Piçek dîrok - ajotina hîbrîd a Toyota çawa pêş ket?

Me ev demek e C-HR di redaksiyonê de ajotiye. Em her roj feydeyên ajokera hybrid li bajêr teqdîr dikin, lê ji bo demekê em meraq dikin ka Hybrid Synergy Drive çawa derketiye berî ku ew bigihîje modela herî dawî? Heke hûn jî eleqedar in, bixwînin.

Ma we qet meraq kiriye ka dîroka ajokarên hybrid çiqas diçe? Berevajî ku xuya dike, ev celeb îcad ne qada van deh an çend salên dawî ye. Yekem patenta pergala ajotinê ya ku motora şewitandina navxweyî û motorek elektrîkê bikar tîne ya William H. Patton bû, û ew xuya bû... heya 128 sal berê! Vê patentê Patton Motor Car, hêzek hîbrîd ku ji bo hêzkirina tram û lokomotîfên piçûk dihat bikar anîn pêşxist. Prototîpek di 1889 de hate afirandin, û heşt sal şûnda guhertoya hilberîna lokomotîfê ji pargîdaniyek rêwîtiyê re hate firotin.

Phaeton salek berê berî hilberîna kabloya Patton ket rê. Na, ne ev Volkswagen-Bentley. Armstrong Phaeton. Dibe ku di dîrokê de yekem otomobîla hîbrid, an jî kursiya bi teker. Di balafirê de motorek 6,5 lîtreyî ya 2-sîlindir a şewata navxweyî, û her weha motorek elektrîkê hebû. Flywheel di heman demê de wekî dînamoya ku pîlê bar dikir jî kir. Armstrong Phaeton jixwe enerjiyê ji firnê distîne, lê bi rengek piçûktir ji hîbrîdên îroyîn. Motora elektrîkê ji bo hêzkirina ronahiyan û destpêkirina motora şewitandina hundurîn hate bikar anîn, û ev dibe ku ne ecêb be heke ne ji ber vê yekê be ku ew 16 sal berê destpêka destpêka otomatîkî ya Cadillac-ê ye.

Balkêş? Çawa li ser veguhestineke nîv-otomatîk 3-leza? Ne hewce bû ku gear bi tevahî bi destan werin guhertin. Demek dirêj berî ku hevsenkronîzator werin îcadkirin û teknîka dual-klutch were jibîrkirin, motorek elektrîkê dema ku gemaran diguhezîne klûb bixweber dixebitî. Lêbelê, motora Armstrong Phaeton ... pir bi hêz bû. Ew bi berdewamî zirarê didît çerxên darîn, ku paşê bi zêdekirina hêzê li tekeran hate rast kirin.

Ferdinand Porsche jî di dîroka otomobîlan de qedirê wî hebû. Lohner-Porsche Mixte Hybrid otomobîlek e ku di guhertoyên paşîn de ji hêla motorên elektrîkê ve dihat ajotin - yek ji bo her teker. Ev motorên hanê bi bataryayên û torka motora şewata navxweyî ve dihatin xebitandin. Ev wesayit dikaribû heta çar kesan hilgire û tenê bi hêza elektrîkê an jî tenê bi karanîna motorek şewitandina hundurîn dihat meşandin.

Dengên newaze? Ne bi tevahî. Pîlên Mixte ji 44 şaneyên 80 volt pêk dihat û giraniya wan 1,8 ton bû. Girêdan ne pir bi hêz bûn, ji ber vê yekê ew di qalikek minasib de hatin girtin û li ser biharan hatin sekinandin. Lêbelê, ev pîlê bixwe ye, û werin em gelek motorên elektrîkê lê zêde bikin. Dahênana Lohner û Porsche ji 4 ton zêdetir bû. Her çend ji perspektîfa îroyîn de ew mîna xeletiyek bêkêmasî xuya dike, Mixte gelek endezyaran rawestand. Mînakî, yên ji Boeing û NASA-yê ku ev amûr pir bi baldarî lêkolîn kirin. Bi bandor, ji ber ku LRV, ku mîsyonên Apollo 15, 16 û 17 ji bo rêwîtiyê li ser Heyvê bikar anîn, gelek çareseriyên ji hîbrîdê Lohner-Porsche Mixte hatibûn girtin.

Dîroka hîbrîdan pir dirêj e, ji ber vê yekê em ji destpêkê ve rasterast biçin serdemên nûjen. Hîbrîd wekî ku em wan nas dikin tenê di dawiya salên 90-an de dema ku Toyota Prius ket bazara Japonî populer bûn. Wê demê yekem car bû - di sala 1997-an de - navê "Toyota Hybrid System" hate bikar anîn, ku paşê bû "Hybrid Synergy Drive". Nifşên kesane çawa xuya bûn?

Yekem Toyota Prius - Pergala Toyota Hybrid

Em jixwe dizanin ku ramana gerîdeyek hîbrîd ne nû ye. Lêbelê, zêdetirî 100 sal derbas bû ku têgeh bi rastî populer bibe. Toyota Prius bû yekem otomobîla hîbrid a bi girseyî hilberandin. Dibe ku ji ber vê yekê hemî hîbrîd bi eşkere bi Prius re têkildar in. Lê em li çareseriyên teknîkî binêrin.

Her çend hilberîna Prius di sala 1997-an de dest pê kir jî, ev beşê firotanê bi bazara Japonî ve sînorkirî bû. Hinardekirina bazarên din, nemaze DY, tenê di sala 2000 de dest pê kir. Lêbelê, modela hinardekirina NHW11 li gorî pêşiyê xwe (NHW10) hinekî nûvekirî ye.

Di binê kapê hybrida Japonî de motorek 1.5 VVT-i bi dema valveya guhêrbar hebû, ku li ser çerxa Atkinson dixebitî. Texmîn kêm-zêde wekî nuha bûn - motora benzînê ji hêla du motorên elektrîkê ve dihat piştgirî kirin - yek wekî jeneratorê tevdigeriya, û ya din çerx dixist. Amûra gerstêrk, ku wekî gearboxek CVT-ya domdar a guhêrbar kar dike, berpirsiyarê belavkirina rast a xebata motoran bû.

Ew ne otomobîlek pir bilez bû, bi hêza 58 hp. û 102 Nm li 4000 rpm. Lezkirin ji ber vê yekê pir hindik bû, wekî leza herî zêde 160 km/h. Tiştê ku xweş bû mezaxtina sotemeniyê ya kêm bû, ku bi navînî dikaribû dakeve binê 5 l/100 km.

Di NHW11 de, piraniya pêkhateyan çêtir bûne ku performansa çêtir peyda bikin. Hêza motora elektrîkê 3 kW û torque jî 45 Nm zêde bûye. Windahiyên mekanîkî kêm bûn û deng kêm bûn. Leza motorê ya herî zêde jî 500 rpm hatiye zêdekirin.

Lêbelê Prius-a yekem ji kêmasiyên xwe bêpar nebû - ew wekî modelên îroyîn ne pêbawer bû, pirsgirêkên germbûna bataryayên zêde hebûn, û hin hêmanên elektrîkê (mîna motora elektrîkê) pir bi deng bûn.

Prius II, ango Hybrid Synergy Drive

Di 2003 de, Priusek din bi motora nifşa duyemîn THS re xuya bû. Cara yekem jê re digotin Hybrid Synergy Drive. Berî ku em bigihîjin ajotinê, hêja ye ku meriv şeklê îkonîk behs bike. Ew ji nedîtî ve nehat û tewra navê xwe jî heye - "Kammbak". Ew di salên 30-an de ji hêla endezyarê aerodînamîk Wunibald Kamm ve hate pêşve xistin. Laşê bi perçeyek paşîn a bilind û qutkirî hêşîntir e, li paşiya gerîdeyê turbulans tune.

Dema ku li ser nifşa duyemîn Prius dixebitî, Toyota bi qasî 530 patentan tomar kir. Her çend têgeh bixwe dişibihe ajokera THS-ê, tenê HSD kapasîteyên pergala dîskê bi rêkûpêk bikar anî. Potansiyela motora elektrîkê û motora şewitandina navxweyî wekhev bû, berevajî ramana berê ya ku ew bû ku hêza motora şewata navxweyî zêde bike da ku performansê baştir bike. Duyemîn Prius dest pê kir û hinekî bi karanîna motorek elektrîkê lezand. Hêza beşa elektrîkê ya ajotinê ji sedî 50 zêde bûye.

Vê nifşê di heman demê de kompresorek hewaya elektrîkê jî destnîşan kir ku ji bo sarbûn an germkirina kabînê pêdivî bi motorek şewitandina hundurîn tune. Ev rewş heta îro jî wisa ye. Prius di sala 2003-an de jî bataryayên hîdrodîd ên nîkel-metal ên siviktir wergirtin. Hejmara şaneyan kêm bûye û dendika elektrolîtê zêde bûye. Di heman demê de, di vê modelê de yekem car moda EV xuya bû, ku dihêle hûn tenê li ser motorek elektrîkê ajotin.

Lexus ji bo vê nifşê vebijarkên hêza xweya hêzê pêşxistiye. Di sala 2005-an de, wî motorek din a elektrîkê li axeya paşîn zêde kir û bi vî rengî hîbrîdek bi ajokera hemî-teker çêkir. Motora sêyem ji fermana li ser eksê pêşîn serbixwe xebitî - her çend, bê guman, ew ji hêla kontrolkerek ve hatî kontrol kirin ku cûdahiya torque û leza eyar dike.

Yekem Lexus GS 450h û LS 600h nîşan da ku HSD çawa dikare bi motorên hêzdar û ajokera paşîn re bixebite. Ev pergal hîn tevlihevtir bû - nemaze di qada veguhestinê de. Gearboksa gerstêrk a Ravigneaux bi çar şaftan, du kulpên ku rêjeya pêlavê ya motora duyemîn li gorî tekeran diguhezîne - ne gengaz bû ku meriv bikeve nav hûrguliyan. Divê ev ji hêla endezyarek mekanîkî ve were ravekirin.

Hybrid Synergy Drive III

Em digihîjin nifşa pêşîn a ajokera hybrid. Li vir rastî şoreşek hat. 90% ji parçeyên guhertin. Motora şewitandina hundurîn 1.8 lître cîhê xwe zêde kir, lê motorên elektrîkê kêm bûn. Hêza zêde bû 136 hp, lê xerckirina sotemeniyê %9 kêm bû. Di vê nifşê de me karî modên ajotinê hilbijêrin - normal, eko û dînamîk.

HSD xwedan rêjeyek sabît e, ji ber vê yekê pêlava gerstêrk, her çend dişibihe CVT-ê jî, tiştek bi tevahî cûda ye. Zengila pêlava derve motora MG2 ye, kelûmêla rojê motora MG1 ye, û motora şewitandina hundurîn bi "gerstêrkan" ve girêdayî ye. Ajokar dikare bi rengekî bandorê li xebata motora şewitandina hundurîn û motora elektrîkê bike, lê pedala bilez tenê ji bo danûstendina bi komputerê re tê bikar anîn. Em dibêjin ka em çawa dixwazin bilezînin, û komputer dihesibîne ku şert û mercên rê çi ne û meriv çawa bi bandortirîn xebata motora elektrîkê û motora şewitandina hundurîn dike yek.

Toyota C-HR an HSD IV

Nifşa çaremîn a ajotinê xuya bû ... di nifşa çaremîn a Prius de. Lêbelê, ew jixwe di modelên din de cîh girtiye - mînakî, di C-HR de. Four bi giranî xwe dispêre HSD III, lê dema ku kêm sotemeniyê bikar tîne hê bêtir jê diqelişe. Lêbelê, "zêdetir" nayê wateya hêzê, ji ber ku ew daketiye 122 hp.

Berî her tiştî, taybetmendiyên barkirinê yên bataryayên çêtir bûne - hîbrîdên nû dikarin di demek kurt de dozên mezin ên enerjiyê bigirin. Inverter xwedan pergalek sarbûnê ya cihê ye û %30 kêmtir cîh digire. Li gearboxa gerstêrk bi gearboxek silindrîk tê guhertin. Tevahiya gearboxê ji nû ve hatî sêwirandin ji ber vê yekê ew 20% kêm windahiyan çêdike.

Summation

Me li beşên rêça Toyota ber bi otomobîlan ve nihêrî ku feydeyên motorên elektrîkê bi pirrengiya motorên şewitandina hundurîn re berhev dikin. Lêbelê, ew ne dîsk bixwe ye ku diguhere. Têgeha erebeya hîbrîd jî diguhere. Ev yek ji zû ve ji Prius bar kiriye û rê li otomobîlên ku hinekî asayî xuya dikin vedike. Hîbrîd gav bi gav dibin beşek ji jiyana rojane. Em wan li her derê bajarên mezin dibînin. 

Yek ji wan Toyota C-HR e, ku dê gazî wan kesên ku dixwazin di çarçoveyek balkêş de li dora bajêr bigerin, lê nirxa xerckirina sotemeniyê û bêdengiyê kêm e. Di heman demê de hişmendiyek mezin a li ser hewcedariya kêmkirina qirêjiyê jî heye - û her çend otomobîl li vir çavkaniya hemî xirabiyê ne, ew beşek jê ne, ji ber vê yekê divê tiştek li ser wê were kirin. Toyota sal bi sal di firotina wesayîtên hîbrîd de mezinbûnek girîng tomar kiriye. Ne bi saya Prius - bi saya otomobîlên mîna Auris an C-HR - hîn jî li ser berûyê, di pakêtek kevneşopî de, lê bi ajokerek rafîner a ku xwedan nirxa lêzêde ya pêbaweriya îsbatkirî ye, erzan e.

Kengî nifşê din e? Em nizanin. Dibe ku em çend salên din li bendê bin. Lêbelê, hêza hêzê ya hîbrîdên herî dawî yên Toyota jixwe digihîje astek berbiçav a tevliheviyê.