Testa danberhevê: Superbike 1000

Di dema ceribandinê de, me jî çend mîl li ser rê ajot, û min fersend dît ku li pişt çend hevalên xwe rûnim, yên ku berê tenê dikaribûn xewna siwarbûna motorsîkletên wusa bi hêz bikin. Ji ber ku ez bi çend kîlometran aş bûm, min li ser rêyek şênber û vala ajot, trotê di gera yekem, ya duyemîn de vekir... Min nehişt ku motor heta çargoşeya sor a li ser tahometerê bizivire, û şîroveyên rêwiyên matmayî her tim di modê de bûn: hişk, dîn, pir pîr, kezeb ... çawa difire ... Û wan piştî rêwîtiyê gelek tiştên şirîn gotin.

Dibe ku hûn motorsîklêtên pîr jî heman difikirin dema ku yekem Z1000 ket rê. An jî paşê, FZR 1000 û mûşekên mîna wan, ku berê wesayîtên du-teker ên pir bilez dihatin hesibandin. Erê, performansa motorsîkletê ji ber ku yekem Hindî ji sedsalek baş berê derket ser rê ji xirbeyan derketiye, ji ber vê yekê dijwar e ku meriv bêje ku otomobîlên 2008-an şoreşek tirsnak bûn. Ew bi tenê ji pêşiyên xwe çêtir in, û ji ber ku pêşiyên berê mezin bûn, endezyar neçar in ku serî li guhertinên hîn radîkaltir bidin.

Şerê di navbera çêkerên hevrik de hem li ser pêşbaziyê û hem jî di statîstîkên motorsîkletên hatine firotin de tê meşandin, û bi gelemperî em, motorsîklêtan, ji hemî pêşkeftinan "sûcdar" in. Çima li Tenek du-salî siwar bibin dema Kawasaki duçerxeyek çêkiriye ku bi rastî ji ya berê çêtir e? Pêdiviya me bi makîneyên çêtir, bilez û bihêztir heye, û hilberîner kêfxweş in ku wê daxwazê ​​têr bikin.

Pirsgirêk tenê ev e ku gelek motorsîkletvan van makîneyan li cîhên xelet bikar tînin. Digel girbûna seyrûsefera îroyîn, divê hûn pir bextewar bin ku hûn beşek bibînin ku hûn dikarin piçekî bişewitînin û hîs bikin ka motor çi jê re heye. Ew li ser ceribandina ewleh a siwaran di çar silindir de ye. Bê guman, li Klagenfurt, hûn dikarin sînorkera lezê jî bişkînin, lê em dizanin ku manevrayek wusa dikare dawiya ne xweş be.

Ji hêla din ve, bi hezaran lihevhatina çêtirîn di navbera karanîna li ser rêça pêşbaziyê û li ser rê de ye. Ango, ew di rêjeya rev a jêrîn de bêtir hêz pêşkêş dikin û ji ber vê yekê ji bo du kesan rehettir in ku bi rehetî siwar bibin. Heya ku siwarbûna di pozîsyona girtî de bi gelemperî rehet be.

Me çar mirovên Japonî ceriband, her yek bi qertên xwe yên ku ji bo serweriyê di pola bi navê superbike de şer dikirin. Hemî wan motorên çar-sîlindir ên rêzê hene, bê guman, derzîlêdana sotemeniyê ya şil û elektronîkî. Hemî ji dil werzişvan in û bi kevneşopiyên xwe yên malê re rast in. Ji ber vê yekê, her çend ew ji heman armancê re xizmet dikin û ji hêla teknîkî ve dişibin hev, ew dikarin bi hêsanî ji dûr ve bêne cûda kirin. Ku Honda û Kawasaki îsal "teze" ne, di wêneya ku tê de her çar li hev rêz bûne de tê dîtin.

Tê dîtin ku ew bi rengek berbiçav teng û piçûktir in, ku ev rêgeza pêşkeftina motorsîkletên werzîşê destnîşan dike: bi xatirê te, rehetî û rê, silav, pêşbaziyê! Ya taybetî Honda Fireblade ye, ku di pêşkêşiyê de jî herî zêde toz hilda. Bisiklêt teng û piçûk e, bi qasî şeş sed e, berika pêşiyê pir kurt e, û têgîna ku kesek ji pêş de bi çopê lêxe, ji rastiyê ne dûr e.

Dûv jî pir mînîmalîst e, eşkere ye ku bi gerîdeyên pêşbaziya GP-ê re flortê dike. Li paş, cîhê bes ji bo kursiyên ajokar û rêwiyên pêş heye, ku di binê wan de cîhek piçûk jî heye, mînakî, ji bo alîkariya yekem. Plaqeya lîsansê û xwedanê sînyala zivirandinê bi rengekî acizker derdixe pêş, û Honda tenê dema ku hemî rûyê rê tê rakirin û bi zirxên pêşbaziyê tê xêzkirin, wêneya xweya rastîn nîşan dide. Pergala exhaustê ya ku hûn hewce ne li gorî trendên moda herî dawî ye, îşaretên zivirîna pêşîn di neynikên xweşik ên sêwirandî de cîhek dîtine.

Serê hemû kesên ku di Tirbê de amade bûn jî ji hêla Kwak ve bi rengek jehrî ya porteqalî hate boyaxkirin. Li Kawasaki, bê guman dijwar e ku meriv biryar bide ka bisiklêtê nermtir an hişktir bike. Bifikirin deh topên ku li şûna ZX9R. Xetên girover, roniyên dor ên piçûk ...

Berawirdkirina bi modela îsal re ne gengaz e. Nînjaya nû bi qasî ku ji pêş ve li kêzikek êrîşkar dinêre jehr e. Xetên tûj heya paşiyê berdewam dikin, ku her tiştî xweş û ne pir hindik temam dike. Mîna Honda, me di derbarê gerîdeya pêşbaziya porteqalî de nerînên cihêreng bihîstiye. Mesela ez bi rastî jê hez nakim û hevkarê min ê edîtorê di nav van çaran de yê herî xweşik e, tenê xeletiyek wî heye.

Pêdivî ye ku were pejirandin ku wan dema sêwirana pergala exhaustê piçek berê xwe da. Em fêm dikin ku "pop" ya gelemperî êdî ne ji bo bîsîkletên îsal e, lê pêşbazan ev pirsgirêk çêtir çareser kirine. Ka em bibêjin Suzuki cotek polên taperkirî hene, yek li her alî, ku baş e. Her du topan zêdetir mezinahiya GSX-Ra, ku ji hevrikên xwe yên herî mezin û giran e, giran dikin.

Tewra gava ku me bisiklêtan ji bo wênekêşiyê bi destan veguherand, ferqa di navbera Suzuki û Honda de, di warê ya herî sivik de, ji zelaltir bû. Ez nizanim wan daneyên girseyî ji ku derê li kargehê girtine - dibe ku wan piston, şaft û hevgirêdan hesab nekirin? Lêbelê, li gorî me, Suzi xwedan sêwirana paşîn a herî balkêş e û ji ajokar û rêwiyan re rehetiya herî zêde pêşkêşî dike.

Balkêş e, GSX-R di nav pêşbazên xwe de werzişvanek pir jehrî tê hesibandin, her çend ne wusa be. Helwesta ajovan bi qasî ku pêkan rehet e, ku bi taybetî dema ku li ser rê tê bikar anîn girîng e. Şêweyê kêzikê jixwe di hişê motosîkletvanan de cîh girtiye, û piştî ku îsal 9-a nû derxist holê, em naha li bendê ne ku bibînin ka ew ê çi şeklê bidin serkêşê KXNUMX.

Dûv re R1 heye, ku ji ber sedemek baş navek Japonî ya cûda, Ducati heye. Her çend ne ya paşîn be jî, ew dîsa jî bisîkletek werzîşê ya pir xweşik û naskirî ye ku bi taybetî di nexşeya xweya rengê sor û spî de jehr e. Mîna Suzuki, ev ceribandinek Yamaha ya sala borî ye. Wê îsal tenê grafikên wê yên nû hene - du xetên bi qelewiyên cihêreng li ser aliyan.

Di ser derketina R1 ya efsanewî de deh sal derbas bûn, ji ber vê yekê wan guhertoyek taybetî ya bi rengên superbike jî amade kirin. Kampanyayek heye ku hûn dikarin R1-ê bi bihayek pir baş bistînin ji ber ku ew ji Suzuki jî erzantir e, ku her gav wekî kirrûbirra bihayek baş tê hesibandin.

We bila hûn zanibin ku li ser piyana pêşbaziyê (heke em vê carê ji paş ve dest pê bikin) di Yamaha de bi tevahî tiştek tune ku winda bû. Bi rastî, ev otomobîla yekane ye ku di dawiyê de kesî tiştek xirab negot. Helwesta ajovan pir baş e, di kursiyê de cîh têra xwe heye, û şeklê depoya sotemeniyê bi vî rengî hatîye sêwirandin ku dema ku di dema rêze dorvegeran de cihê xwe diguhezîne, piştgiriyek baş ji ajokar re peyda dike û destwerdanê nake. Tişta ku herî zêde me matmayî hişt frên bûn.

Heya ku hûn xwe bi hesta hişk bikar bînin, hûn hewce ne ku di dema firandinê de hinekî baldar bin, wekî din çerxa paşîn zû hilkişe. Dûv re, gava ku hûn dibînin ku zexta sivik a li ser leverê bes e ku lezê bi awakî berbiçav kêm bike, hûn dikarin dûrahiya di navbera xala firnê û ketina quncikê de ji çemberê heya dor kurt bikin.

Li ser rê, fren jî dibe ku pir bi hêz be, ji ber ku dibe ku di rewşek krîtîk de ajokar bi tundî bertek nîşan bide û li ser rêwerzê bifire, lê ev li ser otomobîlên ji bo pêşbaziyê ye, rast? Di Yamaha de, wusa dixuye ku ew bi qasî Honda an Kawasaki hêza navîn-navîn peyda nake, û pêdivî ye ku bal were kişandin ku ajokar di navgîniya rast de bimîne da ku dem bi lez bigihîje.

Bi Suzuki re jî heman tişt e (nalet di du salan de çi pêşkeftin dikare çêbibe!). Tenê li daneyên teknîkî binihêrin, ku destnîşan dike ku torkuya herî zêde bi qasî 1.500 rpm ji du nûhatî bilindtir e, ji ber vê yekê hêza di rêjeya tîrêjê ya jêrîn de carinan ji bo bilezkirina biryardar a ji quncikê re têrê nake. Lêbelê, wê her kesê ku kêfa siwarbûna bisiklêtê bi rengek rihettir û rehettir dike, bandor kiriye.

Bi vî rengî, GSX-R ji bo rêwîtiyên rêwîtiyê çêtirîn e, ji ber ku dest û pişta wan bi qasî yên din bandor nabin. Ev jî wê ji bo motorsîkletên pîr re minasib dike. Wekî ku hate behs kirin, ew ji yên din bi giranî girantir e, û di heman demê de di navbera lingan de jî firehtir e, ku dema ku bi lez rêgezê diguhezîne û gava ku divê aliyê paşîn ber bi hundurê rûniştinê ve were guheztin da ku li ser çokên xwe bizivire, herî zêde xuya dibe. Dema firnê, dibe ku ji ber dabeşkirina giraniyê, çerxa paşîn zû ji erdê radibe, ku ev yek dibe sedema hin fikaran, û dema ku dikeve quncikekê, ew aram dibe û rêça armancê pir baş digire. Heman tişt ji bo ajotina bi leza bilind jî tê gotin.

Lê kêzika porteqalî çawa çêbû? Her kes ji motora nû ya çar-sîlindir ku bi domdarî û bi biryar hêzê dişîne çerxa paşîn bandor kir. Di heman demê de, tewra di rêjeyên jêrîn de jî, ew dengek bi taybetî kûr, tûj, bi tevahî ji yên din cûda derdixe. Ne pirsgirêk e ku hûn li quncikek di nav derek pir bilind de bixin, ji ber ku ew ê di revên navîn de jî bi hêsanî bikişîne. Amûr lerizînên acizker dernakeve, lê ma me bihîstiye ku li deverek diyar tiştek bi leza domdar deng dide? dixuye ku qirikek piçûk li hevberdana du beşên plastîk veşartibû.

Di bin leza zêde de dibe ku çerxa pêş têkiliya xwe bi erdê re winda bike û çerxa rê bi nerehetî dans bike. Baş e ku ew xwedî dampera rêvekirinê ye. Hêz bê guman têr e, bisiklêt baş bersivê dide fermanan da ku rêgezê biguhezîne û bi tevayî siwarkirina bilez pir xweş e.

Erê, paşê Honda heye. Dibe ku ajokarên payebilind li ser CBR-ya nû ya yek-lître hinekî teng hîs bikin, ji ber ku ew bi mezinahîya herî piçûk e û bi birayê xwe yê 600cc re pir difire.

Em ê di kursiya paşîn de behsa rehetiyê nekin - tenê rêwîyek evîndar dê li wir xwe xweş hîs bike û divê lingên pir dirêj nebin. Lêbelê, CBR ji dûr ve siviktirîn e, ku tenê di warê girtina rê de bi leza bilind de dezavantaj e, ji ber ku ew ji fermanên ajokaran re pir hesas e. Hêz bê guman herî mezin e, û paşê di tevahiya qada vegirtinê de.

Bi Honda re, hûn bi rastî dikarin Gorê ji yên mayî bi kelekek bilindtir ajotin; dîsa jî, lezkirin serwer û heyecan in. Di heman demê de ecêb e ku ji pêlava duyemîn û pê ve, bisiklêt bêyî alîkariya ajokar li ser çerxa paşîn rûnenişte, ji ber vê yekê destan her gav sekinî dimînin.

Dema ku di quncikê de bi leyizkî sivik e, û ji ber pozîsyona bilind a ajokar, hûn neçar in ku ber bi hundur ve biçin da ku li ser çokên xwe ajotin. Detayek balkêş ew materyalê nerm e ku em bi çokên xwe bisîkletê digirin. Hest bi rastî ji têkiliya bi metalek bêkêmasî ya hişk û nerm çêtir e.

Me ferq kir ku frenên herî qels in, lê ji ber ku me di ceribandina yekem de ev yek nedît, em îhtîmala girtina paçika frenê qebûl dikin. Bi zexta xurt, Honda bi tundî rawestiya, lê hîn jî xweştir e ku meriv bi du tiliyan bi zextek sivik şikand.

Lê em gihîştine dawiyê, û divê em tiştê herî dijwar bikin: bisiklêtan ji cîhê yekem bizivirînin cîhê paşîn. Wekî ku ji bo Honda, em bipejirînin ku ew pêşkeftina herî berbiçav pêk aniye ji ber ku ew xwedan ajokara çêtirîn e û ya herî kontrolkirî ye, ku di pêşbaziyê de herî zêde cûdahiyê dike. Ji ber mezinahî û sazkirina sêgoşeya kursî-destik-pê, wê hin ji guncaniya xwe ya rojane winda kiriye, nemaze ji bo ajokarên dirêjtir, lê ev tenê pêdivî ye ku were hesibandin.

Dema ku biryar da ku em ê li ser podiuma duyemîn bidin, me di navbera Kawasaki û Yamaha de hilbijart. Doz xwedan motorek çêtir e, lê çend kêmasiyên piçûk hene, û R1 xwedan performansa hilanînê û şikestinê ya hêja ye, û di heman demê de, tiştek hindik tune ku meriv bi rastî jê xeman bike. Ji ber vê yekê em Yamaha di rêza duyemîn de û Kawasaki di rêza sêyemîn de cîh digirin.

Welê, divê hûn tenê paşîn bin, û ji ber vê yekê GSX-R çaremîn qediya. Ger we neçar bû ku ji bo her rojê duçerxeyek hilbijêrin, hûn dikarin bi ser bikevin jî, lê ji bo vê di pêşangehan de gelek bisiklêtên din ên guncan hene. Li Suzuki, ew ê neçar in ku qursek kêmkirina giraniya bi bandor peyda bikin da ku bi yên mayî re bimînin.

Di encamê de: hemî bi hezaran otomobîlên ecêb û mezin ên ku îro dikarin bi dravê herî çêtirîn bikirin. Tiştê ku hûn çêtirîn jê hez dikin, bikin û gazê vekin - lê tenê li cîhê ku ew ewle ye. Û em guman dikin ku hûn ê gava ku hûn zêde bibin xemsar bimînin. Bextxweş bî!

Rû bi rû

Petr Kavchich: Zêdekirina çar hezarên Japonî li kêleka hev ji ya ku di nihêrîna pêşîn de xuya dike dijwartir e, lê destnîşankirina serketî hîn dijwartir e! Bi bextewarî, ez bextewar bûm ku her yek ji wan bi ferdî di rewşên jibîrkirî de, di hewaya tav a xweşik a li pêşbaziyê de biceribînim. Erê, ev ji min re pir ecêb xuya dike. Wusa dixuye ku BT jî ji min re naxebite. Bi kêmanî heke hûn dixwazin piçek dirêjtir bijîn! Tenê li qada pêşbaziyê û di bin şert û mercên kontrolkirî de, ev heywan dikarin bi ewlehî (ev tê çi wateyê) nêzî 200 "hespên" xwe berdin.

Ez ê aciz nebim, ez herî zêde ji Honda bandor bûm ji ber ku ew tiştek ku me hîn di vê kategoriyê de nedîtiye pêşkêşî dike. Şeşsed bi hêza hezarî bifikirin. Bi awayekî ez ê bi kurtasî wiha vebêjim. Ew leza herî bilind di balafiran de pêşdixe û heta niha motorsîkleta hilberînê ya herî sivik û bilez û nêzîk e ku min heta niha li superbikek pêşbirkê siwar kiriye. Ger fren bi hêztir bihata girtin, dê wêne hê bêtir temam bibe, ji ber vê yekê hestek heye ku tiştek dikare were çêtir kirin.

Her sê kesên din di têkoşîneke pir dijwar de ji bo cihê duyemîn têdikoşin. Lê emrê min ê wiha be: Yamaha ya duyemîn, Suzuki ya sêyemîn û Kawasaki ya çaremîn. Kawasaki xwedan motorek mezin e, ew di rêgezek diyar de sabît û rast e, di heman demê de min ji hûrguliyên li ser tachometerê jî pir hez kir, ku bi zelalî destnîşan dike dema ku rpm motorê pir zêde ye an pir kêm e? kevir bi rengên cuda hatine nîşankirin. Lê ev gearboxa xirab ... ez nizanim çima Kawasaki nikare wê rast bike? Wekî din, dema ku meriv bi leza nizm manevrayan dike, cîhê rêveberiya sînordar pir dijwar e, ji ber vê yekê pêçandina tiliyek an daketinek nebaş bi deh kîlometre di saetê de dikare zû biqewime. Bi rastî tiştek min tune ku ez Suzuki sûcdar bikim, her tişt baş dixebite, lê min hestek hebû ku tiştek bi rastî dernakeve, pêşkeftina du salan wiha ye!

Û ya dawî lê ne kêmasî, Yamaha, heke hûn wê di çalakiyê de bigirin, hezarek erzantir e! Ger hûn li ser ajotina rê difikirin, an heke fetisîna we lixwekirina lastîk e ku bi şêwaza pêşbaziya bêhêzî li dora pêşbaziyê dizivire, R1 dehek paqij distîne! Ew ji dûr ve ya herî rehet û bilez e, û di heman demê de, di heman demê de hevsengiya herî baş di navbera rehetî û werzîşê ya pozîsyona ajotinê de heye, ku carinan ji hêla pedalên ku hez dikin li ser asfaltê biqelişin, tê dayîn.

Matei Memedovich: Çima hezar bikirin? Xwestina xwedî motorsîkletek weha dibe ku sedema sereke ye, lê tirs li pey wan tê: belkî 600 metrekup bes be, ji ber ku ez ê bi piranî li cotan siwar bim, û paşê ez ê nexwazim motorê dest pê bikim; rêwîtî dê bêtir ne-rêveberî bibin, bêyî ku zêde derbas bibin. Ji hêla din ve, siwar hene ku hewceyê cenawirê herî hêzdar in ku xwe ji hevalên xwe re îspat bikin an jî li cîhê ku bisîkletek wusa çêtirîn hîs dike - li ser rêça pêşbaziyê pêşbaz bikin. Û me ew jî li wir ceriband.

Li ser her kesê ku me ceribandiye tiştek taybetî heye: Yamaha bi fren û hilgirtina ecêb surprîz dike, Honda bi sivikî û hêza motorê, Kawasaki hîn jî di guhên min de deng vedide ji ber ku ew dengek bi rastî xweş derdixe, her çend tiştek tune wek exhaustan, û ji bo Suzuki, em dikarin bibêjin ku ew herî kêm derdikeve pêş û dîsa jî bi quncikek pir aram qanih dike. Biryara kirînê ne dijwar e, ji ber ku her yek ji wan gelek kêfxweşiyê dide.

Cihê 1: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Test bihayê gerîdeyê: 12.190 EUR

makîne: 4-cylinder, 998cc, 3-stroke, şil-sar, derzîlêdana sotemeniya elektronîkî, 4 valves.

Hêza herî zêde: 131 kW (178 KM) li 12.000/min.

Torque herî zêde: 113 Nm @ 8 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Dardekirinî: çengek teleskopî ya berevajîkirî ya berevajîkirî, şokê yekane ya verastkirî ya paş.

Brenes: du kulm li pêş? 320 mm, pêlên frenê yên radîkal, dîska paşîn? 240 mm.

Tires: ber 120 / 70-17, paş 190 / 50-17.

Bingeha wheel 1.410 mm.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 820 mm.

Tanka sotemeniyê: 17, 7 l.

Weight: 171/203 kg (giraniya hişk / pîvana me).

Cîgir: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ yekîneyek zexm û maqûl

+ giraniya sivik

+ agility

+ aramî

- Şofêrên mezin teng in

- Brakes dibe ku bêtir êrîşkar be

- Dengê veguheztinê dema ku pêlava yekem digire

- delalê

Cihê 2mîn: Yamaha R1

Test buhayê car: 11.290 EUR

makîne: 4-cylinder, 998 cc? , 4-stroke, sarbûna şil, derzîlêdana sotemeniya elektronîkî, 20 valves.

Hêza herî zêde: 139 kW (189 KM) li 12.500/min.

Torque herî zêde: 118 Nm @ 10.000 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Dardekirinî: forkeya teleskopî ya berevajîkirî ya berevajîkirî? Rêwîtiya 43mm, 120mm, rêveçûna yekane ya paşîn, rêwîtiya 130mm.

Brenes: du kulîlk li pêş in? 310mm, kulika paşîn? 220 mm.

Tires: ber 120 / 70-17, paş 190 / 50-17.

Bingeha wheel 1.415 mm.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 835 mm.

Tanka sotemeniyê: 18 l.

Weight: 177/210 kg (giraniya hişk / pîvana me).

Cîgir: Tîma Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ sêwirandin

+ ergonomîk

+ frenên hêja

+ yekîneya hêzdar

+ biha

- di binî de xwedî hêza kêmtir e

Cihê sêyem: Kawasaki ZX-3R Ninja

Test bihayê gerîdeyê: 11.100 EUR

makîne: 4-cylinder, 988cc, 3-stroke, şil-sarkirin, Keihin derzîlêdana sotemeniyê elektronîk? 4 mm.

Hêza herî zêde: 147 kW (1 km) @ 200 rpm

Torque herî zêde: 113 Nm li 8.700 rpm

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Dardekirinî: fork berevajî eyarkirî pêş? 43mm, xêzkirina DLC, Botto-Link Uni-Trak şokek yekane ya paşîn a verastkirî.

Brenes: 2 xelekên kamomîlê li pêş? 310mm, kaliberên frenê yên çar-pozîsyonê yên radîkal, li piştê garland? 220 mm.

Tires: ber 120 / 70-17, paş 190 / 50-17.

Navbirî: 1.415 mm.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 830 mm.

Tanka sotemeniyê: 17 l.

Weight: 179/210 kg (giraniya hişk / pîvana me).

Cîgir: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ yekîneyek zexm û maqûl

+ aramiya quncikê

+ frên

+ biha

- Di pozîsyona tund a rêwerzê de, dest li maskê disekine

- Xemgîniya di dema lezkirina dijwar de

Cihê sêyem: Suzuki GSX-R 4

Test buhayê car: 12.100 EUR

makîne: 4-cylinder, 988cc, 3-stroke, şil-sarkirin û derzîlêdana sotemeniyê elektronîk.

Hêza herî zêde: 136 kW (1 km) @ 185 rpm

Torque herî zêde: 116 Nm @ 7 rpm

Veguheztina hêzê: Transmission 6-leza, zincîr.

Dardekirinî: forkeya teleskopî ya berevajîkirî ya berevajîkirî? 43mm, şoka paşîn ya birêkûpêk.

Brenes: 2 tembûr? 310mm, kalîperên frenê yên çar-pozîsyonê yên radîkal, dîska paşîn? 220 mm, çeneya pistonê ducar.

Tires: ber 120 / 70-17, paş 190 / 50-17.

Bingeha wheel 1.389 mm.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 810 mm.

Tanka sotemeniyê: 18 l.

Weight: 172/217 kg (giraniya hişk / pîvana me).

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

+ pozîsyona rehet

+ îstîqrara di lez û quncikê de

+ motora hêzdar

- Xemgîniya dema firandinê

- giranî

Matevzh Hribar, wêne:? Matei Memedovich

• Daneyên bingehîn

  Mesrefa modela testê: 12.100 € XNUMX €

• Agahdariya teknîkî

  makîne: 4-cylinder, 988cc, 3-stroke, şil-sarkirin û derzîlêdana sotemeniyê elektronîk.

  Torque: 116,7 Nm @ 10.000 rpm

  Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

  Brenes: 2 dîskên ø310 mm, caliperên çar-pozîsyonê yên radîkal, dîska paşîn ø220 mm, kapasîteya du piston.

  Dardekirinî: çengek teleskopî ya berevajîkirî ya berevajîkirî, şokê yekane ya verastkirî ya paş. / çelenga teleskopî ya berevajîkirî ya berevajîkirî ø43 mm, rêwîtiya 120 mm, şokê veguhezbar a paşîn, rêwîtiya 130 mm. / ø43mm çiqila berevajî ya veguhezbar a pêş, pêça DLC, Botto-Link Uni-Trak şokek yekane ya paşîn a verastkirî. / çelenga teleskopî ya berevajîkirî ya berevajîkirî ya pêş ø43 mm, dampera verastbar a paşîn.

  Tanka sotemeniyê: 18 l.

  Bingeha wheel 1.389 mm.

  Weight: 172/217 kg (giraniya hişk / pîvana me).

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

engine bi hêz

lez û îstîqrar dema ku di quncikê de

helwesta rehet

baran

îstîqrara quncikê

bihayê

yekîneya hêzdar

brakes hêja

ergonomics

design

nehejî

jêhatîbûn

giraniyek sivik

yekîneyek xurt û maqûl

girseyî

fikarên dema braking

ajokarên dirêj xwe teng hîs dikin

brakes dikare bêtir êrîşkar be

dengê veguheztinê dema ku pêlava yekem digire

ya herî biha

di rêza jêrîn de hêza wê kêmtir e

di pozîsyona tund a dîreksiyonê de, dest li maskê digre

xemgîniya dema lezkirinê