeyên weha drav didin, û motorspor jî biha ye, her çend motorên mezin ên du-sîlindir li Dakarê qedexe ne. Tewra bi 450 "cubic" veguheztinan wan niha motor sînordar kirine. Lê ew henek in.

Naha, jin û birêz, ew cûda ye. Her çend me nîqaş kir ku Avusturya li ser rêyên kevirî ji dayik bûye, berendamê meya dawîn (bi rêza alfabetîkî, bê guman) ji bilî asfaltê bi tiştekî din razî nabe. Triumph tenê biryar da ku Tiger bibe pisîkek rê, û ji ber vê yekê ew çerxên 17-inch, sekinandina rê-rê û şiklê herî êrîşkar girt. Baş e, ger hûn cesaret bikin bi vê yekê biçin cem xwedan. Ez ê çu carî ji bîr nekim, wekî nûçegihanê kovara Almanî Motorrad Reisen Bentil di dema meya nediyar a 60 km de ji xirbeyan li cîhek nêzî Arandjelovac li Sirbîstanê.

Em wenda bûn û paşê em li benda belengazê di Pilingê de bûn ku rewşê rast bike ger ew li dora xwe bizivire û bi me re bigirta (dibe ku tenê li ser rê were girtin). Rê cîhana Piling e, û ew ê li wir bêhêvî neke. Ew bi guheztinên bilez ên rêgezê pir sivik e û dihêle hûn li ser asfalteke baş zozanên kûr derbas bikin. Di destên min de ew rast li ser riya Logatz-ê di ser Kol-ê heya Idovshchina-yê de bû: ew pêdivî bi ajokerek cûda, hinekî werziştir hewce dike (ew yeka yek e ku di heman demê de li bendê ye ku ajokar jî dor biguhere) û her çend tirên ji bo danînê maqûltir in (dirêj ) lixwekirin ., ew li ser rêyeke gêrîyayî serketî ye.

Zilam tenê di binê helmetê de diqîre! Hêsaniya kontrolê bi motorê tê temam kirin, di malbatê de tenê yê ku ne du-sîlîndrek, lê sê-silindrek bû. Ew aramî û nermbûna motorek çar-sîlîndêr û çirûska pêwîst a makîneyek du-silindir heye. The yekser engine sê-cylinder dikşîne û bi awayekî mûcîzeyî, hemû ji bo box sor. Kêmasiya tenê reaksiyona lêdana yekîneyê ye dema ku em benzînê li quncikek girtî an dema ajotina li dora bajêr zêde dikin, lê bi hilbijartina leza rast, bi bêdengî û / an bi karanîna qulikê, ev jî dikare were jêbirin. Erê, lê fan, mîna KTM, bi sarbûna motora germ re pir pêwendî heye.

Serkeftin ji ya herî biçûktir xuya dike, lê tu kes pê teng nebû. Çerx hinekî pêş de ye (ji ber vê yekê ajotina li ser sekinandinê ne ya herî rihet e), kursî ji bo du kesan têra xwe rehet e. Otomobîla ceribandinê bi ABS-ê hate stendin û wekî standard xwedan komputerek ser-hundur heye, fonksiyonên wê (leza navîn û herî zêde, mezaxtina sotemeniyê ...), mixabin, bi karanîna guheztinek li ser dîreksiyonê nayê guheztin, lê divê bi karanîna bişkojkek li ser valfê were guheztin.

Digel vê yekê, veavakirina jimareya rojane bi pêlkirina hevdemî du bişkokan bi tevahî ne serfiraz e. Bi vî rengî, Tiger motorsîkletek bi rehetiya rêwiyan e (pozîsyona rast, rûniştina rehet, parastina pêbawer ji bayê) û taybetmendiyên ajotinê ya makîneyek gerîdeya werzîşê. Ger we xwe li ser xirbeyan neziviranda û we xalên zêdetir ji kêfa siwarbûnê re veqetandibûya, hûn ê li serê pîvanê bûna.

Îcar çi bînin malê? Honda bijarteyek baş e dema ku dor tê ber berîka û gava ku hûn hewceyê hilberek rehet û domdar in. Divê hûn zanibin ku em nekarin di demek dirêj de lêçûnên lêçûn û hilweşandinê texmîn bikin, lê em ê bi ewlehî biwêrin ku bibêjin Varadero di vî warî de pir "aram" e. Lê dîsa jî - motorsîklet di hin waran de jixwe qediya ye, berî her tiştî ew ji bo kêmkirina giraniyê dermankirinek adil heq dike. Ji ber vê yekê ew cihê herî dawî yê nankor heq dike.

Dabeşkirina Guzzi li ser pîvanê karekî naziktir e ji ber ku gelek devjêdanên erênî û neyînî yên wî hene, û ew bi dilpakiya siwar ve girêdayî ye ka ew dikare hin "şaşiyên" wî bibore (ku ne an na). Vê yekê ji hêla nirxandinên objektîf ên tîmê meya ceribandinê ve tê îspat kirin: Stelvio cîhê paşîn girt! Mînakî, min bi rastî kêfa min ji ajotina ji apartmanek li peravê ji bo mezin û croissants nû. Tiştek wê heye ku yên din tune ne, lê ev "tiştek" di heman demê de kêmasiyên ku li jor hatine destnîşan kirin jî hene.

Hilbijartin ya we ye, me ew xist cîhê çaremîn. Encama sêyemîn ji ber kombînasyona pir serketî ya şas û motora Triumph e û ji ber pola ku me ceribandiye podiumek bilind heq nake. Ger şopên tirimbêlê ne mala we ne, Tiger bê guman hêjayî nirxandinê ye, lê heke hûn ji hêla Tiger-ê bêtir rêwîtiyê ve têne ceribandin, çend meh bisekinin dema ku Brîtanî ji bo GS-ya piçûk pêşbaziyek 800 metre kûp amade dikin. ...

Meriv çawa serketiyek hilbijêrin? KTM li gorî tama piraniya siwarên ceribandinê, enduroya herî seretayî, herî seretayî, herî seretayî, herî baş e. Bi rastî, ew bisîkleta yekane ye ku destûrê dide bazdana dîn a li derveyî rê, lê çend siwaran hewesa wan heye ku bi duçerxeyek wusa mezin re xwe bavêjin? Em fêm dikin ku li vir lihevkirinek bêkêmasî tune, ji ber vê yekê LC8 ji ber taybetmendiyên baş ên derveyî rê kêmtir rehet e, meriv dikare bibêje ku ew di rêwîtiyên dirêj de bêtir westiya ye. Bi vî rengî, Big Orange di rêza duyemîn de bû.

Baş e, çêleka Bavarî dîsa bi ser ket, tu dibêjî. Min re ne balkeşe ez jê hez dikim! Çima? Ji ber ku GS sûcdar e dijwar e. Baş e, ev ne ew çend kêf e, lê em ê dîsa zêde nekevin nav ka çend ajotvanên motorsîklêt bi jina xwe û "valîz" re diherikin, baz didin û li çerxa paşîn siwar dibin. Motorsîklet ji testa pêncê ya herî nûjen e. Rawestgeha bi elektronîkî ya vesazkirî, kontrolkirina kişandinê, frenên ABS -ên hêja ... Pakêta Bavarian ji mebesta xwe re xizmet dike û bêyî dudilî cihê padîşah di kategoriyê de digire.

Tiştê ku ji we re maye kêf e. Hema ev e, riyên dinyayê hemû yên te ne.

PS: Ez bixwe, ji nêrîna xwe ve, ez amade me ku her cîhê motorsîkletê li ser pîvanê bi piyala Laşko ya tarî biparêzim, lê, bê guman, ez nerînên cihêreng li ser rastiyan dipejirînim. Ger tenê GS di rê de bûya wê çiqas bêzar be!

Hey, Ducati û Yamaha çi ne?

Ji kerema xwe îsal ji ber nebûna du hilberên nû me sûcdar nekin, ku dibe ku (mixabin nekarin biceribînin) çîna top in. Me di cih de li ser daxwazên me yên ji bo bisiklêtên ceribandinê agahdarî dan firoşkaran, lê mixabin me nekarî ku Ducati Mulitstrade û Yamaha Super Ténéré di dema xwestî de bi mayîna fîloya ceribandinê re bidin hev.

Lê bi kurtî, ev her du hevrik hem ji hêla motorek 1.200 lingê kûp a du-cylinder V-twin ji Ducati (motor ji werzîşê 1198 hatî deyn kirin), hem jî Yamaha bi paralelî, mîna TDM an BMW-yê têne hêz kirin. .F800GS. Mulitstrada bi saya çerxên xwe yên 17-înç bi tekerên rê yên ku di serî de ji bo karanîna rê hatine çêkirin hilberek îtalî ya bêhempa ye. Ew dikare zêdetirî 150 "hespên" maqûl îdare bike.

Dried bi giranî 190 kîlo ye û di guhertoya S de bi hejmarek piçûk alavên elektronîkî ve hatî xemilandin. Ew xwedan pergalek dijî-hilkişînê ya birêkûpêk, ABS, sekinandina electronhlins a bi elektronîkî û kilîtek nêzîkbûnê heye. Têrkirina hêzê jî dikare were sererast kirin. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) 15.645 € 19.845 € ji bo guhertoya bingehîn û XNUMX € ji bo guhertoya S -ya hêja hewce dike.

Piştî ku sala borî Ténéréjka-ya yek-sîlindir dest pê kir, Yamaha xwişkek bi rengdêra Super pêşkêşî rêwiyên xwe kir. Yamaha di heman demê de ABS, kontrola kişandinê û cûrbecûr bernameyên elektronîkî yên motorê jî pêşkêşî dike. Ew 110 "hesp" li çerxa paşîn dixe nav mêjiyê perwaneyê, û bi hevra şilav 261 kîlo giran dike. Di tîmê Krško Delta de (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) An jî yek ji firoşkarên fermî neçar e ku 15.490 XNUMX euro kêm bike.

Di heman demê de me xwest ku TreK Amazonas 1130 -a Benelli -yê têxin nav parka testê, û li wir navnîşa motorsîkletên bi vê mebestê diqede. Li Sllovenya, cêwiyên pir gelemperî V-Stroma (Suzuki) û KLV (Kawasaki) ji ber nehevgirtina standardên Ewropî êdî nayên firotin, xema Piaggio Stelvia şand şer û Caponord Aprilia û kargeha Moto Morini betal kir (û wan Granpasso), bi riya Internetnternetê -Medya hîn bûn, mir. Pir mixabin.

Nîşanên herêmî:

Dikare were gotin ku peyva enduro ji ber rêça ku beşa motorsîkletên enduro yên gerok tê de pêş dikeve, wateya xwe ya rastîn winda dike. Ger hûn li Afrîkaya Twin û Super Ténéré ya kevn û baş bifikirin û, bibêjin, Tigera Serkeftinê ya nûjen, hûn ê fam bikin ku em li ser çi diaxivin. Lê tişt ev e, ku pir kes di rê de rêwîtiyê dikin, ji ber vê yekê motorsîklet ew in. Mînakî, Tiger ji hêla dakêşana hişk, bisiklêtên rê yên 17-inch, û bilindahiya siwarbûnê ya kêm ve tê xêzkirin. Tewra pozîsyona ajotinê (pir nizm û hinekî ber bi pêş) nahêle ku hûn dema li pozîsyona rawestayî siwar bibin rehet bibin.

Ne baş e ku hûn kîjan beşa xirbeyan hûn ê ajotin, lê hûn dikarin wiya jî bikin, bêje, bi Honda CBF 1000. Honda gava ku dor tê ser vebijarkên sekinandin, teker û teker, gavek ji Triumph pêş de ye, lê ya din jî heye mijar: giranî. Li ser erdek hişk, pêdivî bi destek bi hêz û bi biryar heye ku dema ku çerx li erdê dixe bi çewalek hesin û plastîk 270 lîre pêşbaziyê bike. Ji ber heman sedemê, ne mumkun e ku meriv bi çerxa paşiya paşîn li ser xirbeyan bimeşe. Siwarbûnek bilez li ser xirbe û axê? Ev ê kar bike.

Bi saya pozîsyona ajotinê ya baş, çerx û teker, BMW dikare bi bernameya xweya sekinandin û kişandina rêwîtiyê ya bijartî ve gelek tiştan bike, lê pir bikarhêner di derbarê dîtina sînorên jêhatîbûna rêwîtiyê de jî nafikirin û ji ber vê yekê dikarin werin dabeş kirin wek motorcycles. SUV) di nav gerîdeyan de, û her weha Guzzi, ku ji ajokar re rewşek sekinandî ya hêja pêşkêşî dike (ji KTM -ê ji her tiştî çêtir lêçûn çêtire!) Û rawestandina klasîk. Ev li ser erdê ji guheztinek para û tele ya BMW çêtir dixebite, ji ber ku teker erd çêtir dişopînin û bisîklet bi tevahî aramtir e. Pirsgirêka Guzzi dema ajotina hêdî li ser zeviyek dijwar e, li cîhê ku ajotina çikûs hewce dike ku bi çengê were aram kirin.

KTM-ya Avusturya li ser rûyê erdê çîrokek cûda ye. Cûdahiya di navbera beşdaran û werzîşvanê porteqalî de ku rast li Rally Dakar hatî dinê pir mezin e. Ew yekane tişt e ku dihêle adrenaline bi hemî wêneyên ku tê de dansê bike: ketina quncikên bi lingê çerxa paşîn a kontrolkirî, leza hişk bi paşxaneyek tozbar ji bo tirêka paşîn (Pirelli, xeftan ji Akrep re!), dînbûna li ser rawestanê. rêyên kevirîn ên bi leza 150 kîlometre di saetê de. Motorsîkletek (bê valîz) dê hemî xwestekan têr bike, di nav de piştî bazdan. Ger min ji pêncan ji bo gera Tûnisê otomobîlek hilbijart, dê biryar zelal be: KTM.

Em çûn ku:

Piştî barkirina sûtemeniyê ya yekem li Vrhnika, em bi dawî bûn ber bi Logatz ve û li şûna Postojna an Idrija berê xwe dan Kola û Aidovshchina (rêyek mezin, bi domdarî diqelişe!), Pişt re em hilkişiyan deşta karstê piştî zivirînek kurt di nav bêhnê de. Geliyê Vipava. . Rêya bêhnxweş a ji Komna ber bi Dutovel ve rêyek e ku motorsîkletek Slovenî bi tenê pêdivî ye ku bimeşe, û li şûna ku em biçin Sezana, em wê bi peravên Italiantalî berbi peravên Slovenyayê digirin.

Piştî ku em duçerxeyên xwe û zikê xwe li Miranda li Koper dagirtin (goştê malê ji destên xwedan Igor Benedetti bixwazin, ku ew jî motorsîklêtvanek jêhatî ye), me bi şîreta şêniyên deverê yekser berê xwe da rêyên teng. sînorê Slovenya-Xirvatistanê derbas kir, kevirên kevirî yên Motovun leqand û li peravê li deverek nêzî Umag bi dawî bû. Rêwîtiya vegerê ji ber rewşa hewayê ya piştî nîvro pêk hat.

Em pêşniyar dikin ku di destpêka biharê an derengiya payîzê de biçin başûr ji ber ku germahiya havînê di nav rojê de pir zêde dibe. Welê, bazdana nav deryayê û doradoya teze ya bi kartolên pijyayî jî hêjayî "ezabê" ye. Hêjayî serdanê ye: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Mezinbûna sotemeniyê:

Di vexwarina sotemeniyê de pir cûdahî tune ji ber ku hemî pîvandin di nav rêzek lîtreyek baş de man. Ya herî çavbirçî Stelvio bû, ku ji sed kîlometreyî tam heft lître hewce dikir. Li dû wê Varadero bi 6 lîtreyan hat, li pey wê KTM bi 8 lîtreyan tîreka tîpî ya ecêb kêm (6 lître), û ya herî aborîner GS bû, ku tenê 6 lître benzîna ​​bê rê "şewitand". Li ser dîpîkan cûdahiyên asta berbiçav nehat dîtin. Em neçar in ku careke din biçin cihek dirêjtir, du ...

Dîtinên motorsiklet û rêwiyan:

Peter Kern

Wek xwediyê berê yê bisîkletek werzîşê ya çar-sîlindir, bijareya min Triumph bû. Ew di hemî lezan de hêzê bi rengek bêkêmasî belav dike, dema ku motor ji du-cylindirek pir bêdengtir e. Min ji rêwerê piçek jêrîn eciband, heya 140 kîlometre di saetê de, parastina bayê jî xurt e, û ji bilî motorê, hilgirtina pir hêsan ecêb e. Tiger bi rastî têkeliyek werzîşî û rihetiya siwarbûnê baş e, ger hespekî min ê din hebûya ew ê bi tama min xweş bihata.

Di BMW-yê de ez tenê ji vibrasyonên kêm-leza û lêgerîna dijwar a periyodîk a gerîdeya yekem di bêkariyê de fikar im, wekî din şîroveyek min tune. Helwest pir xweş e, dibe ku kursî çêtirîn be. KTM di rêwîtiyê de pir baş siwar dibe, bi tenê vibrasyon û barkirina motorê rehetiyê kêm dike. Honda rehet e, lê pir giran e, nemaze gava ku ew bi rêwiyek di kursiya paşîn de were danîn. Moto Guzzi? Dengên mekanîkî dema ku ji zivirên nizm diherikin, kemberek hişk, lerizîn û pozê pir birînê yê li pişt çerxê min ji ramana ku ew di garajê de ye min dûr dixe, her çend taybetmendiyên ajotinê yên baş jî hebin. Ez ê wan wiha rêz bikim: Triumph, BMW, KTM, Honda û Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Wekî keçika yekane, du rojan li pişt ajokar cîh dan min. Ez çend sal in hevrê me, lê ez hêvî dikim ku rojekê ez ê "hespên" wusa û yên bi vî rengî bixwe tame bikim. Li ser riya Ljubljana, min cara yekem GS ajot. Di nihêrîna pêşîn de, min ji motora geştyariyê ya rêwîtî ya dirêj û elegant hez kir. Kursî xweş nerm û bi heybet bilind e, ji ber vê yekê min dîmenek pir baş a rê û derdorê dît. Lêbelê, di leza bilind de, ji ber parastina ba ya baş, min bi pêşnûmeyan re pirsgirêk tune.

Ji bo min çêtir bû ku ez di cîhê xwe de bimînim dema ku lez dikişînim an jî fren dikim, da ku neçim. Çîrok bi teşeyê xwe xweş in (nedixin) û li cihê rast in, pedal jî. Paşê ez û hevalê xwe em çûn Hondayê. Rûniştî têra xwe rehet e, lê piçek ber bi pêş ve diçe, ku piştî firandina dubare pir aciz dibe. KTM di heman demê de ji hêla rêwiyan ve serpêhatiyek rastîn e. Forma jixwe adrenalînê tîne bîra xwe, lê gava ku hûn lê siwar dibin, zû an dereng hûn wê hîs dikin. Her çend qûna min a mezin tunebe jî, kursî li gorî yên din pir teng bû, lê dîsa jî têra xwe rehet û dirêj bû ku ez cihê xwe bibînim.

Ji ber lerizîna ber bi ajokar ve ji BMW an Guzzi hîn pirtir tevger û zivirî hebû. Li ser dest û lingan şîroveyên min tune. Li ser Guzzi min wekî hevalek xwe pir xweş hîs kir. Kursî têra xwe mezin e, ne pir nizm û ne pir bilind e, û hinekî li pêş tê rakirin da ku ew nekeve pêş. Lingê çepê pir nêzê lûleya xilasbûnê ye, ji ber ku ez bi berdewamî xwe li ser wê tewandim. Lêbelê, min notek li ser destan heye, ji ber ku lepik dikare li paş, perçeyek teng asê bimîne.

Min dîmenek baş a rê li Stelvio dît, lê hûn hîn jî têra xwe nizim rûniştin da ku hûn bikaribin li paş ajokar "veşêrin", ku ji we re hestek ewletî û parastina ji bayê zêdetir dide we. Di dawiyê de, em bi Tiger re rû bi rû man. Triumph bi şiklê xwe bala min kişand û bi wê ramanê, uh, ew ê bifire. Ji ber ku ez ji duçerxeyên werzîşê bêtir hez dikim, min li ser wan pir xweş hîs kir. Gava ku ez vê yekê di warê pêşbazî, rê, û bîsîkletên geştiyariyê de nihêrim tenê şîroveyên min tune. Lêbelê, rast e ku ew xwedan berevaniya bayê belengaz û hem jî rûniştek dirêj e, ku ew bi rastî dihejîne. Çêtir e ku hûn li ser vê bisîkletê rûnin û hinekî pêş de biçin.

Ez ê lê zêde bikim ku ew ji min re ecêbmayî dimîne ku piştî rêwîtiyek dirêj min êşek nekişand û ji ber vê yekê ez bi rastî kêfa min ji van du rojan re hat, tevî qedandina şil. Spas ji Matevž û yên mayî re! Ji nêrîna xwe, ez ê bisîkletên testê wiha rêz bikim: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi û Honda.

Marko Dečman

Varadero parastina bayê pir baş heye û motora giştî pir pêbawer dimeşe. Carinan mîna motorsîkletek giran xuya dike, lê dema ku hûn siwar dibin ajotinê xweş hîs dike. Minasib ji bo ajotina li ser rê, ne ajotina derveyî rê. Triumph xwedî kalîteya rêwîtiyê pir baş e ji ber ku ew ji bîsîkleta rê bêtir dişibihe enduro. Motor zehf zexm e, lê di warên jorîn de bêtir bikêr e. Dema ku hêdî ajotinê hinekî bêhnteng dixebite. Heke hûn gaza navîn lê zêde nekin, dema ku hûn dakêşin şûnda veguhastin zehf hişk dibe. KTM pir hêsan dixebite.

Ew performansa rêwîtiyê ya baş û performansa quncikê ya hêdî heye, lê di leza bilind de kêmtir stabîl e. Dema ku ajotina hêdî hêdî motorê bi tundî bertek nîşan dide û germ dibe (wê hingê fan bi berdewamî li ser e). Çanteyên hişk, durust û ode ne. Di nihêrîna pêşîn de, Moto Guzzi giran û girseyî xuya dike, lê piştî çend kîlometreyên pêşîn hûn bi karanîna wê ya awarte fam dikin. Helwesta siwarbûna li ser motorsîkletê pir xwezayî ye û ji bo siwariyên dirêj minasib e.

Dezavantajên motorsîkletek germkirina sîlîndêr, manewraya belengaz a derveyî rê û dengên metalî ne. Ajokarê BMW pir bilind rûniştiye, ku nêrînek xêrhatî ye li ser rê. Taybetmendiyên ajotinê yên baş hem li ser asfaltê û hem jî li ser zeviyên sivik ên off-road hene. Motora pir durust e, tewra di germahiyên bilind û barên giran de jî, wî germbûna zêde nedît. Motora boksorê pir baş bersivê dide pêlkirina gazê, gav bi gav bilez dibe û pir bêdeng dimeşe. Ji bo tama min, ferman ev e: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda û Triumph.

Petr Kavchich

Di nav hemî kesên ku di ceribandinê de hatine hilbijartin, ti otomobîlek xirab tune ku ez destê xwe jê re bihejînim: "ah, qet ne xem e, haya wan tune" ... Min bi her kesî re demek xweş derbas kir, kêfa min jê re hat. Lê divê biryarek were girtin, û divê ez bê dudilî bipejirînim ku pirsgirêkek min a cidî heye ku ez pêşî lê bidim. Ez ê bê guman di navbera BMW û KTM de bi budceyek bêsînor hilbijêrin. GS tenê enduro rêwîtiyek wusa bêkêmasî ye ku ez nikarim jê re bibêjim na. Her tişt ji bilî hûrguliyek piçûk, wî ji sedî sed ez bawer kirim ku ders bi xwe ye.

Erd, xirbe, rêçên selikê, serpêhatiyek li deverek ji Xwedê wêdetir, ku li wir karûbarên bilez û arîkariya rê tune ne, serpêhatiyek mezin a KTM heye. Rast e, ez ê pêşî li KTM bixim. Ger min zanibûya ku ez ê çu carî li nîvê Istria an Tûnisê li ser rêyan an li ser rêyek şikestî siwar nebim, wê hingê BMW dê bibe yekem, lê ji ber ku ez bi rastî nikarim li hember serpêhatiyê bisekinin, bijartina min KTM ye. Ev bi tenê mijarek tama kesane ye. Ew ji bêkêmasî dûr e, lê têra xwe baş e ku meriv bi serpêhatiyên derveyî rê hê ciddîtir ve were bawer kirin. Nêrîn û hesta derveyî rê ya Moto Guzzi jî nêzî min e, ku ez bê guman di cîhek sêyemîn a zexm de dixim. Ew cûda ye û ez jê hez dikim.

Cara min a yekem bû ku ajotina Triumphê dikir û ez bi kêfxweşî ecêbmayî mam, lê dîsa jî min hest dikir ku ew ê bi "berhevkar"ek, bêje, Honda CBF 1000 bi tevahî li hev bike. Belkî ev otomobîla herî werzîş e, û ew li ser xuya dike. her gav. zîvir. Min û Honda jî baş li hev kir, lê divê ez bipejirînim ku ew gelek sal e ku ew wê nas dikin. Varadero duçerxeyek zexm e, heke rehetî yek ji pîvanên sereke be jî ew dikare mezin be, lê pêşbazî di gelek beşan de pêş ve çûye. Ji ber vê yekê navnîşa min ji yekem heya paşîn wiha ye: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Bandora yekem tenê bandora yekem e û girîngiyek taybetî nade encamên paşîn, ji ber vê yekê ez pêşniyar dikim ku hûn berî kirînê kîlometreyek xwe biceribînin. Di derbarê Honda de, ez dikarim bibêjim ku ew bi salan, bi kêmanî di warê siwarbûnê de, pir neguheriye, û dibe ku gelek hêmanên din ên bîsîkletê hîn jî ji modela yekem in. Ew xwedan giraniyek piçûktir e, ji ber vê yekê dema ku bisiklêt dimeşe, ew bi kêşan dixebite, di heman demê de dema ku li ser rêyek asfalt siwar dibe, hestek aramiyek xweş peyda dike, ya ku derveyî rê ne alîkar e.

Triumph tevliheviyek ji bisiklêtên gerîdeyê û rê ye, motor bi eşkere ji yên din cûda ye, gava ku hûn gazê vedikin hûn dikarin wê hîs bikin, motor zû dizivire, û ji ber vê yekê min gelek caran dît ku ez dest bi rûnim û rastkirina xwe dikim. çokê di dema siwarbûna werzîşê de. awayî. Di KTM de hin rehetiya li ser rê tune ye, ji bo yên ku ji mêşên di kenê xwe de hez dikin ew ê rast be, lê ev bisîkletek mezin a derveyî rê ye, hûn tenê hewce ne ku hûn ji xaniyê rêwiyan derkevin. Moto Guzzi herî zêde min şaş kir, û li ser xalek erênî.

Veguheztin mîna ku hûn di helîkopterekê de rûdiniştin û dengê motorê jî dişibihe, lê gava ku min çend mîlên pêşîn girt, min bawer nedikir ku ew bi hêsanî û bi hêsanî ji zivirînê bizivire. Ez ê tenê vibrasyonên rexne bikim, yên ku ji KTM-ê jî hinekî bilindtir in. Ji bo performansa çêtir - ji ber barana giran û vibrasyonê piştî rêwîtiyek ji peravê berbi Kočevje, min nema tiliyên xwe hîs kir. Serketî, bê guman, BMW bû, ku hîn jî gavek li pêş pêşbaziyê ye: aram, destwerdana hêja, dema ku gazê zêde dike hestek mezin dide, tenê kursî hinekî hişk û teng e. Di hilbijartina min de, ew li pey têne: BMW, Guzzi, KTM, Triumph û Honda.

INFORMATION TECHNICAL:

BMW R1200GS

Bihayê modela bingehîn: 13.600 EUR

Test bihayê gerîdeyê: 16.304 EUR

makîne: du-silindir dijberî, çar-stroke, air-oil cooled, 1.170 cc? , du cambaz û 4 valfên serê sîlîndêrê, derziya sotemeniya elektronîkî.

Hêza herî zêde: 81 kW (110 KM) li 7.750/min.

Torque herî zêde: 120 Nm @ 6.000 rpm

Veguheztina enerjiyê: Transmission 6-speed, mîlî cardan.

Çarçove: rakirina kapasîteya motorê û kelûmêlê, çarçoveyek tubulî ya pola ya alîkar.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 305mm, calipers şikandina çar-rod, disc paş? 265 mm, twin-piston caliper brake, switchable built-in ABS.

Dardekirinî: telelever pêşîn, teleskop? 41mm, rêwîtiya 190mm, Palalever paşîn, rêwîtiya 200mm, sekinandina elektronîkî ya ESA III -yê bi elektronîkî ve hatî sererast kirin.

Tires: 110/80-19, 150/70-17.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 850/870 mm (guhertoya jêrîn 820 mm, şaneya jêrîn 790 mm)

Tanka sotemeniyê: 20 l.

Bingeha wheel 1.507 mm.

Giranî (hişk): 203 kg (229 kg bi şilav)

Cîgir: BMW Motorrad Slovenia, www.bmw-motorrad.si

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ rehetî ji bo herduyan

+ aramî

+ motor

+ gearbox

+ alavên dewlemend

+ mezaxtina sotemeniyê

+ sekinandina bi elektronîkî vesazkirî

- operasyona dijwar a pergala dijî-slip

- ne ji bo tiştê ku li zeviyê diqewime

- sêwirana xav

- lingên teng

- bihayê bilind ji bo accessories

Test accessories accessories

Pergala exhaust Chromed - 102 euro

Veguheztina suspensionê ya elektronîkî ESA II - 697 EUR

Destikên germkirî - 200 euro

Kontrola zexta tire RDC - 210 EUR

Komputera rêwîtiyê - 149 euro

Parastina destan - 77 euro

Nîşaneyên zivirîna LED spî - 97

Pergala firnê ya ABS ya çêkirî: - 1.106 euro

Pergala dijî-slip ASC: - 307 euro

Xwediyên valîzên çep û rast - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Bihayê modela bingehîn: 11.190 EUR

Test bihayê gerîdeyê: 11.587 EUR

makîne: du-sîlîndêr V, çar demjimêr, şilek sar, 996 cc? , 4 valves per silinder, derziya sotemeniya elektronîkî.

Hêza herî zêde: 69 kW (94 KM) li 7.500/min.

Torque herî zêde: 98 Nm @ 6.000 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Çarçove: boriya pola.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 296mm, kalîpên frenê yên sêyemîn, dîska paşîn? 256 mm, sêpîçe, kilîpa frenê, ABS-ya çêkirî.

Dardekirinî: li ber çengek teleskopîk a klasîk? Rêwîtiya 43mm, 155mm, şokek yekane ya paşîn verastkirî, rêwîtiya 145mm.

Tires: 110/80-19, 150/70-17.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 838 mm.

Tanka sotemeniyê: 25 l.

Bingeha wheel 1.560 mm.

Giranî (bi şilek): Kgê 276

Cîgir: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ rehetî, bê westan

+ parastina bayê

+ motora hêzdar

+ tankek sotemeniyê ya mezin

+ bihayê kêm, lêçûnên parastinê

- giranî

- kêmbûna hêzê di leza kêm de

- rêyek ku "keve" di zivirînekê de

- frenên navîn

- Ne pîvana sotemeniyê

- sêwirana kevn

Test accessories accessories

Plakaya bingehîn - 83

Çêleka Givî – 179

Parastina boriyê - 135

Serpêhatiyên KTM 990

Bihayê modela bingehîn: 13.590 EUR

Test bihayê gerîdeyê: 14.850 EUR

makîne: du-silindir V, çar-stroke, 999 cm? , sarbûna avî, derziya sotemeniya elektronîkî.

Hêza herî zêde: 78 kW (106 KM) li 8.250/min.

Torque herî zêde: 100 Nm @ 6.750 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Çarçove: boriya pola.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 300mm, kîlîtên du-piston, dîska paşîn? 240, caliper du-piston, guherîna ABS.

Dardekirinî: berîka teleskopîk a pêşîn? 48 m, rêwîtiya 210 mm, şokek yekane ya paşîn a rastkirî, rêwîtiya 210 mm.

Tires: 90/90-21, 150/70-18.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 860 mm.

Tanka sotemeniyê: 19, 5 l.

Bingeha wheel 1.570 mm.

Giranî (hişk): Kgê 209

Cîgir: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ taybetmendiyên zeviyê

+ pêkhateyên kalîteyê

+ motora hêzdar, zindî

+ hestek kontrolê li ser gerîdeyê

- brakes li ser rê

- Di dema firnê de suspension suspension

- gearboxa kêmtir rast

- di lingê rastê de germahiya zêde

- lerizîn

Test accessories accessories

Parastina motorê - 200

Kabîneya kêlekê ya bi pêçan - 750

Çêlika paşîn a bi kelek - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Bihayê gerîdeya testê (modela bingehîn): 14.990 EUR

makîne: du-sîlîndêr V, çar demjimêr, 1.151 cc? , derzîkirina sotemeniya elektronîkî.

Hêza herî zêde: 77 kW (105 KM) li 7.500/min.

Torque herî zêde: 113 Nm @ 5.800 rpm

Veguheztina enerjiyê: Transmission 6-speed, mîlî cardan.

Çarçove: boriya pola.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 320mm, calipers şikandina çar-rod, disc paş? 282mm, du-piston caliper, veguherîna ABS.

Dardekirinî: çeqila teleskopî ya berepaş ya ku dikare were sererast kirin? 50mm, şokek yekane ya paşîn a rastkirî.

Tires: 110/80-19, 150/70-17.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 820/840 mm.

Tanka sotemeniyê: 18 l.

Bingeha wheel 1.535 mm.

Giranî (bi şilek): Kgê 259

Cîgir: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ rehetî

+ kêm zêdebûn

+ bisîkleta awarte

+ parastina bayê

+ alavên standard ên dewlemend

+ motora baş

- ajotina hişk (mêlê kardan)

- dengên motora mekanîkî bi leza kêm

- lerizîn

- germahiya motorê

- Xizmetên hêja

Tiger Serfiraz 1050

Test bihayê gerîdeyê: 12.890 EUR

makîne: sê-silinder, çar-stroke, liquid-cooled, 1.050 cc? , derzîkirina sotemeniya elektronîkî.

Hêza herî zêde: 83 kW (113 KM) li 9.400/min.

Torque herî zêde: 98 Nm @ 6.250 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Çarçove: elemyûn.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 320mm, calipers şikandina çar-rod, disc paş? 255mm, twin-piston caliper brake, ABS.

Dardekirinî: çeqila teleskopî ya berepaş ya ku dikare were sererast kirin? Rêwîtiya 43mm, 150mm, şokek yekane ya paşîn a rastkirî, caliper du-piston.

Tires: 120/70-17, 180/55-17.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 835 mm.

Tanka sotemeniyê: 20 l.

Bingeha wheel 1.510 mm.

Giranî (bi şilek): Kgê 228

Cîgir: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ motora mezin

+ performansa ajotinê ya hêja

+ hêsaniya karanîna li ser rê

+ frên

+ komputera li ser rê

- ji bo karê li zeviyê ne guncaw e

- parastina bayê

- neynik

- Kontrola komputerê ya serhêl

Bihayên du karûbarên yekem (bi euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

Serpêhatiyên KTM 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Tiger Serfiraz 1050

Km 1.000

160

105

160

221, 19

90

Km 10.000

145

105

160 (bi 7.500 km)

307, 56

140

Bihayên parçeyên yedek (bi euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triumph

berevaniya pêşîn

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

tanka sotemeniyê

825, 6

740

1.240

236, 16

698

neynika çepê

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

çengê çengê

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

lever shift gear

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

binpê

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Pîvanên dawîn:

Form, kar (15)

BMW R 1200 GS (13)

Wî ji ber hin hêmanên ku ji hêla estetîkî ve bi tevahî bê tam bûn, berçavkên xwe wenda kirin. Lê ew fonksiyonel, fonksiyonel in ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Sêwiran ji nû de nûvekirî ye, hêmanên (destegir, xaçerêz, çîp ...) di asta motorsîkletên erzan de ne.

KTM Adventures 990 (14)

Sêwirana KTM ya bêkêmasî, hêmanên baş, qedandina domdar.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Ew êdî wî heq nake ji ber ku ji rengek ku di nav raya giştî de populer e derketiye. Karkirin ji bo îtaliyek ecêb baş e.

Triumph Tiger 1050 (12)

Sêwiranek êrîşkar a teze û hema hema werzîşî. Thengilîzan zêde guh neda hûrgiliyên piçûk.

Ajotina tevahî (24)

BMW R 1200 GS (24)

Hûn çiqas gazê zêde bikin, ew ê zûtir bimeşe. He's ew dilnizm e.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Ger motora di zivirînên nizm de pirtir torque bûya, me tiştek sûcdar nedikir.

KTM Adventures 990 (17)

Wî ji ber gearbox, vibrasyon û motorek kêm hişk xalên xwe winda kir. Pêhlewan.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Ji alozî û aramiya wî kêm e. Mijarek çêjê ye.

Triumph Tiger 1050 (23)

Vibrasyonek kêm, nermbûnek mezin. Gava ku gaz zêde bike, bi gerîdokek piçûktir çêtir û motorek piçûktir, ez ê hemî xalan bi dest bixim.

Performansa ajotinê (rê, derveyî rê) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Bê şik bisiklêtek pir siwar û stabîl. Derengmayîn tune.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Makîne stabîl e, lê pir giran e - hem ji bo hilkişîna li parkkirinê û hem jî ji bo hilkişîna zinaran.

KTM Adventures 990 (37)

Ji ber çerxa mezin, dema ku dikeve zivirînekê xirabtir hîs dike, dema ku firnê dike bêtir rûniştin hene, lê ... Kêfxweşî û manevrabûn - li vir pêşbaziyek tune.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Duçerxeya neasayî ya li ser rêyek bi pêl. Em henekan nakin!

Triumph Tiger 1050 (26)

Pir hêsan û kêf, lê tenê li ser rê.

Rehetî (25)

BMW R 1200 GS (25)

No şîrove.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Kursiya rêwiyan hinekî ber bi pêş ve hatiye rijandin. Comfort avantaja sereke ya Honda ye.

KTM Adventures 990 (16)

Hûn ne hewce ne ku têkoşîna di navbera rehetî û werzîşê de dîsa vebêjin, rast?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Ger ew motorek wobbly kêm hebe, ew ê dijberiya BMW bike.

Triumph Tiger 1050 (19)

Di warê performansa ajotinê de motorsîkletek pir rehet.

Amûr (15)

BMW R 1200 GS (11)

Hûn ê ji bihayê bingehîn pir tişt negirin, lê bê guman navnîşa herî dirêj heye.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Bi piranî em ji nebûna pîvana sotemeniyê aciz in. Lîsteya aksesûaran jî feqîr e.

KTM Adventures 990 (10)

Dashboardek pir spartî. Wekî standard, ew bi ABS û qutiyek hilanînê li pêşiya ajokar ve hatî saz kirin.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Guhertoya NTX gelek pêşkêşî dike, em tenê levên germkirî û vebijarka hin amûrên elektronîkî winda dikin.

Triumph Tiger 1050 (10)

Komputera rêwîtiyê wekî standard, ABS ji bo lêçûnek zêde.

Mesref (26)

BMW R 1200 GS (16)

Têrkirina baş biha ye, mezaxtina sotemeniyê kêm e, û bihayê wê jî baş digire.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Di warê nirxê de, Honda serketî ye. Tora karûbar û firotanê jî bi tevahî vegirtî ye.

KTM Adventures 990 (16)

Tanka sotemeniyê ji hêla şeytanî ve pir biha ye, û hêmanên (kalîte) yên din jî ne erzan in.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Bi vê bihayê gelek aksesûar têne pêşkêş kirin, lê dîsa jî ne erzan in. Xerckirin pir zêde ye û perçe ecêb erzan in.

Triumph Tiger 1050 (19)

Kêmasiya Triumphê ya vê gavê li Slovenya tenê asta karûbarên jêrîn e, wekî din bîsîklet erzan e.

Xalên dawîn û nirxa giştî (bi tevahî 145 xalên gengaz)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, wêne: Aleš Pavletič, Matevž Gribar