Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Bingeh Honda VFR 800-a werzîşî (hinekî geştyar) e. Desthilat dirêjtir û firehtir in, çerx û lastîkên li ser wan hîn jî ber bi trafîkê ve diçin, û dawiya paşîn, berevajî dawiya pêşiyê ya bifroşkirî, bi henekî piçûk e û pir nizm e.

Em guhên xwe diqelînin. Ma ew enduro ye? Ji xeynî pozîsyona ajotinê, û hêj bêtir bi şert, ev tiştek bi serpêhatiyên mezin re tune. Tazî? Nack, pir zirxên plastîk û destek pir bilind. Supermoto? Dibe ku, lê wê li tenişta Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 an Ducati Hypermotard bi cîh bikin û dîsa Crossrunner dê pir bisekine. Wê demê çi?

Ji ber ku firotgeha Otoyê berî her tiştî AUTO ye û tenê dûv re dikanek MOTO ye, em bi qasî dizanin ka cîhana otomotîvê çawa dizivire. Hilberîner êdî guh nadin sînorên çînên klasîk û otomobîlên wekî Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan û çendên din diafirînin. Bi kurtasî, ev otomobîlên ku dijwar e ku meriv di tabloyek pola 15-salî de were danîn. Ger hûn X6-ê ronî bikin: ev ne SUV, ne koupe, ne minivan an sedanek e.

Ev Honda ji bo bisiklêtên rê, bisiklêtên enduro an bisiklêtên supermoto jî derbas nabe. Mîna ku di pêvajoyek pir-alî de malzemeyên ajmotê tevlihev bikin û wê bixin nav kekekê - tenê dîmen xweş in, û ji ber çend sedeman.

Em nirxandina karê sêwiranan ji we re dihêlin, em tenê dikarin pê bawer bin ku nerîn hem di nivîsgeha edîtoriyê û hem jî di nav temaşevanên bêserûber de tevlihev bûne. Ji bo min bi xwe, ev bi kêmanî bikêrhatî ye, lê qertên wê yên balkêş ên din jî hene ku motorsîkletek dilşewat dixe rewşek ku ew ziviran ji bîr dike. Kêfxweş ev e ku paşiya bîsîkletê pir rehet e dema ku tê ser kursiyê û dema ku rêwîyek li wê siwar dibe. Tiştek mezin - hûn dikarin wê li firotgehek gerîdeyê kontrol bikin! Hêjayî bibîrxistinê ye ku tevî rûniştina bi bilindahiya 816 milîmetre, ew xwe teng hîs nake. Helwesta ajotinê, hem enduro û hem jî supermoto, ji min re pir rehet e ji ber ku ew kontrola pir baş li ser tiştê ku diqewime dide siwar.

Hin pratîka derûnî hewce dike ku meriv bi dashboarda bi tevahî dîjîtal a bilind-siwarkirî û kilîtka ku li deverek di qulikê de veşartî ye were bikar anîn, di heman demê de min nikarîbû xwe bi girêdana spî ya nediyar (li hawîrdorek reş) ya di bin tîrêjê de bikar bînim. Hey Soichiro Honda? Rastiya ku laş destekek pir bilind e (ji ber serê çarçoveyek nizm!), bi plastîk hatî pêçan, min aciz nake. Veguheztin, mîna sala borî 1.200 lingê kûp VFR, mezintir, xweşiktir û bi kalîtetir in.

Tiştek baş e - motora çar-silindir a V-twin bi xebata valveya guhêrbar jî xweş e. Li gorî VFR-ya werzîşî, ew bi mebesta veguheztinek nermtir di navbera rêzek rev de ku silindir di nav heştan de û ya ku di nav hemî 16 valves de nefesê derdixîne, hatî armanc kirin, lê VTEC hîn jî xuya ye. Li dora 6.500 rpm, motor bi hêztir dibe, di heman demê de "melodiya" bêtir diguhezîne. Ma ew baş e ku em bi gelemperî pesnê kêşeya hêzê ya herî wekhev bilind dikin? Erê û na. Bi vî rengî, motorsîkletvan hîs dike ku motor di revên nizm de bêtehrîk dibe, di heman demê de dihêle ku "bernameya" gerîdok an werzîşê bêyî guheztina guhêrbaran were siwar kirin. Motor li binî aram e, li jor jî hov e.

Bi kesane, min pir ji motorê hez kir. Bi rastî tiştek di derbarê V4 de heye ku kontrolek pir baş li ser veguheztina torque li çerxa paşîn pêşkêşî dike. Min destê xwe danî ser êgir da ku nehêlim ku hêlîn-çar an V-twin hestek wusa rasterast û bilindtir li ser milê rastê bide. Bila wêneyek li ser rêyek kevir wekî delîl were bikar anîn. Bi rastî, "griffin" li rastê xweş e. Dibe ku ne di cîh de be ku meriv destnîşan bike ku Crossrunner ji ber sê sedeman qet ne SUV ye: lûleyên eksozê yên kêm, rêwîtiya kurt a sekinandinê û, bê guman, tîrêjên bêkêmasî yên bêkêmasî. Welê, balast ji VFR-ya birêkûpêk çêtir diçe.

Li ser rê şahiyek mezintir heye, ku ev 240 kîlo li cîhek li pişt wheel veşartiye. Crossrunner belkî Hondaya herî xweş e (heke ez CRF û jêdera wê ya supermoto ji bîr bikim) ku min ajotiye. Ew rê dide veguheztina di navbera goşeyan de, ku hewce dike ku motor berbi bilindahiyek mezintir ve were zivirandin, ji ber ku şass (her çend çelikên pêşiyê berevajî nebin) destek dide destê rastê yê ajokarê hişk û jorîn. Di hefteya pêwendiyê de tîrêjê tijî di pêlava yekem de ji quncikek hilkişînê (ez nabêjim kîjan) bû pratîkek birêkûpêk. Ew her weha ger bixwaze xwe davêje ser çerxa paşîn û bi tenê zêdetirî 200 kîlometre di saetê de lez dike, dema ku êşkenceyên din ên bi kêşana bihêz ji hêla kilîtek elektronîkî ve têne asteng kirin.

Parastina bayê nebaş ji her tiştî berteref kir. Em dizanin ku qedexe çi ne û ji bo gunehkaran çi hovîtî hene, lê em di heman demê de dizanin ku li ser "otoban"ên Alman em dikarin zûtir bimeşin, û wê hingê motorsîkletvan ji ber barkêşiyê ji ya ku dikane westiyatir be. Ez ê lê zêde bikim ku ji min re dijwar e ku bifikirim Crossrunner bi cama bayê bilindkirî.

Ji ber ku motor pir baş dimeşe, û V4 tenê pêdivî ye ku li ser wê 6.500 rpm were hişk kirin, me ji hêla aborî ve ajot, ji ber vê yekê em ê li bendê bin ku mezaxtina sotemeniyê ji 7,2 heta 7,6 lître li 100 km. Xemgîntir ev bû ku çarçoweya aluminiumê ji ber motora ku bi hişk ve hatî danîn germ dibû. Hay ji xwe hebin ger hûn destûr bidin ku kesek bi şortan li motorsîkletek parkkirî rûne!

Hûn ê kê pêşniyar bikin ku Crossrunner bikirin? Interest Ask. Dibe ku yên ku ji rewşa tengezar a li pişt çerxa duçerxeya werzîşê westiyayî ne, dîsa jî nexwazin ku dev ji kêfên barkirina bilez li ser rêyên zirav berdin. Kesê ku her roj hewceyê motorsîkletek jî heye. Tewra keçek xwedan ezmûnek jî dê ji vê Hondika bêzar nebe.

Ez hez dikim. Crossrunner di motorsîkletên mîna CBF (û hilberên din ên ji hilberînerên din ên Japonî yên ku ez dikarim navnîş bikim) de çi kêmasiya wê tune ye, yanî. şexsîyet.

PS: Honda di destpêka Tebaxê de nirxan daxist da ku hûn bi ABS re jî 10.690 € bistînin.

nivîs: Matevž Gribar, wêne: Saša Kapetanovič

• Daneyên bingehîn

  Firotin: Motocentr As Domžale

  Bihayê modela bingehîn: 11490 €

• Agahdariya teknîkî

  makîne: V4, çar-lebat, şil-sar, 90 ° di navbera silindir de, 782 cc, 3 valves ji bo her silindirê, VTEC, derzîlêdana sotemeniya elektronîkî.

  Erk: 74,9 kW (102 km) li 10000 rpm

  Torque: 72,8 Nm li 9.500 rpm

  Veguheztina enerjiyê: 6-speed gearbox, zincîr

  Çarçove: aluminum

  Brenes: li pêş du tembûr Ø 296 mm, kaliperên sê-piston, depoyên paşîn Ø 256 mm, kelûpelên du piston, C-ABS

  Dardekirinî: Çûna teleskopîk a pêş a klasîk Ø 43 mm, barkirina pêşdibistanê, rêwîtiya 108 mm, milê guheztina paşîn, yek dampera gazê, barkirina pêşîn û vegerê ya vegerê, rêwîtiya 119 mm

  Tires: 120/70R17, 180/55R17

  Pêşveçûn: 816 мм

  Tanka sotemeniyê: 21.5

  Bingeha wheel 1.464 мм

  Weight: Kgê 240,4

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

motora

Dezgeh

bersiva lever throttle

pişt

conduction funny

dengek

sazkirina dashboard

germkirina çarçoveyê

parastina ba

girseyî