Stêrkek ne tenê ji ezmên
Di rastiyê de, çêkerên gerîdeyê di dema ewlehiyê de gelek tişt kirine.
Çêkerên otomobîlan dibêjin ku ew otomobîlên paqij û ewledar pêşkêş dikin. Ev zêdegaviyek e, lê di warê ewlehiyê de gelek tişt hatine kirin.
astengiyek li aliyê ajovan ku ji sedî 40 ji eksena simetrîya wesayîtê veqetiyaye. Di wêneyê de F»src=»https://d.motofakty.pl/art/3g/gp/4btijokkggsocgos8cco8/425a1b9c3a416-d.310.jpg»align=»rast»>
Ewlekarî ji bo Volvo, ku yekem bû ku kemberên ewlehiyê yên bi girseyî hilberand, êdî ne şansek ragihandinê ye. Naha her çêker hewl dide ku kiryaran razî bike ku ew otomobîlên ewledar çêdike.
Ewlekariya çalak û pasîf
Testên qezayê yên berbelav, berî her tiştî, berxwedana avahiya laşê gerîdeyê kontrol dikin 
deformasyona pevçûnê. Ji vê re ewlehiya pasîf tê gotin. Lêbelê, pêdivî ye ku meriv hewil bide ku pêşî li pevçûnek bi tevahî bigire, ku ji hêla pergalên alîkar ên bi elektronîkî ve têne kontrol kirin, ku hêmanên ewlehiya çalak in, têne arîkar kirin. Ya herî gelemperî ev in: Pergala ABS, ku di dema firnê de kontrolkirina gerîdeyê peyda dike, ASR rê li ber şûştina çerxên ajotinê digire, û pergala herî pêşkeftî ya ESP-ê bixweber rêgeza tevgerê aram dike. Li Almanyayê, her duyemîn otomobîla nû bi wan ve tê saz kirin
bi ESP-ê standard tê, yek ji pênc li Fransa, yek ji heşt li Italytalya û yek di dozdehan de li Keyaniya Yekbûyî. Komeleya Çêkerên Otomobîlan a Ewropî destnîşan kir ku, ji nîvê sala 2004-an pê ve, hemî otomobîlên piçûk ên ku li Yekîtiya Ewropî têne firotin dê wekî standard bi ABS û ABS bêne saz kirin. 
ASR. Dema ku ev ji bo bi navê. endamên kevn ên Yekîtiyê.
testên qezayê
Komeleya Euro-NCAP prosedurên ceribandina qezayê pêşxistiye ku li ser modelên gerîdeya rêwiyan ên nû û nûvekirî yên ji beşên cihêreng ên bazarê yên ku têne derxistin têne sepandin. Encamên wan di forma rêzek stêrkan de têne weşandin, ku xalên ku di dema ceribandinan de hatine bidestxistin têne veguheztin. Euro-NCAP komeleyek serbixwe ya hukûmet û rêxistinên xerîdar ên Ewropî ye.
Yekem ji îmtîhanan ji rûbirûbûna asîmetrîk a wesayitek bi astengiyek çargoşeyî ya deformable li aliyê ajovan pêk tê, ku ji sedî 40 li gorî eksê hevrehmiya wesayitê (ku jê re tê gotin jicîhûwarî) veqetiya ye. Ev şert û mercên pevçûnek tîpîk di navbera du wesayîtên ku ji rêyên berevajî de têne xuya dike. Leza pevçûnê 64 km/h. Di hundurê makîneya testê de ye 
çar dumikên Hybrid III danîn, du li pêş û du jî li kursiyên paşîn.
Di ceribandina duyemîn de, gerîdeyek bi pêşek çargoşeyî ya deformable ve ji kêlekê ve tê rijandin. Leza kamyonê 50 km/h. Di kursiya ajokerê de kulîlkek EuroSID-1 heye, li pişt du dumikên ku bi pîvanan re têkildar in. 
du zarok.
Testa sêyemîn bandorek aliyek li hember stûnek simul dike, û encamên wê dihêle hûn asta parastina serê ajokar diyar bikin. Wesayîta îmtîhanê li ser troleyek ku li ser piştgiriyek pola 25,4 cm perpendikular dimeşe. 
9 km/h Tenê EuroSID-1 dummy li pişt çerxê tê saz kirin.
Ewlehiya peyayan
Testên Euro-NCAP di heman demê de ewlehiya peyayên ku bûne qurbaniyên qezayê jî kontrol dikin. Di lêkolînan de birînên li ling û serê hem mezinan û hem jî zarokan ji wesayîta ku bi leza 40 km/h re diçû, vedihewîne. Xalên taybetmendiya pêwendiya laş bi 
tampon, pêlava pêşiyê, hood, cama û stûnên. Xalên hatine bidestxistin vediguherin stêrkan.
Metodolojiya testê ya Euro-NCAP li ser bingeha lêkolîna salan a li ser qezayên rastîn hatî pêşve xistin. Mannequins strukturên laşê mirovan ji nû ve çêdikin, xwedan îskeletek pola, serê aluminum û çermê gomî ne. Lêbelê, ev amûrên lêkolînê yên tevlihev in ku bi senzorên bilezkirinê (accelerometer) û senzorên deformasyonê (tensometer) ne. Dummiyên Hybrid III ji bo ceribandina bandora pêşîn û dummiyên EuroSID-1 ji bo ceribandina bandora alî têne bikar anîn. Ew bi gelemperî di avahiya hucreyê de cûda dibin. 
sîng û senzorên bi kar anîn ku hêz û lezbûnên cihêreng dipîvin. Dest û berên EuroSID-1 tune, û destên wê di asta milan de diqedin. Manekên pitik bi fîzîka zarokê 18 û 36 mehî re mezinahî ne. Buhayê mankenek jî nêzî 100 hezar e. pounds.
Propaganda ewlehiyê
Encamên testa Euro-NCAP bi gelemperî di kampanyayên reklamê de têne bikar anîn, lê divê ev pîvandin sivik bêne girtin. Bi rastî rêyek ji bo pîvandina ewlehiyê tune. Ji nêrîna çêkerek, "erebeya ewledar" ew e ku li gorî qanûn û rêzikên di vî warî de tevdigere. Îro ne pirsgirêk e ku meriv otomobîlek ku dê di testa Euro-NCAP-ê de 5 stêrk bistîne, ne pirsgirêk e. Di sêwiranên wesayîtên heyî de, xala wenda ya stêrkên herî zêde dikare bi zêdekirina nîşanek kembera ewlehiyê were bidestxistin. Lê dîsa jî lêzêdekirina çirayê strukturên laşê otomobîlê neguherand.
Baş e ku divê gerîdok standardên ewlehiya pasîf her ku diçe hişktir bicîh bînin, wekî ku ji hêla ceribandinên qezayê ve têne xuyang kirin. Zêdetir û bêtir wesayîtên nû yên ku em pêşkêş dikin bi ABS-ê wekî standard têne saz kirin, ev jî ji bo me baş e. Lêbelê, ne hêja ye ku meriv pê ewle bibe ku em di otomobîlek ewleh de ajotin, ji ber ku otomobîlek wusa tune. Hêmana herî girîng a ku bandorê li ewlehiyê dike ajokar bixwe ye.
Encamên testa hilweşînê ya Euro-NCAP:
| Modelek çêbikin | Sala ceribandinê | Parastina rêwiyan | Parastina peyayan | Parastina zarokan |
| Lexus GS 300 | 2005 | 5 | 2 | 4 |
| Peugeot 1007 | 2005 | 5 | 2 | 3 |
| Suzuki lezgîn | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Honda FR-V | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| fiat-panda | 2004 | 3 | 1 | 2 |
| Hyundai getz | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Kia picanto | 2004 | 3 | 1 | 4 |
| Honda jazz | 2004 | 4 | 3 | 3 |
| Volkswagen Golf V | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Opel Astra III | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Ford Focus II | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| Citroen c4 | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Bmw 1 series | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Citroen c5 | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Peugeot 407 | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| Bmw 5 series | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Audi A6 | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| VW Touareg | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Seat Altea | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Toyota Corolla Verso | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| fiat doblo | 2004 | 3 | 1 | 3 |
Çavkaniya Euro-NCAP
