Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - rapora dawî

Naha em gişt hêdî hêdî bi wê re têne bikar anîn: heke teknîk qanih, têrker be, wê hingê tenê wêne girîng e. Ev jixwe di Audi de weha ye: Teknolojiya hêja bi kincên xweşik li xwe kiriye. Rastiya ku her tişt bi çar çemberan bi hev re hatî xemilandin, bê guman, pir dibe alîkar.

Teknîk? Motorên TDI-ê bê guman di pejirandina gelemperî û populerbûna mazotê (turbo) de, û ne tenê di wesayîtên Komê de, tevkariyek girîng kiriye; Her çend malbata TDI tam ne yekem e ku teknolojiya derzîlêdana rasterast di gerîdeyên rêwiyan de bikar tîne, lê dîsa jî ew rê li ber giştîbûnê vekiriye. Çawa ku ji hemî SUV-an re jeep tê gotin, ji hemî motorên bi vê prensîba xebitandinê (wek din nerast) tê gotin TDI.

Ji hêla teknîkî ve, bi rastî, makîneyên weha yên vê xemê ji bo demek dirêj ve xwedan pêşbazên rastîn nebûn, lê, bê guman, pir ji wan jî kirrûbirra baş anîn û îmaja xwe mezin kirin. Lê dîsa jî: ji hêla bikarhêner ve, van motoran bê guman heval in.

Bê guman, ew di dirêjahiya dîroka xwe de gelek guhertin; Yekem TDI-ya wusa mezin Audi-ya pênc-sîlindir a wê demê bû, ji ber vê yekê ev têgeh bi tevahî li Ingolstadt hate terikandin, û motorên 2-lîtreyî yên vê xemê naha xwedan şeklek V-ya 5-sîlindir in.

Lê dîsa ferq nake ka çend silindir di bin kapê de ne, gelo ajokar ji performansa motorê kêfxweş e an motor destûrê dide ne girîng e. Û heke ez tenê pirtûka meya supertestê ya ku bi vê Audi re hemî 100.000 mîl dişoxilînim, ne dijwar e ku meriv razîbûna motora giştî binirxîne.

Multitronic! Dîsa, ew ne yên yekem bûn ku li ser vê prensîbê tevdigerin, lê bê guman ew îro yên herî dengdar in. Serdestî ji gencîneyên ji Hollandayê re ye ku çar deh sal berê qutiyek wusa bi Dafayê re destnîşan kir, lê mixabin teknolojiya wê demê nekarî vê ramanê bişopîne, û dem belkî ne rast bû.

Li pey vê yekê gelek ceribandin hatin kirin, û heya ku "variomatic" di piraniya scooteran de xuya bû, wusa dixuya ku dê fikir biçe goristanê. Lêbelê, Audi ji bo veguheztina hêz û torque bi kemberek pola re çareseriyek teknîkî ya baş dîtiye.

Çend mîlên pêşîn em bi teknîkê nas kirin; ger me karîbû bersiva dengî ya prensîba vê veguheztinê ji bîr bike (leza motorê bi rastî zêde dibe û tavilê piştî lezbûnê domdar dimîne, û gerîdok bi rengekî ku wekî lingê klûbê dixuye), em ê - dîsa ji nerîna ajovan - heyecan.

Heya ku ez ji hêla teknîkek taybetî (ya herî gelemperî ya îroyîn) ve nebim bar, ez ji bo bîskekê vedigerim daxwazên xwe yên eslî: Ez ji otomobîlê dipirsim ku gava ez li ser pedala gazê bimeşim. Dema ku ez dixwazim bilez bikim. Multitronic ji hemî veguheztinê ya herî nêzîk e: ji destpêkê ve ti şikestin tune ye (dema ku pêlavan diguhezînin, ji ber ku ew tune ne an jî wan bêdawî heye), û torkuya motorê bi nermî heya leza herî zêde li tekeran tê veguheztin.

Um, çik. Erê, di dema supertesta me de, gerîdeyê ji nişka ve dest bi dengdanê kir. Em îro dikarin bibin general ji ber ku şer bi dawî bûye; Nerazîbûnek yekîneya hîdrolîk a veguheztinê bû sedema reaksiyonek nerast a tevahiya veguheztinê, ku me di dema lezkirinê de wekî lerzîn dît, ku di dawiyê de jî bû sedema zirarê li hevgirên ajotinê yên li ser nîvkada.

Avant-garde (di doza me de, çareseriyên teknîkî yên nû di hundurê gearboxê de), bê guman, bi astek xeternak re têkildar e: kes nikare xeletiyên gengaz pêşbînî bike, mîna pratîkê. Ji ber ku Multitronic "me" bi gelemperî yek ji yekem bû (ne tenê li Slovenya), vê yekê bi taybetî me aciz nekir; beriya ku ev Audi were hewşa me jî me rîsk qebûl kir.

Dûv re tevahiya gearboxê li stasyona karûbarê hate guheztin, her çend ev ne hewce bû. Du sedem ji bo vê hene: ji ber ku tevahiya gearboxê tenê ji yekîneya kontrola hîdrolîk re peyda bû, û ji ber ku wê hingê gearboxa "me" ji bo perwerdehiyê di tora karûbarê Audi de hate bikar anîn. Ji ber vê yekê, lêçûna guheztinê dê di binê 1 mîlyon tolarî de be, eynî wekî guheztina tevahiya gearboxê û heman fatûra di dema tamîrkirinê de.

Ji xalek teknîkî ve, divê em behsa pirsgirêkek din bikin ku demek berî dawiya supertestê bi me re qewimî: têkçûna turbocharger. Tiştek mîna ajotina malê ya xweş ji Stockholmê nîne (ku me bi bextewarî nekir, lê hema li ber malê bi me re hat), lê ev (mixabin) divê her xwediyê otomobîlek turbocharged zûtir li bendê be. an paşê.

Ango, hemî mekanîka dikare li du beşan were dabeş kirin: hêmanên "daîmî" û hêmanên "serxwekirî". Endezyariya mekanîkî ne zanistek hêsan e: her gav bazirganî hene ku bêne çêkirin, û xerckirin jî beşek ji wan danûstendinan in. Ev çirûsk (di mazotê de jî têne germ kirin) û derzîlêdan, pêlên frensê, hemî şilî, kulpên (hilweşîn) û hêj bêtir in.

Her çi dibe bila bibe, lê di nav wan de turbochargerek heye, lêbelê, ew ji hemîyan bihatir e. Xala wê ya krîtîk şert û mercên xebitandinê ye: Germahiya bilind (bi rastî, guheztinên ji germahiya hawîrdorê di dema bêhnvedanê de heya germahiyên bilind ên di barkirina herî zêde de) û leza bilind a eksê ya ku pêlên turbînê û bafûn lê ne.

Dem ji vê meclîsê namîne û ya ku em dikarin bikin ji bo dirêjkirina jîyana wê, karanîna wê ya rast e: heke em ji bo demekî barekî wusa mezin hildin ser motorek wusa, dê aqilmend be ku em bihêlin ku ew ji bo demek bêkar bixebite da ku raweste. turbocharger. hêdî hêdî sar dibin.

Bi rastî: dema ku em di lezek mezin de bûn (rêwîtiyên li quncikên dûr ên Ewropayê û barkirina sotemeniyê), me nehişt ku motor têra xwe sar bibe. Ji ber vê yekê, hin sûcên têkçûna turbocharger jî dikarin ji xwe re bêne hesibandin. Tiştê baş di derbarê her du bûyerên têkçûna mekanîkî de ev e ku her du jî beriya ku heyama garantiyê qediya çêbûne, ku bê guman tê vê wateyê ku di vê rewşê de lêçûn ji hêla xwediyê otomobîlê ve nayê dayîn.

Û eger em li beşa du salan an jî sed hezar kîlometran dinêrin, ji bilî du rewşên navborî, çu pirsgirêkek me bi vê Audi re nebû. Berevajî: hemî mekanîka bihêz û rehet bûn.

Ahengkirina hemî hêman û yekîneyan lihevhatinek xweş a rehetiya werzîşê ye: şas bi xweş çîpên di bin tekeran de nerm dike, lê şilkirin û sekinandin hîn jî hinekî hişktir û werzîştir in. Bi vî rengî, tewra di quncikên zûtir de jî, ti vibrasyon û tiliyên laş ên ne xweş tune. Ger em aerodînamîkê li vê pakêtê zêde bikin, em dikarin bi dilşikestî bibêjin ku rêwîtiya bi Audiyek wusa bi xapandinek hêsan e: dengê hundurîn û performansa motorê wusa ye ku hûn (jî) zû têkevin deverên lezê.

Wekî din (tewra ev yek), Audi li ser xweşbûnê behîs dike. Her weha hûn dikarin cîhên cûda hilbijêrin, lê em - ger em dîsa hilbijêrin - dê heman hilbijêrin. Piştgiriyên alî xweş in, serhişkî û nermî di rêwîtiyên dirêj de jî tiral nabin, û materyal (alcantara bi çerm) ji bo kesek di her wextê salê de û di her germahiyê de ewle ye - bi dest û karanîna.

Feydeya Alcantara ev e ku laş li ser kursiyek wusa namîne, û fikarên din ên di derbarê meyla lixwekirinê de bêbingeh bûn. Ger di dawiya supertestê de kursî bi tevahî (kîmyewî) werin paqij kirin, ew ê bi hêsanî bi tenê dora 30 mîl bihatana hesibandin.

Ji ber sedemên bi tevahî cûda (xuyabûna di rûpelên kovara me de) em mêl dikin ku rengên laşê me yên geş hebin, lê her carê ku me ew ji cilşoyê derdixist, ev Audi em bi zerafeta rengek metalîkî ya gewr a mişkî matmayî dihişt. Rengê gewr ên cûrbecûr di hundurê de dom kir, digel materyalên jixwe xuya yên qalîteya bilind û şeklê hundurîn, bandorek prestîjê çêkir.

Ne ecêb e, di nav endamên desteya weşanê de gelek caran rêz çêdibûn, ji ber vê yekê pir caran diviyabû ku qaîdeya hiyerarşiyê were sepandin. Hûn dibînin: patronê, paşê tiştên cûda, ango her kesê din. Û kîlometran (pir) zû zivirîn.

Audi Avanti her dem tiştek taybetî bûye; ew van van vana ku meyla bedenên bi vî rengî derxistiye holê jî di nav de ne. . Ka em ji vê karsaziyê re bibêjin mirovên serketî. Ji ber vê yekê Avanti çu carî nexwest ku fikra xwe li ser mezinahiya qurmê xwe biguhezîne - wan ji bo hewcedariyên weha Passate Variante heye.

Refikên bagajê yên Audi - ku bê guman ji bo supertestan jî derbas dibin - ji yên pêşbaziyê bi rengek berbiçav piçûktir bûn, lê ji sedan (û vagonên stasyonê) bikêrtir bûn, û bi çend destikên zêde (wek tor û xalên pêvekirinê, drav) ew her roj pir alîkar in.

Di dema ceribandina xwe de, me bi demkî valîzek Fapin danî ser wê (di heman demê de ceribandinek super), ku Audi ji bo rêwîtiya malbatê kir otomobîlek bêkêmasî ya pejirandî. Di heman demê de, bê guman, mebesta min ew lîtreyên ku ji nişka ve ji bo bagajan peyda bûn, û tenê piçek zêdekirina ba û xerckirina sotemeniyê.

Ez newêrim pêşbînî bikim; otomobîlek ew qas mezin û ew qas giran a bi guhezek otomatîkî diviyabû hê bêtir bixwara, lê em wê sûcdar nakin, û bi qebareya navînî neh lître, wê em bi kêfxweşî şaş kir. Dema ku me li ser sînorê Slovenyayê (li aliyê berevajî) "nêçîr" dikir, me hê bêtir coş nîşan da, ji ber ku me tîbûna wî daxist şeş lître û nîv di her 100 kîlometre de, û me kêm caran karîbû ku em wê ji 11-an zêdetir bilind bikin. . çavtengî.

Û tenê di rewşên awarte de: di dema rêwîtiyên dubare yên ji bo wênekêşandinê, di dema pîvandinê de an dema ku em bi lez bûn. heke tê bîra we ku motora 6 silindir, turbocharger û zêdetirî 150 hesp hene, encam pir baş e.

Ger hûn niha li paş xwe mêze bikin û hewl bidin ku bibin general, ev Audi tenê kêmasiyek heye, ku dibe ku nebe: biha. Ger ew erzantir bûya, bê guman dê wêneyek xirabtir hebe, ji ber vê yekê ew bi hêsanî dikare li ser heman otomobîlên mezin ên marqeyên din ên heman xemê, û hem jî bi gelemperî li ser piraniya otomobîlên din were danîn.

Di dawiyê de, ez dibêjim, ew wêneyê ku pir caran tê behs kirin ku hiyerarşiyek diafirîne dihesibîne. Ku Audi tiştekî zêdetir e bi serê xwe ne armanc e. "More" dixwaze bibe yê ku wê dimeşîne. Carinan me berê xwe wisa hîs dikir.

Vinko Kernc

Wêne Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Pîvana hêzê

Pîvandinên hêza motorê li RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com) hatin girtin. Di pîvandinên xwe de, me dît ku ferqa encamên ku hatine bidestxistin (114 kW / 9 hp - li 156 km; 3 kW / 55.000 hp - li 111 km) bi cil û bergên hindiktirîn, ku me di dawiya supertestê de pîvand, ji ber li ser bingeha şert û mercên hewayê (germahî, şilbûn, zexta hewayê), û ne li ser kincên mekanîkî yên rastîn.

Di bin çavê mekanîka û ceribandinan de

Li ser nihêrînek nêzîk a paşîn a di binê çermê Audi de, me dît ku hevkarê me hîn jî pir baş xwe digire. Ji ber vê yekê, piştî 100.000 kîlometre jî, li ser morên derî ti şikestin û nîşanên din ên xitimandinê tune bûn. Heman tişt ji bo derzên li ser kursiyan jî derbas dibe, ku ew jî li ser kursiya şofêrê ne, ku bê şik ya herî qelebalix e dema ku saxlem û saxlem dimîne.

Nîşanên bêhejmar girtin û zivirîna çerxa rêkê tenê ji hêla çermê paqijkirî ya li ser wê ve têne xuyang kirin, ku li ser wê hê jî epîdermîs zirarê nekiriye. Hin nîşanên kinbûnê ji hêla radyoyê ve têne destnîşan kirin, ku li wir hin guhêrbar ji tîrê vediqetin. Parçeya bagajê nîşaneyên nerêkûpêkkirinê, ne lixwekirinê nîşan dide. Li wir mimkun bû ku ji bo girêdinê qayîşa elastîk bişkêne û ji bo girêdana perçeyên bagajê yên di çokê de çîpên tevna bişkînin.

Mîna hundur, derve, hin gemaran vedigire, kîlometreyan nîşan nade. Bi vî rengî, ji ber şuştinên bêhejmar di şûştina gerîdeya otomatîkî de, tenê pêlên banî hinekî oksîde dibin û diherikin.

Di binê kapê de, me dilê şeş-sîlindirê Audi lêkolîn kir û dît ku hemî pîvanên sereke di binê toleransên guheztinê yên destûr de ne, ku hemî çîpên gomî yên li ser motorê bi rastî nû ne û ji ber pîrbûna lastîkan ti şikestinên xuya nînin. Dema ku serê motorê teftîş dikin, me tenê jimareyek zêde ya dorpêçên li ser valên hilgirtinê ferq kir, dema ku valavên deravê paqij bûn.

Zehmet e ku meriv raporek berfirehtir li ser kincên gearboxê binivîse. Beriya her tiştî, ew 30.000 2000 mîl berê berê hate guheztin, ji ber vê yekê ne wate ye ku meriv li wê ji bo cilê bigere. Di heman demê de, turbocharger ne hewceyî şîroveyên taybetî ye, ku me XNUMX km berê guhezand.

Leza rê ya navînî ya bilind di heman demê de dibe alîkar ku bêtir guheztina frensê, wekî ku ji hêla çerxên pêş ve tê destnîşan kirin, li cihê ku sotê frenê bi îhtimaleke mezin li ser tekeran bimîne bi domdarî. Dîskên frena pêşiyê hema di bin sînorê kinbûnê de bûn, ji ber ku li şûna qalindahiya destûr 23 milîmetre, yek deh milîmetreyek wan kêmtir bû, ango 22 milîmetre. Ji hêla din ve, dîska paşîn dê çend hezar kîlometran li ber xwe bide, ji ber ku me stûrbûna 9 milîmetre armanc kir, û ya destûr 11 milîmetre ye.

Rastiya ku otomobîl pirraniya kîlometran di rêwîtiyên dirêj de berhev kiriye di heman demê de ji hêla pergalek exhazê ya pir xweş-parastî ve jî tê îspat kirin ku dê ji ber "tenduristî" û nebûna oksîdasyona boriyan ji ajotinê gelek kîlometre xilas bibûya. Ji bo her kesê ku nizane, xetera herî mezin li ser her pergalên eksofê rêveçûna kurt e ku motor ne li gorî germahiya xebitandinê ye û ji ber vê yekê kondensasyon di lûleyên eksozê de çêdibe, li boriyan û girêdanên pergala derçûyê dixe. sîstem.

Bi vî rengî, otomobîlê 100.000 kîlometre pir baş derbas kir û (ji xeynî gearboks û turbocharger) navûdengê Audi wekî hilberînerê otomobîlên bi kalîte baş derbas kir.

Peter Humar

Dîtina duyemîn

Petr Kavchich

Dema ku ez li ser ceribandina super-a meya berê ya Audi difikirim, yekem tiştê ku tê bîra min leza civîna çapemeniyê ya li Munîhê ye. Derengê êvarê bû, dîtbarî nebaş bû, rê her tim şil bû, ji ber ku li aliyê me baraneke zêde dibariya, li Avusturya û Almanyayê berf dibariya.

Min Audi pir bi lez ajot. Ev bi saya pozîsyona wê ya baş a li kêleka rê, elektronîkî ya pergala aramkirina wesayîtê (ESP) û motora bi torque ya hêja pêk tê. Di vê gerîdeyê de min her gav wekî wê êvarê xwe ewle hîs kir, ku ez wekî plusek herî mezin dibînim.

Borut Sušec

Derfeta min çêbû ku ez wî bibim Belgradê û vegerim. Ne di rojekê de li wir û vegerê, lê piştî ku bêhna xwe vedan, piştî 500 kîlometran ji wê derketin, ew ê jî ne dijwar be.

Hesasiya yekem a li pişt çerxê hestek ewlehiyê bû, mîna ku ez li ser hesinan ajotim. Û ev tevî rêya şil û çerxên di asfaltê de. Dûv re wî bi kursiyek rehet, motorek hêzdar û mîtralyozek hêja li min xist. gearboxê rêzdar. Hêsaniya ajotinê. Dema ku, piştî van hemûyan, min kontrola keştiyê saz kir, rêwîtî bêkêmasî bû.

Di dema ajotinê de tenê du tişt hebûn. Carinan pêlên bayê yên ku ji ber barana banê bi leza bilindtir, bi qasî 140 km / h, dibihîstin û ew rêwîtî ew qas zû qediya.

Sasha Kapetanovich

Ji ber bilindbûna min, ji min re zehmet e ku ez di gerîdeyê de cîhê rast bibînim. Di vî warî de îstîsnaya berbiçav ceribandina super-a Audi ya ku bi kursiyên werzîşê ve hatî saz kirin e. Bi rengek bêkêmasî verastkirî û nermik da ku stûna we di rêwîtiyên dirêj de ewle bimîne.

Ew tevliheviya bêkêmasî ya motora mazotê û veguheztina Multitronic e. Bi kurtasî, ger hûn tîrên li ser nexşeya Ewrûpayê bavêjin, hûn dikarin Audiyek bi vî rengî bigihînin cihê ku tîr bi kemtirîn hewldanekê ve biçe. Jixwe ez bêriya wî dikim. ...

Matevž Koroshec

Ne hewce ye ku were gotin, Audi her dem di fîloya supertestê de wekî otomobîla herî populer tê zanîn. Ji ber vê yekê heke we dixwest ku hûn bi wî re biçin cîhek, divê hûn pir bixebitin. Lê, ew dibêjin, sebir ber dide, û loma sala borî ez tevî wî çûm Swîsreyê ji bo çend rojan. Belê, erê, rasttir be, tenê çar roj bûn, dirêjahiya rê jî bi qasî 2200 kîlometre bû.

Û ne tenê "otoban", dudilî nebe, û rast be, ez ê di her otomobîlê de neçim rêwîtiyek wusa. Lêbelê, Audi Supertest ji bo serfiraziyek wusa pir maqûl xuya bû. Û bi rastî, çima bihayê wê qet kêm e, min fêhm kir ku tenê gava ku 700 kîlometre ajot, bêyî dudilî, ez dîsa ketim nav kursiya wî ya werzîş, lê dîsa jî pir rehet.

Boştyan Yevshek

Audi A4 bêdeng ket edîtorê. Ji nişkê ve ew li garaja me bû, û li ser cama paşîn nivîsa "Kovara otomobîlê, supertest, 100.000 6 km" hebû. Mezin! Multitronic di ceribandina A100.000 de ku me berê ajotibû, berê min bandor kiribû. Piştî 1 km bazdana min jî di derbarê wî de heman nêrîn heye, 6 milyon tolar kêm bûye. Bi vî rengî gearboxa nû, ya ku ji hêla stasyona karûbarê ve hatî veguheztin, nêzîk bû, dema ku ya kevin dest bi xirabûnê kir - dihejand û bêaqiliyên weha dikir.

Ji ber vê yekê heqaret qediya. Welê, em serê sibê jî ne hevalên herî baş bûn, dema ku Audi bi sar kîna xwe ji xew rakir, gava ku ji xew rabû, lê ew zû aram bû û em li ser we bûn. Ew di rêwîtiyên dirêj de "hevalek" rastîn bû - zû, pêbawer, rehet û aborî. Di betlaneya malbatê de jî hemû bagajên xwe xwar. Û notên herî baş girt. Ez dikirim, lê bi motora mazotê ya 1-lître ya herî hêzdar.

Peter Humar

Ji hêla teknîkî ve, Audi A4 Avant bê guman pakêtek gerîdeya bêkêmasî ye, wekî ku ji hêla kursiyên pêşîn ên hêja û ergonomiya giştî ya kabînê ve, û her weha hestek esilzade ya gerîdeyê di her gavê de diyar dibe. Di rewşa guhertoya 2.5 TDI Multitronic de, ew ji hêla xerckirina sotemeniyê ya aborî ve, hêsaniya ajotinê jî bi leza bilind û rehetiya veguheztina Multitronic a domdar a guhêrbar tê piştgirî kirin.

Rast e, hinek nerehetî hene. Motor yek ji turbodieselên nûjen ên herî bi deng e, veguheztin di moda destan de dem bi dem diguhezîne (ji ber guheztina bilez), gerîdeya bagajê ji ber pêvekirinê (li pişta "nîvê" firehtir a piştê ve girêdayî ye) diyar dike ku hûn kengê dikare her perçeyek piştê biqelişîne, û ew hindik ku hûn ê hîna nebînin.

Di her rewşê de, betalkirina peymana hevkariya gearboxê ji bo piçekî zêdetirî 60.000 hezar kîlometre û têkçûna turbochargerê ji bo 98.500 kîlometre baş ne hindik e. Bifikirin ku ev li derveyî heyama garantiyê çêdibe. Di rewşa herî xirab de, hûn ê ji bo qutiyek nû 1 mîlyon tolar kêm bikin. Ku ev bi tu awayî ne hindik drav e di heman demê de ji hêla vê yekê ve jî tê piştrast kirin ku lêçûna otomobîlê bi salan kêm dibe, û paşê lêçûna gearboxek nû dikare bi qasî nîvê lêçûna otomobîlê be.

Alyosha Mrak

Ez bi gelemperî di dema ajotinê de otomobîlek dinirxînim. Ji ber vê yekê ev şertek e ku ez ji otomobîlê bi gelemperî hez bikim, da ku ew baş rûne. Di Audi-ya super-ceribandinî de, ez bi xêra piştgirên aliyên zehf werzîş, dirêjahiya kursiyê ya guhezbar û ergonomiya giştî ya hêja rûniştim. Tevî ku, piştî rêwîtiyek dûr û dirêj, pişta wê diêşe û gilî dike ku rehetî ne yek ji qertên kursiya ajovan e. Gelek feyde hene, ji ber vê yekê ez ê dîsa jî deng bidim wê (bixwîne: Zêdetir bikirin).

Di dawiyê de ez ketim hezkirina Audi Multitronic, lê tevî cewhera wê ya werzîşî, min kêm kêm kapasîteyên guheztina gemarê bikar anî. Tenê ev e ku "otomatîk" çêtir karaktera geştiyariyê ya vê gerîdeyê temam kir, ji ber vê yekê min wekî rêveber "cruise" tercîh kir. Lê herî zêde min ji dûrahiya maratonê hez kir. Hûn dizanin: ku hûn qereqolên gazê kêmtir bibînin, hûn çêtir hîs dikin!

Aleш Pavleti.

Ez derewan nakim: cara yekem ku ez ketim nav wê, ez ji sêwirana estetîkî ya rastîn a hundurîn bandor bûm - dashboard bi şev pir xweşik e - û kalîteya siwarbûnê. Mesrefa wî ya hindik kêfxweş e. Popularîteya Audi A4 Avant di heman demê de ji hêla vê yekê ve jî tête diyar kirin ku di dema supertestê de ew kêm kêm peyda bû.

Primoж Gardel .n

Min xwest ez ceribandina super testa Audi bikim ji ber ku ez difikirim ku Audi têgehek pêşkeftina teknolojîk, bêkêmasî, bêkêmasî ye. Di heman demê de, modela supertest dema ku gerîdeya xwe hilbijêrin tenê tercîha kesane ye. Wan, motora mazotê û audi.

Du û nîv lîtreya ajotinê bi torque û hêza hêja ya ku tenê li wir naqede surprîz dike. Lêbelê, di pargîdaniya bi veguheztina taybetî ya Multitronic de, her tişt di hemî awayên ajotinê de bi rengek bêkêmasî û pêbawer dixebite.

Helwesta ajotinê pir dişibe ya di pola A8 de. Cih û rehetiya wê tune, her çend kursî hîn jî "almanî" dijwar in. Tenê hişyarî li ser ronahiya dashboarda ajokerê ye, ku pir mîna circus e; Ez ê ji bilî sorê zirav rengek din hilbijêrin.

Ew ê wekî ala serdema mazotê ya nûjen di çîna navîn de, bêyî ku marqe, di bîra min de bimîne.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Daneyên bingehîn

Firotin:	Porsche Slovenia
Bihayê modela bingehîn:	39.868,14 €
Mesrefa modela testê:	45.351,36 €
Mesrefa bîmeya otomobîlê hesab bikin
Erk:	114kW (155 KM)
Zûbûn (0-100 km / h):	9,7 s
Leza herî zêde:	212 km / h
Bikaranîna ECE, çerxa tevlihev:	7,0l / 100km
Petrol her diguhere	Km 15.000
Çavdêriya sîstematîkî	Km 15.000

Agahdariya teknîkî

makîne:	6-silindir - 4-leke - V-90° - mazota derzîlêdana rasterast - bi dirêjahî li pêş hatî lêdan - bor û derb 78,3 × 86,4 mm - jicîhûwarkirin 2496 cm3 - Rêjeya berhevkirinê 18,5:1 - hêza herî zêde 114 kW (155 hp) 4000 hp rpm - Leza pistonê ya navîn bi hêza herî zêde 11,5 m/s - tîrêjiya hêzê 45,7 kW/l (62,1 hp/l) - torqa herî zêde 310 Nm di 1400-3500 rpm de - 2×2 kemberên serserî (kembera demê) - 4 valves ji bo silinder - Pirrjimara elektronîkî ya kontrolkirî - tîrêjê turbîna exhaust - sarkerê paşê.
Veguheztina enerjiyê:	motor ji hêla çerxên pêş ve tê ajotin - guhaztinek otomatîkî ya guhêrbar (CVT) ya bi şeş rêjeyên gear ên pêşwextkirî - rêjeyên I. 2,696; II. 1,454 saetan; III. 1,038 saetan; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; berevajî 2,400 - dîferansiyel 5,297 - rims 7J × 16 - tirên 205/55 R 16 H, rêza gerok 1,91 m - leza di VI. gears li 1000 rpm 50,0 km / h.
Kanîn:	leza herî zêde 212 km / h - lezbûn 0-100 km / h di 9,7 s - xerckirina sotemeniyê (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Veguhestin û sekinandin:	Vagona qereqolê - 5 derî, 5 kursî - laşê xwe-piştgiriyê - suspensiona pêşiyê yekane, kaniyên pelan, eksê pir-girêdan, stabîlîzker - suspensiona yekane ya paşîn, rêyên gerguhêz, rêlên dirêjî, kaniyên kulîlk, şokê yên teleskopîk, stabîlîzker - frenên dîska pêş (bi sarbûna bi zorê, paşîn) dîskên, frena parkkirinê ya mekanîkî ya li ser çerxên paşîn (levera di navbera kursiyan de) - rêveberiya req û pîyonê, rêberiya hêzê, 2,8 dor di navbera xalên giran de.
Gel:	wesayîta vala 1590 kg - giraniya giştî ya destûr 2140 kg - giraniya trailer ya destûr bi fren 1800 kg, bê fren 750 kg - barkirina banê destûr 75 kg.
Mezinahiyên derveyî:	firehiya wesayîtê 1766 mm - rêça pêş 1528 mm - paş 1526 mm - tîrêjiya ajotinê 11,1 m
Pîvanên hundurîn:	firehiya ber 1470 mm, paş 1450 mm - dirêjahiya kursiya pêş 500-560 mm, kursiya paş 480 mm - 375 mm diameter destikê - tanka sotemeniyê 70 l.

Pîvana me

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Teker: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Rewşa Odometer: 100.006 km
Zûbûn 0-100km:	9,7s
402m ji bajêr dûr:	17,1 sal ( 133 km / h)
1000m ji bajêr dûr:	31,2 sal ( 169 km / h)
Leza herî zêde:	206km / h (D)
Bikaranîna herî kêm:	6,6l / 100km
Bikaranîna herî zêde:	12,4l / 100km
mezaxtina test:	9,0 l / 100km
Dirêjahiya şikestinê bi 100 km / h:	43,3m
Maseya AM:	40m
Di pêla 50yemîn de bi 3 km / h deng	59dB
Di pêla 50yemîn de bi 4 km / h deng	58dB
Di pêla 90yemîn de bi 3 km / h deng	64dB
Di pêla 90yemîn de bi 4 km / h deng	63dB
Di pêla 90yemîn de bi 5 km / h deng	62dB
Di pêla 130yemîn de bi 4 km / h deng	68dB
Di pêla 130yemîn de bi 5 km / h deng	66dB
Errorsaşiyên testê:	yekîneya kontrola veguhestinê û turbocharger ji rêzê ne

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

xuyangê, wêneyê berbiçav lê bedew

helwesta ajokar

roniyên serê (teknolojiya xenon)

paqijker

hêsaniya karanîna kab û çolê

performansa motorê

operasyona veguhastinê

ergonomics

materyalên di hundurê de

dema reaksiyonê

dengê mazotê hişk (bêkar)

no bişkokên radyoyê rêve

frênan dihejandin

firehbûn li ser dîwana paşîn