Motorên Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) û 2,2 CRDi (145 kW)
Carekê otobusên Koreyî yên "benzînê" niha îsbat dikin ku ew dikarin motorek mazotê ya bi kalîte hilberînin. Nimûneyek berbiçav Koma Hyundai / Kia ye, ku bi U-series 1,6 (1,4) CRDi xwe gelek temaşevanên neftê kêfxweş kir. Van motoran ji hêla dînamîkên zexm, mezaxtina sotemeniyê ya maqûl û pêbaweriya dem-ceribandinî ya baş ve têne cûda kirin. Yekîneyên CRDi series D yên ku ji hêla pargîdaniya Italiantalî VM Motori ve di du vebijarkên hêzê de (2,0 - 103 kW û 2,2 - 115 kW) hatine hilberandin di dawiya 2009-2010 de hatin guheztin. Ji bo motorên bi tevahî nû yên sêwirana me, bi navê R-series.
Motorên rêza R di du çînên volumê de hene: 2,0 û 2,2 lître. Guhertoya piçûktir ji bo Hyundai ix35 û Kia Sportage SUVsên kompakt tê bikar anîn, guhertoya mezintir ji bo nifşa duyemîn Kia Sorento û Hyudai Santa Fe tê bikar anîn. 2,0 CRDi di du derketinên hêzê de peyda dibe: 100 û 135 kW (320 û 392 Nm), dema ku 2,2 CRDi 145 kW û torque herî zêde 445 Nm hildiberîne. Li gorî pîvanên diyarkirî, her du motor di pola xwe de çêtirîn in (motor tenê ji yek turbochargerê têne zêdekirin).
Wekî ku hate behs kirin, motorên berê yên rêza D li dora hezarsala dest bi sazkirinê li otomobîlên Hyundai / Kia kirin. Hêdî hêdî ew di çend qonaxên pêşkeftinê re derbas bûn û di seranserê kariyera xwe de wan motorîzasyonek hêja temsîl kirin. Lêbelê, ew ji ber dînamîkên xwe negihîştin asta topê û di heman demê de li gorî hevrikên xwe piçek mezûntir bûn. Ji ber heman sedeman, Hyundai / Kia Group motorên bi tevahî nû yên sêwirana xwe destnîşan kir. Li gorî pêşiyên xwe, Rêzeya R-ya nû gelek cûdahiyên xwe hene. Ya yekem mekanîzmayek demjimêrê ya şazdeh-valve ye, ku naha ne ji hêla yek, lê ji hêla cotek camshaftan ve di nav zengilên keviran de bi kulp û pêlên hîdrolîk ve tê kontrol kirin. Wekî din, mekanîzmaya demê bixwe êdî ne ji hêla kemberek demjimêr ve tê rêve kirin, lê ji hêla cotek zincîra pola ve ku di şert û mercên xebitandinê yên normal de hewcedariya wan tune ye. Zêdetir, zincîre cambaza-alihê exhaust-ê dimeşîne, ya ku cambaza-ali-yê vegirtinê dimeşîne.
Digel vê yekê, pompeya ku ji bo xebitandina bihêzkerê frenê û çalakkerên valahiya pêdivî ye ji hêla cambazê ve tê rêve kirin û ne beşek ji alternatorê ye. Pompeya avê ji hêla kemberek zevî ve tê rêve kirin, di heman demê de ku nifşê berê bi kemberek demkî ve hatî rêve kirin, ku di hin rewşan de dikare bibe sedema têkçûna kemberê û paşê zirara giran a motorê. Turbocharger û cîhê DPF-ê, digel katalîzatorê oksîdasyonê, ku li binê turbochargerê rûniştiye, di heman demê de hatine guheztin da ku gazên eksê bi qasî ku gengaz germ bimîne û wekî nifşê berê bêhewce sar nebe (DPF di binê erebe). Di heman demê de cûdahiyên girîngtir hene ku hêjayî gotinê ye di navbera her du guhertoyên performansa 2,0 CRDi de. Ew, wekî gelemperî, ne tenê di bernameya turbocharging, derzîlêdanê an bernameya yekîneya kontrolê ya din de, lê di heman demê de di şeklek pistonek cihêreng û rêjeyek piçûktir a guhertoya bihêztir de jî cûda dibin (16,0:1 ber 16,5:1).
Derzkirin ji hêla pergalek Common Rail ya nifşê 4-an ve bi pompeya derzîlêdanê ya Bosch CP4 ve tête kirin. Injektor bi piezoelektrîkê bi zexta derzîlêdanê ya herî zêde heya 1800 bar têne kontrol kirin, û tevahiya pêvajoyê ji hêla elektronîk Bosch EDC 17 ve tê kontrol kirin. Tenê serê silindirê ji aligirên sivik ên aluminiumê hatî çêkirin, blok bixwe jî ji hesinê cast hatiye çêkirin. Her çend ev çareserî hin kêmasiyên xwe hene (dema germkirina dirêjtir an giraniya mezintir), ji hêla din ve, amûrek wusa pir pêbawer û çêkirinê erzantir e. Di motorê de valvek vegerandina gaza eksê ku bi domdarî ji hêla motorek elektrîkê ve tê kontrol kirin vedihewîne, motora servo di heman demê de berpirsiyarê sererastkirina tîrên statorê di turbocharger de ye. Germbûna rûnê bi bandor ji hêla parzûnek rûnê bi veguhezkarek germê ya rûn-avê ve tê peyda kirin.
Bê guman, lihevhatina bi standarda belavkirina Euro V re, tevî parzûna parzûnê, tê dayîn. Ji ber ku motora 2,2 CRDi di 2009-an de ket modela Sorento II, çêker pejirandina Euro IV wergirtiye, ku tê vê wateyê ku fîltera DPF tune. Nîşanek erênî ji xerîdar re ku dibe ku ne hewce be. Her çend rêjeya têkçûn an jîyana karûbarê DPF-an bi girîngî baştir bûye, mîleya bilind an gerîdeyên kurt ên pir caran hîn jî bandorek girîng li ser pêbawerî û dirêjahiya vê feydeya jîngehê heye. Bi vî rengî, Kia destûr da ku motora pir serfiraz di nifşa duyemîn Sorente de were bikar anîn, tewra bêyî DPF-ya temen-pirsgirêk. Di vê yekîneyê de sarkerek vegerandina gaza derzê ya piçûktir heye, ku di her du guhertoyan de jûreyek (motorê sar - sar) heye. Wekî din, li şûna yên seramîk, ku bihatir in, lê di heman demê de li hember stresa demdirêj jî berxwedêrtir in, tenê fîşekên pola yên birêkûpêk têne bikar anîn. Di motorên mazotê yên nûjen de, fîşekên şewqê jî piştî destpêkirinê (carinan li seranserê qonaxa germkirinê) hinekî dixebitin da ku avakirina hîdrokarbonên neşewitî (HC) kêm bikin û bi vî rengî bibin alîkar ku performansa motorê baştir bikin. Ji nû ve germkirin ji ber zextên zextê yên ku her ku diçe kêmtir dibe, hewce ye, ku ev jî dibe sedema kêmbûna germahiya hewaya pêçandî ya di dema kompresasyonê de. Bi rastî ev germahiya kêm a kompresasyonê ye ku dibe ku ji bo emeliyetên kêm ên ku ji hêla standardên hişk ên hişk ve têne xwestin ne bes be.
