Nîşanên yekem berhev bikin: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Hevkarê me yê Englishngilîz Roland Brown, ku li motorsîkletên pêşîn siwar bû, û hestên wî xweş bûn, ji ber ku wî jî bi serkeftî li otomobîlên çardemî siwar kir, xwe wek bûka gundî li ser vexwendineke bêedebî kişand. Mûqayese? Erê fikreke baş e.
Lêbelê, dê dijwar be ku nirxandinek dawîn were kirin, divê her sê motor di heman demê de li ser siwarê rêwîtiyê û li ser rê werin danîn, ji yekê derbazî ya din bibin û bi vî rengî bibînin ka cûdahî çi ne. Ger hûn îro yek û ya din jî di hefteyekê de biajon. . ji ber ku cûdahiyên mezin tune ku yekser li ser rûyê erdê bimînin.
Digel hemî pirsgirêkan, hûn hewce ne ku bizanibin kî dê kîjan taybetmendiya motorê bistîne. Li gorî îdîayan, Xwedê nema dizane ku li kîjan welatan hespên motoran hene. The motorên ku hêza wan kêm e tevdigerin mîna ku ew îsotên îsotê bi chili berhev dikin. Bi kurtasî, ne rêwîtiyên dirêj û ne pîvandinên cidî, lê jimartina bîrayê, bersivek baş tune.
Honda VTR1000 SP-1 dê bingeha makîneya ku dê di Şampiyoniya Cîhanê ya Superbike ya îsal de were pîvandin ava bike. Ji ber vê yekê hûn di pêş de hêvî dikin ku dê her tişt bi motorsîklêtê re baş be. Lê min hêvî nedikir ku ev makîne dê giyanê min bi bîr bîne. Karaktera ne taybetmendiya ku hûn ê bi Honda re têkildar bikin e. Lêbelê, ev motora du-cylinder bes e.
Tecrubeya orîjînal gava ku hûn vemirandinê vedigirin dest pê dike. Sîstema derziya sotemeniyê diqîre û dashboardek pir teknolojî ji xew radibe: xeta tahometre ya xêzkirî li zeviya sor û paş vedigere, leza leza dîjîtal berî ku were sifir kirin 300 km / h diherike.
Motora sar jî bêyî arîkariya bişkoja xeniqandinê, ku cîhek li nêzî çoka çepê ye, dest pê dike. Motora bi rîtma pêlkirina motorek du-sîlîndêr, bi dengek ku ji bendava lêdanê di zirxê de derdikeve, bi dengê mekanîkî yê motorê ve têkildar dibe.
Xwezaya pêşbaziyê berî ku hûn derkevin jî diyar e. The bike kompakt e û destikên du perçê kêm in. Ew di binê xaçerêya xalîçeyê de tê şuştin, ku lingên çengelê jê derdikevin û li wir bişkojkên verastkirinê hene. Pedal bilind in û kursî jî nerm e. Bê guman, ez tenê li ser kursiya ajokar diaxivim, ji ber ku ew dikare bi rengek ji bo rêwiyê li ser pişta motorsîkletê were rast kirin.
Li gorî pîvanên Honda, qedîm standard e: dekal nayên xêzkirin, têl xuya dibin. Û cotê pêş ên dîskên 320 mm çeneyên wan bi navberên aluminiumê ve li ser çiqilan hatine pêçandin da ku meriv bi frenên bi frenên ji alavên pêşbaziyê re hêsantir bike.
Ger ew dîsa jî we îkna neke ku otomobîl ji bikarhênerek rê bêtir dişibihe pêşbazkeran, kulmê berdin. SP-1 bi pêbawerî difire, her çend pêlava yekem pir dirêj e - heya bi qasî 110 km di saetê de, heke li ser zeviyek sor were destavêtin! Wê rojê li Londonê baran dibariya, û li ser riyên piştê yên tijî av, elasticiya motora du-sîlindir û dilxwaziya kişandina roteyên pir nizm bû ku alîkariya min kir ku erebê bi lez û bez bimeşînim. Injektasyona sotemeniyê ji hêla du nozzles ve ji her silindirê ve tête diyar kirin. Di pêlavên jêrîn de û di gerîdeya vekirî de, motorsîklet hinekî bertek dide destpêkirinê.
Lêbelê, gava ku min li ser rêkê bi 130 km / h şûşt, motora di leza jorîn de bi çarsed hezarî bi dilşewatî diliviya û aram dixebitî. Ev aliyê nerm yê VCR ye. Lêbelê, dema ku rê zuwa bû, motorê meyzekir ku bizivire. Li wir, di 10.000 RPM de, rokêt ew qas xweş dizivire ku lingê çepê bi zorê dikare bi qutiya gearboxê ve mijûl bibe. Lêbelê, ev kêfxweşiyek e, ne hewlek. Ji ber ku veguhastina leza kurt bi rengek bêkêmasî dimeşe.
Li ser rêyên qelebalix, lêdana sînorê jor xeternak e, ji ber vê yekê min tenê 230 km / h ajotina pêncan ajot û motorê hîn dest pê nekiriye. Bi hêza 136 hp û giraniya wê ji 200 kg kêmtir e, divê di saetekê de 270 km lez bike. Tîbûna du-sîlîndêr, ku ji hêla standardên superbike ve jî ciddî ye, kêmtir balkêş e. Zexmkirina gazê, hûn dikarin ji 18 gîlonên sotemeniyê 150 kîlometreyî zexm bikin! ?
Ma hûn bi giraniya 200 kg sekinîn? Di rastiyê de, motorsîklet tê texmîn kirin 196 kîlo ye, ku bê guman ji CBR900RR bêtir cinawire. Bi wê re, pîvan qaşo li 170 kg disekine. Li Honda, ew şirove dikin ku FireBlade siviktir e ji ber ku ew ê wê di rêzeyek mezintir de çêbikin, ku destûrê dide karanîna materyalên siviktir û xerîbtir. Dîsa jî, SP-1 xwedan çuçikek kûçikê magnesium heye. VTR li gorî standardên îro ne hêsan e, lê ew li ser rê nayê hîs kirin. Bê guman ji ber geometriya kevneperest a çarçoweya aluminiumê ya hişk, ku bi qasî 24 pileyî wekî serî û 3 mm jî wekî bav û kalan e.
Honda vê ragirtinê di geometriyê de bi tenê şîrove dike ku wan nexwestiye ku şoxkêşek li ser destan bikar bîne da ku bêserûberiya pêşiyê bişkîne. Ev tê vê wateyê ku li ser SP-1, ew ne ew qas zexm e ku li çuçikan wekî ku meriv ji werzîşvanek hêvî dike. Bê guman, Honda gelek pakêtên aksesûarê hene ku bisîkletek hilberînê vediguherînin gerîdeyek werzîşê ya superbike.
Li ser rê, VTR bi pêbawerî bersiv dide - bê guman, ji ber ku pêkhate jî baş in. Tenê bi lezbûneke tûj carinan beşê pêş car carinan hinekî vir û wê de dizivirî û yekser xwe rast dikir. Welê, bê guman: Honda ev makîneyek bi biryarek çêkir ku kevneşopiya çêkirina motorsîkletên herî bilez li cîhanê piştrast bike. Ji ber ku SP-1 wekî serketiyê RC45 bi motora V4 ku bi tevahî ne li bendê bû tê hesibandin. VTR1000 SP-1 teknolojiyek bilind, kalîteya avahiyê û karakterê V-du-sîlîndirek ku Du heye berhev dike. . , baş, hûn dizanin ku mebesta min kî ye. Ji bo bihayek pir pêşbaz.
Min Hondo CBR900RR FireBlade ajot ser siwarbûna Estoril Portekîzî ya ji nû ve hatî çêkirin. Li ser bernameyê pênc rêwîtiyên min hebûn, û piştî çaremîn ez hîn jî ji FireBlade -ya nû ne piştrast bûm. Ev guhertoya pêncemîn a motorsîkletê ye, ku bi giraniya xweya sivik, hêza mezin û manewraya bilind navdar e. Ew min razî dike, ew kêfxweşiyê dide min. Lê bi kursiya min a 90lb, sekinandin pir nerm bû, û gava ku min pêşdibistanê û şilkirinê sererast kir, ew di kuncikan de wekî ku min hêvî dikir tûj nebû. Berî siwarbûna paşîn, min ji mekanîkê xwest ku pêş-bihara bihara pêşîn bi T-wrench hinekî sist bike. Behavior reftara bisiklêtê çêtir bûye, bêje, kamilbûn.
Ma hûn bawer dikin ku guhertoya herî paşîn a Honda CBR900RR du sal berê tê îdîakirin ku tenê 3hp anî? Lêbelê, vê carê wî hêza 150 hp zêde kir, ango bi 22 hp. Em qala giraniya 170 kg dikin, ku ji kîloyên ku di salên berê de hatine xuyang kirin 10 kg kêmtir e. Ev zêdebûna performansê bi hatina Yamaha R1, ku tê de Honda nuha 2bhp avantaj heye, zêde bû. û 5 kg.
FireBlade-ya nû bi rastî nû ye: çarçoweya aluminiumê bi tevahî ji nû ve hatî sêwirandin (ji bo hûrguliyan li Am 4 binêre!), Fork Veguhezandî (USD), çerxa pêşîn a 17-inch, derziya sotemeniyê, valfê derxistinê. Tadao Baba, sêwiranerek nifşek nehsed, arguman dike ku kêmkirina giranî û zêdebûna hêzê faktorên wekhev girîng in. Ji ber vê yekê ew li 929 metrekûp maye, ji ber ku zêdebûna 1000 metrekûp dê giraniyê jî bi xwe re bîne: "Motora me xwedî performansek baş e, hêz û giranî bi rengek bêkêmasî bi hevûdu re têne hev."
Bi guheztina rûkala bermîl û mekanîzmaya wê ji 918 × 71 mm bo 58 × 74 mm hûrbûnek sivik a hecmê bi 54 metrekûp hat bidestxistin. Ji ber vê yekê, wan karîbûn valfên mezintir, pistonên sextekirî, camên şikeftê, û tewra piçek zêde jî bikar bînin. Kariburettorên Keihin bi elektronîkî ve hatine guheztin ku ew jî di jûreya hewa vexwarinê de celebek pêvekek guherbar dixebitin. Lêbelê, di pergala derxistinê de, valf dişibihe Yamaha EXUP.
Piştî nûvekirinê Estoril pêşbaziyek "nenas" bû, ji ber vê yekê min gavên pêşîn ên xortan ajot. Derziya elektronîkî bi rengek bêkêmasî bersiv dide, û ev bîsîkleta sivik siwarbûna pir hêsan e, tewra ku hûn di yek ji kuncikên xapînok de alavê rast ji bîr nekin. Ew bi rengek xweş û biryardar di binê 5000 rpm de jî dikişîne û bi hişkî berbi sînorê 11.500 rpm diherike. Deşt hema hema kîlometreyek dirêj e, û hûn dikarin bîskekê berî ku asfalt ber bi rastê bizivire bilezînin. Brakes, mezinahiya dîska pêşîn 330 mm, kişandina baş, xebitandina bêkêmasî ya veguheztinê dihêle hûn yekser çar gerîdeyan dakêşin. Ez li ser jimareya dîjîtal 258 km / ê dixwînim, ya ku bi demarên bihêztir heye 260 km / saetê ye.
Dema ku me sekinandina nermik sererast kir, FireBlade destnîşan kir ku ew ji her alî de têra xwe baş e. Hin kes wê jê çêtir hez bikin ji ber ku ew ji Yamaha R1 kesayetiyek kêmtir êrîşkar heye. Ger wan tenê ez mecbûr kiribim, ez ê xwe li Yamaha bidim, ku xwedan rengek werzîşî ye û bi tûjtir bersiv dide. Lê berî ku ez kontrolê îmze bikim, ez dixwazim FireBlade û R1 li ser rê û li ser riya pêşbaziyê bi hev re bin. Bila rêwîtiya berawirdî biryarê bide.
Yamaha YZF-R1 îsal li Spanyayê pêk tê. Min motora xwe pê xist, û dûv re min taya bileziyê girt. Hûn dizanin, li ser rêyên welêt ên pir vala min bêhna xwe da, min li metreyê nenihêrî, min gazê heya dawiyê zivirand, li hin deveran min ew qas berda, ku min birrî, xwe xwar kir û bi hovîtî gulebaran kir xwe di nav zirxê de bi serê xwe ve hişk bi zincîra balafira din ve girêdidim. Dîmen di qalibekî xurî de firiya.
Ji dûr ve, ez motorek dibînim - nêçîra din a ku ez ê di saniyeyekê de bikujim. Dema ku ez wek birûskê li pey wî difirim, ez bi tirs fam dikim ku ew li wir polîs e. Ez pir eşkere dadikevim, bi frenên pir bi bandor, bi dilê xwe di pantorê xwe de diçim. Ez çawa xwe bilêv bikim? Kê difikirî ku ez neçar bûm ku cûdahiya di navbera R250-a îsal de, ku bi 1 hûrgulî hatî rast kirin, û ya ku du sal berê bû binirxînim? Belê, wî ez negirtim.
Van guheztinan pir girîng nabin ji ber ku bîsîkletek wusa baş hewce nake ku emeliyata mezin tenê piştî du salên jiyanê hebe. Xuyang bi pratîkî nehatiye guheztin, motor jî, daneya sala borî ye, bi guherînek sivik a giraniyê. Ji ber vê: 150 hp, 177 kg, çerxa bazê 1395 mm. Lêbelê, serokê sêwiranê Kunihiko Miwa û tîmê wî li ser "di zivirînê de bêtir nermbûn."
Di wergerê de: ji bo ku motora tirsonek çar-silindir ji taybetmendiyên ajotinê wê tûjtir bike, bêyî ku felsefeya "bê-lihevkirinê" ya ku nifşê R li ser çêbûye tawîz bide. Ji bo heman mebestê, wan awayê veguheztina hêza motorê nerm kiriye jiyanê ji ajokar re hêsantir bike.
Testkirina du rojan li rêça pêşbaziyê ya Valencia û rêyên nêzîk îspat kir ku R1 bîsîkleta hilberînê ya çêtirîn e ku min berê siwar kiriye. Lê ez nizanim ji ya berê çiqas çêtir e.
Agahdariya teknîkî
Honda VTR1000 SP-1
makîne: 2-cylinder V90 derece - 4-lebat - bi şil sar - 2 cambazên serekî (DOHC), gemar - 8 valves - derzîlêdana sotemeniyê
Dirêjahiya kunê x: 100 × 63 mm
Bend: 999 cm3
Compression: 10 8:1
Veguheztina enerjiyê: Kûçika pir-plate serşokê rûnê - gearboxa 6-speed - zincîre
Çarçove: qutiya aluminiumê ya ducar - bingeha teker 1409 mm - goşeya serê 24 pileyî - bav û kal 3 mm
Dardekirinî: bi tevahî verastkirî; Çûna pêş a teleskopî ya USD f 43 mm, rêwîtiya 130 mm - çolê zivirîna aluminumê ya paşîn, dampera gazê ya navendî, rêwîtiya 120 mm
Tires: ber 120/70 ZR 17 - paş 190/50 ZR 17
Brenes: ber 2 × dîskê f 320 mm bi caliper 4-piston - disc rear f 220 mm bi caliper 2-piston.
Sêvên firotanê: bilindahiya kursiyê ji erdê 813 mm - tanka sotemeniyê 18 lître - giranî (zuwa, kargeh) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
makîne: 4-silindir di rêzê de - 4-lebat - şil-sarkirî - 2 cambazên serekî (DOHC) - 16 valves - derzîlêdana sotemeniyê
Dirêjahiya kunê x: mm × 74 54
Bend: 929 cm3
Compression: 11 3:1
Veguheztina enerjiyê: Kûçika pir-plate serşokê rûnê - gearboxa 6-speed - zincîre
Çarçove: qutiya aluminumê ya ducar - 1400mm teker - goşeya serê 23 derece - pêş 45mm
Dardekirinî: bi tevahî verastkirî; Çûna pêş a teleskopî ya USD f 43 mm, rêwîtiya 120 mm - çolê zivirîna aluminumê ya paşîn, dampera gazê ya navendî, rêwîtiya 135 mm
Tires: ber 120/70 ZR 17 - paş 190/50 ZR 17
Brenes: pêş 2 × dîskê f 330 mm bi qalika 4-pîstonî - dîska paşîn f 220 mm bi kalipera 2-pistonî
Sêvên firotanê: bilindahiya kursiyê ji erdê 815 mm - tanka sotemeniyê 18 lître - giranî (zuwa, kargeh) 170 kg
Yamaha YZF-R1
makîne: 4-sîlindir di rêzê de - 4-lebat - şil-sarkirî - 2 cambazên serekî (DOHC) - 16 valves - 4 × 40 mm karburetor
Dirêjahiya kunê x: mm × 74 58
Bend: 998 cm3
Compression: 11 8:1
Veguheztina enerjiyê: Kûçika pir-plate serşokê rûnê - gearboxa 6-speed - zincîre
Çarçove: qutiya aluminiumê ya ducar - 1395mm bingeha teker - goşeya serê 24 derece - bav û kalê 92mm
Dardekirinî: bi tevahî verastkirî; Çûna pêş a teleskopî ya USD f 41 mm, rêwîtiya 135 mm - çolê zivirîna aluminumê ya paşîn, dampera gazê ya navendî, rêwîtiya 130 mm
Tires: ber 120/70 ZR 17 - paş 190/50 ZR 17
Brenes: pêş 2 × dîskê f 298 mm bi qalika 4-pîstonî - dîska paşîn f 245 mm bi kalipera 2-pistonî
Sêvên firotanê: dirêjî mm - firehiya mm - bilindahiya kursiyê ji erdê 815 mm - tankera sotemeniyê 18 lître - giranî (zuwa, kargeh) 175 kg
Nivîs: Roland Brown, Mitya Gustincic
Wêne: Jason Critchell, Gold & Goose
Agahdariya teknîkî
makîne: 4-sîlindir di rêzê de - 4-lebat - şil-sarkirî - 2 cambazên serekî (DOHC) - 16 valves - 4 × 40 mm karburetor
Veguheztina enerjiyê: Kûçika pir-plate serşokê rûnê - gearboxa 6-speed - zincîre
Çarçove: qutiya aluminiumê ya ducar - 1395mm bingeha teker - goşeya serê 24 derece - bav û kalê 92mm
Brenes: pêş 2 × dîskê f 298 mm bi qalika 4-pîstonî - dîska paşîn f 245 mm bi kalipera 2-pistonî
Dardekirinî: bi tevahî verastkirî; Forma pêşê ya teleskopîkî ya USD f 43mm, rêwîtiya 130mm - çolê zivirîna aluminumê ya paşîn, dampera gazê ya navendî, rêwîtiya 120 mm / bi tevahî verastkirî; Çûna pêşîn a teleskopî ya USD f 43mm, rêwîtiya 120mm - swingarma paşîn a aluminium, dampera gazê ya navendî, rêwîtiya 135 mm / bi tevahî verastkirî; Çûna pêş a teleskopî ya USD f 41 mm, rêwîtiya 135 mm - çengê paşîn aluminium, dampera gazê ya navendî, rêwîtiya 130 mm
Weight: dirêjî mm - firehiya mm - bilindahiya kursiyê ji erdê 815 mm - tankera sotemeniyê 18 lître - giranî (zuwa, kargeh) 175 kg
