Test: Audi A7 50 TDI quattro

Vê carê em ê bi ya paşîn aciz nebin û wê pir zêde eşkere bikin, her çend Audi li ser axa Slovenî bi vê yekê re pirsgirêk tune. Ya girîngtir, Audi A7 -a nû di dawiyê de lêdan e, tewra dema ku ew tê ser form û sêwiranê jî. Di derheqê cîhana otomotîvê de, rast e ku gerîdeyên ku bi rastî hêjayî sernavê Gran Turismo ne, werzîşî û ajotina rehet, û hem jî teknolojî û nûjeniya kêrhatî berhev dikin. Ew dikarin bêne bikar anîn da ku dûrahiyên li ser otobanan an ji bo ajotina dînamîkî li ser rêyek çiyayî bikar bînin. Bê guman, divê şikil jî xala li ser i -yê bihev bike. Ger, dibe ku, ya pêşîn bi kêmasî li hin deveran be (li jor bixwînin), wê hingê naha A7 -ya nû pir çêtir e, an jî, ji ber ku em qala formê dikin, pir çêtir e. Diyar e ka ji bo kê çawa ye, lê ger ez ji nêrîna xwe bimeşim, wê hingê divê wusa be.

Li gorî şekl û nîgarê, gerîdeya ceribandinê dikaribû rengek geştir jî bistanda, lê ji aliyek din ve, rengê gewr ê tarî yê ku Audi jê re Daytona dibêje di heman demê de ew xweşiktir û bi hêztir kir. Pêşiya gerîdeyê bê guman li vir radiweste, nemaze ji ber ku A7, mîna A8 -a mezin, jixwe ji bo ajotina xweser a Asta 7 amade ye. Ev tê vê wateyê ku li ser maskê du rastgoşeyên mezin hebûn, li tenişta nîşanê, ku çavê radar vedişart, û ji bo pirên li ser rê jî ev dikare bibe tiştek din. Bi taybetî gava ku ez difikirim ka çiqas zû hin paşde vegeriyan ser rê. Lê A21 di aliyek de jî bihêz e, ku têlên XNUMX-inch lê derdikevin û tewra paşîn jî êdî ew çend xirab xuya nake. Her çend ew hîn jî her kesî qayil nake.

Ji hêla din ve, dijwar e ku meriv bêje ku di pêşniyara Audi de dîtina gerîdeya çêtirîn hêsan e, bê guman, behsa lîmûzînan dike - çîna SUV li vir nayê hesibandin. Audi A7 Sportback-ya nû werzişiya kopê, karanîna salonê û berfirehiya Avant-ê pêşkêşî dike. Li gorî selefê xwe, di kursiya paşîn de 21 mîlîmetre zêdetir jûreya çokan heye, û her weha di bilindahiya mil û serî de bêtir cîh heye. Bi vî rengî, ew bi hêsanî du mezinan li piştê vedihewîne (her çend ceribandina A7 bi doşekek ji bo sê kesan ve hatî saz kirin) yên ku bi kêmî ve wekî ajokar û rêwiyan xwerû rûdinin. Lêbelê, pir zêde, du yên paşîn hundurê xweş dikin.

Xêzên paqij û werzîş-hêzan panela amûrê vedihewîne, ku bi ahengek bi xetên horizontî yên mînîmalîst re tevdigere. Otomobîla ceribandinê bi Nifşê duyemîn Audi Virtual Display ve hat saz kirin, ku ji selefê xwe hîn bêtir azadîyê dide ajokar ku biguncîne, û wekî encamek, bi rastî dijwar e ku meriv ji perspektîfa ajovanek bêtir bixwaze. Bê guman, divê em ji bîr nekin ku ceribandina A7 xwedan ekranek projeyek hêja bû. Dûv re MMI Navîgasyon Plus heye. Dê xelet be ku meriv tenê navîgasyonek çêtir binivîsîne - ew ji bo xebitandina du ekranên mezin hatî çêkirin, ku, ji aliyekî ve, sêwirana awarte û materyalên sofîstîke pesnê xwe didin, û ji hêla din ve, ezmûnek bikarhênerek hêja pêşkêşî dikin. Ez dikarim bêşerm ji wan re bibêjim hêmana herî pêşkeftî ya teknolojîk ku ji ajokerê (an rêwiyan) re ezmûnek bikarhênerek bi rastî çêtirîn pêşkêşî dike. Bê guman, karanîna wan çu carî ew qas hêsan nebûye, lê di heman demê de rafîner û elegant nebûye. Û eger ez di pêwendiya wan de behsa laka piyanoyê ya ku li gel ronahiya hawîrdorê wan dorpêç dike, bikim, em dikarin zerafeta wan di hişê xwe de xeyal bikin bêyî ku hûn hundurê zindî jî bibînin. Bê guman, rast e ku aliyek din ê vê ronahiyê heye - ji ber ku tiliyên ji bo nivîsandinê an nivîsandinê têne bikar anîn, ekran zû zû berovajî dibin. Her qumaşê di makîneyê de dê zirarê neke.

Ger em li ser A8ek mezintir û bi prestîjtir difikirîn an jî belkî ji ajotina paşîn ji ya paşîn xweştir, bê guman, tiştek tune ku em li ser bifikirin. Di Audi A7 de, ajokar berpirsiyar e û her weha yê ku herî zêde jê hez dike. Tevî mazotê. Di vê yekê de tiştek xelet tune, ji ber ku ew 286 "hesp" û bi taybetî jî 620 Newton metre torque pêşkêşî dike. Di heman demê de hêjayî gotinê ye ku veguheztina otomatîkî ye, ku bi lezbûnek nerm û zexm baş dixebite, lê me berê jî di pêşandana Afrîkaya Başûr de qîrînek xirab dîtiye, carinan bi piçek hêdîbûna li ser gazê û dûv re jî bi lezbûnek diyartir. Bi makîneya ceribandinê, dîrok carinan xwe dubare dikir. Qet ne trajîk e, nemaze ji ber ku, bê guman, ne tenê gearbox sûcdar e. Ma ev tesaduf e an berhevokek ji pêkhateyên cihêreng ên wekî ajokera çar-teker û rêwerziya çar-teker ji nû ve dîzaynkirin, û rastiya ku dema ajotina bi benzîna ​​A7-ê de pirsgirêkên wusa tune ne, ji ber ku S tronic-a heft-leza, yanî. - Veguheztina otomatîkî ya bi leza bilind, guheztina gemarê digire. Di cîhanek îdeal de, squats dê herî dawî werin barkirin.

Lê ev tenê çavdêrî ne ku dikarin bi dîtina derziyek di çolê de werin berhev kirin. Şîrîniyên din bala taybetî heq dikin. Di nav tiştên din de, gerîdeya ceribandinê bi tîrêjên matrixê HD-ê ve hatî çêkirin, ku teknolojiya lazerê tê rizgarkirinê. Rastiya ku ronahiya wan bilindtir e belkî ravekirinê hewce nake. Di nav gelek pergalên ewlehiyê yên alîkar de, ez dixwazim pergala kontrolkirina rê jî ronî bikim. Test Audi A7 yekem car ceribandina min bû ku min ev pergal 14 rojan venekir. Performansa wê di asta herî jor de ye, têra xwe arîkar heye û ji bo guheztina kemberê hema hema têkoşînek tune. Bi rastî, ji bo guheztina rêçikan ji we re nîşanek hewce ye, wekî din pergal hewl dide ku di rêça orjînal de bimîne, lê em fêr bûn ku em di dibistanek ajotinê de nîşanan bikar bînin, rast? Pirsgirêka min bi vê re tune, lê dê pergalên weha çawa ji hêla ajokarên din ve, nemaze di marqeyek pêşbaziyê de werin bikar anîn, pirsek din e. Tewra tevlihevtir ev e ku - di dema derbasbûnê de an piştî derbasbûnê - divê nîşanker jî were çalak kirin, ji ber ku ew pergalê nîşan dide ku em dixwazin rêgezê biguhezînin. Ger em vê yekê nekin, dê şerê dîrektîf dîsa dest pê bike. Ew ji bo ajoker ne ew qas dijwar e, bêtir ji bo hev-şofêrên ku dibe ku bifikirin ku hûn nikaribin biryar bidin ku hûn di kîjan rê de ajotin. Lê ev destpêka teknolojiya nûjen e, ku ez hêvî dikim ku dema ku otomobîl bi tena serê xwe dimeşin dê bi tevahî xweş bibe.

Heya wê gavê, lêbelê, jiyan dê ji xwediyên ku li Audi A7 -ya heyî difikirin ji dil xweştir be.

Audi A7 50 TDI quattro (Ауди А XNUMX TDI quattro)

Daneyên bingehîn

Firotin:	Porsche Slovenia
Mesrefa modela testê:	112.470 €
Bihayê modela bingehîn bi dakêşan:	81.550 €
Tenzîlata bihayê modela testê:	112.470 €
Erk:	210kW (286 KM)
Zûbûn (0-100 km / h):	5,9 s
Leza herî zêde:	250 km / h
Garantî:	2 sal ermanîya giştî, 3 sal ermanîya varnîşê, 12 sal ermanîya dijî-zingînê
Çavdêriya sîstematîkî	Km 30.000 / 24

Mesref (heya 100.000 km an pênc sal)

Karûbarên birêkûpêk, kar, materyal:	1.894 €
Malê şewatê:	7.517 €
Lastîk (1)	1.528 €
Windakirina nirxê (di nav 5 salan de):	40.889 €
Sîgorteya mecbûrî:	3.480 €
SSGOR KASKO ( + B, K), AO, AO +	7.240 (
Mesrefa bîmeya otomobîlê hesab bikin
Bikirin	62.548 € 0,62 (mesrefa per km: XNUMX )

Agahdariya teknîkî

makîne:	V6 - 4-lebel - turbodiesel - bi dirêjahî li pêş tê lêdan - bor û lêk 83,0 × 91,4 mm - jicîhûwarkirin 2.967 cm3 - Rêjeya çewisandinê 16,0: 1 - hêza herî zêde 210 kW (286 hp) bi leza navînî 3.500 ppm - bi leza navînî 4.000 ppm - hêz 10,7 m / s - hêza taybetî 70,8 kW / l (96,3 hp turbocharger - sarkerê hewayê barkirin
Veguheztina enerjiyê:	motora her çar tekeran diajo - 8-speed transmission automation - ratio gear I. 5,000 3,200; II. 2,143 saetan; III. 1,720 saetan; IV. 1,314 saetan; j. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 - dîferansiyel 8,5 - rimên 21 J × 255 - tirên 35/21 R 98 2,15 Y, dorberê dizivirin XNUMX m
Kanîn:	Leza herî zêde 250 km/h - 0-100 km/h lezbûn 5,7 s - mezaxtina sotemeniyê ya navîn (ECE) 5,8 l/100 km, belavbûna CO2 150 g/km
Veguhestin û sekinandin:	lîmûzînê - 4 derî - 5 rûniştî - laşê xwe-piştgiriyê - suspensiona pêşiyê ya yekane, kaniyên hewayê, xezaleyên sê-çîrokî, bara stabîlîzker - eksê pir-girêdana paşîn, kaniyên hewayê, barê stabîlîzker - frenên dîska pêş (sarkirina bi zorê), dîskên paşîn , ABS, frêna parkkirinê ya elektrîkê ya paşîn (guheztina di navbera kursiyan de) - rêveberiya req û pîyonê, rêweriya hêza elektrîkê, 2,1 zivirî di navbera xalên giran de
Gel:	wesayîta vala 1.880 kg - giraniya giştî ya destûr 2.535 kg - giraniya trailer ya destûr a bi freneyê: 2.000 kg, bê fren: 750 kg - barkirina banê destûr: 100 kg
Mezinahiyên derveyî:	dirêjî 4.969 mm - firehî 1.908 mm, bi neynikên 2.120 mm - bilindahî 1.422 mm - bingeha teker 2.926 mm - rêça pêş 1.651 - paşîn 1.637 - pîvana paqijkirina erdê 12,2 m
Pîvanên hundurîn:	ber dirêjî 910-1.150 620 mm, paş 860-1.520 mm - firehiya pêş 1.520 mm, paş 920 mm - bilindahiya serê pêş 1.000-920 mm, paş 500 mm - dirêjahiya kursiya pêş 550-460 mm, çerxa paşîn 370 mm steering63 bi dirêjahiya XNUMX mm - tanka sotemeniyê L XNUMX
Qûtîk:	535

Pîvana me

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / Tir: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Rewşa kîlometre: 2.160 km
Zûbûn 0-100km:	5,9s
402m ji bajêr dûr:	14,2 sal ( 158 km / h)
Bikaranîna sotemeniyê li gorî nexşeya standard:	5,8 l / 100km
Dirêjahiya şikestinê bi 130 km / h:	55,7m
Dirêjahiya şikestinê bi 100 km / h:	33,7m
Maseya AM:	40m
Dengê 90 km / h	56dB
Dengê 130 km / h	61dB
Errorsaşiyên testê:	Bêguman

Nirxa giştî (513/600)

• Di warê naverokê de, A7 ji Audi A8 ne çêtir e, lê di sêwiranê de ji wê pir wêdetir e. This ev sêwiranek e ku pir caran dema kirînê dikare were biryar kirin.

• Cab û bagaja (99/110)

  Bi rastî, Audi A8 di pakêtek pir xweşik de tê.

• Rehetî (107
  
  
  / yek)

  Her çend A7 kopeyek pênc-derî ye jî, em nikarin ji berfirehiya xwe gilî bikin.

• Veguhastin (63
  
  
  / yek)

  Rêwîtiya ajotinê îsbatkirî ye û ji ber vê yekê hêja ye. Hûn tenê hewce ne ku bi motorên mazotê re bibin heval

• Performansa ajotinê (90
  
  
  / yek)

  Pir xweş û bilez, lê carinan ji ber sekinandina werzîşê pir dijwar e

• Ewlekarî (101/115)

  A7 yek ji çêtirîn Arîkariya Parastina Xeta Çalak e.

• Aborî û jîngeh (53
  
  
  / yek)

  Heke hûn guhertoyek werzîşê ya Audi A8 dixwazin

Kêfa ajotinê: 4/5

• Amûrên hêja, ku ji hêla motora diesel a bêdeng ve nayê xera kirin.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

form û hebûna li ser rê

Çirayên serî

hest di hundir de

360 kamera arîkariya parkkirinê ya pileyê

gearbox clinking random