Ferrari 512 BB vs.
Gava ku ew du otomobîlên werzîşê bi hev re dibînin ku bi rastî du dehsalên cihêreng ên pîşesaziya otomobîlên werzîşê yên Italiantalî yên çêtirîn, salên şêstî yên sedsala borî, temsîl dikin, dibe ku pozê xwe xira bike. Miura û heftêyan ji bo BB... Lê, em li hûrgiliyên van her du çîrokan, yên ku hev nagirin, lê dikevin nav hev, mêze dikin, em fam dikin ku berhevkirina wan ji ya ku di nihêrîna pêşîn de xuya dike çiqas maqûltir e.
Ji bo destpêkê, du cinawirên di xizmeta me de pêşkeftinên herî girîng ên modelên wan ên rêzdar in (min 512 BBi li gorî karburatorên Sant'Agata yên 12-bermîlî nehesiband), lê berî her tiştî, sala ku tê de "Miura" guhertoyên” hilberandinê rawestand BB (ne 512, lê 365 GT4, an rêza yekem a wê Berlîneta Ferrarî ya ecêb) dest bi rêwîtiya xwe ya li sûka werzîşê kir, û wek Miura, di nav temaşevanan de deng veda. heft sal berê hatiye kirin.
Lê bi rêz. Li 1965 Motor Show Turin li ser stand Lamborghini Şasiya nûjen a bi tîpên PT 400 (ango dawiya paşîn a 4 lîtreyî) bi çarçoveyek pola û strûktûra metal û qulên cihêreng ên ronahiyê, di nihêrîna pêşîn de mîna yên ku di gerîdeyên pêşbaziyê de têne bikar anîn, xwe xweş îspat kiriye. Ev xebata mekanîkî ya hunerî (niha xwediyê du berhevkarên Amerîkî Joe Saki û Gary Bobileff) ji hêla endezyarek ve hatî çêkirin. Gian Paolo Dallara (afirînerê şensê Veyron îro) ku motorek 12-lître 3.9-sîlindir (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) li cîhek navendê ya ku ji hêla yekî din ve ji hêla endezyarek ve hatî çêkirin ve bicîh bike. Giotto Bizzarrini.
Vê xuyangê zû, ku di nav dilşewatên gerîdeyên werzîşê de bû sedema şînbûnek, pêşbîniya guherînek zelal di meylê de kir ku gerîdeyek bi şasiyek wusa (bê guman Miura) dê hin tevliheviyê bîne cîhana gerîdeya werzîşê. Yekem Miura, P400, di sala 1966-an de di Pêşangeha Motora Cenevreyê de hate pêşandan û hest û serfiraziya şasiya ku li xwe kiribû deng veda. Wî bi xêzên xwe yên paşerojê (ji bo wan deman), ku ji hêla xortek ve hatî sêwirandin, bi rêkûpêk û li erdê razandî, hemî beşdar di çavan de pîr kir. Marcello Gandini, bi çareseriyek ekstravagant - du kulpên mezin ên ku mîna pirtûkekê vedibin, nehêniyên mekanîkî yên gerîdeyê vedişêrin û avahiya hundurê li navendê hema hema tazî dihêlin. Nêzîkatiya mekanîkî ya şoreşgerî ya ku me behs kir di heman demê de alîkariya wê kir ku ew Marsî bû.
Axaftina li ser mekanîkê, divê were destnîşan kirin ku ji bo parastina tevahiya komê motora di hundurê du eksê de (di vê rewşê de pirsgirêk di ekseya paşîn de ye) Bizzarrini (yê ku ew qas vê verastkirina motoran tercîh kir ku wî ew ji bo motorên pêş jî pejirand, hem li ser Ferrari 250 GTO-ya efsanewî û hem jî li ser Bizzarrini 5300-a "wî". GT Strada) danîn Lez Miura P400 li binê bloka silindirê. Piştî hilberîna sê nusxeyên pêşîn ên gerîdeyê, endezyar Dallara (alîkarî di projeya Miura de eng. Paolo Stanzani û pîlotê testê yê Zelandaya Nû Bob wallace) fêhm kir ku zivirandina motorê li milê demjimêrê (dema ku ji çepê ve li gerîdeyê mêze dike) rê nade ku motor bi aramî bixebite. Dûv re rêça zivirandinê ji bo radestkirina hêzê ya birêkûpêk hate berevajî kirin. Hilbijartina sêwiranê ji bo danîna depoyê di navbera kokpît û kapê pêşiyê de, ku di destpêkê de wekî hêkek Columbus xuya bû ku dabeşkirina giraniyê xweş bike, bi rastî ji Miura ya rêza yekem re hin pirsgirêk çêkir (475 yekîneyên ku ji 1966-an heya 1969-an hatine hilberandin). wek valabûna gav bi gav ji ber birûskê pozê tankê, ku bi lez û bez dest bi "teqandinê" kir, ji ber vê yekê çerxên pêş girtina hewce û aramiya rêwerzan winda kirin.
Le performansa Miura-ya kalîteya bilind (leza herî zêde 280 km / h) ev pirsgirêk eşkere kir, ji ber ku xwediyên riya herî bilez a cîhanê di wê demê de bê guman bi karanîna wê ji bo meşê re sînordar nebûn. Di vî warî de, kêmasiyek din a rêza yekem a P400 Miura bû şewitandin (ya ku min di dema gera ji Milan berbi Sant'Agata de, ji tirsa min, bi kesane karîbû verast bikim): pergala ku li ser guhertoya yekem hatî saz kirin nehişt ku tevahiya hêza vî cenawir were bikar anîn û berteka li ser zextê. pedal bi sînor û dereng bû. Van pirsgirêkên ciwan ên destpêkê di çapa duyemîn a Miura, 400 P 1969 S de, bi xêra pejirandinê, bi qismî hatine destnîşan kirin. teker firehtir û pêvekirina pergala frenê bi nû dîsk xwe bi pîvazek mezin ve tê guheztin. Va hêza motora bi saya zêdebûneke sade ya rêjeya kompresyonê (ku ji 9,5: 1 berbi 10,4: 1 zêde bû), ji 350 ber 370 hp, dîsa di 7.000 rpm de, û leza xwe gihand 287 km/h baş. Çarsome carburetors Laşê sêalî Weber 40 IDA 30, bi pratîkî ji bo pêşbaziyê, bi tankek benzînê ya neşewitî ya piçûk hate guheztin da ku kêmasiyên ku di rêza yekem de hatine dîtin derbas bike.
Hilberîna P 400 S berdewam kir (bi tevahî 140 yekîneyên), tewra dema ku guhertoya dawîn a Miura di sala 1971-an de hate pêşkêş kirin, ya herî bêkêmasî û bêkêmasî (û îro jî ya herî zêde tête navandin û digere): P 400 SV... Ev hêrs di dawiyê de winda kir berçav li dora ronahiyan (ji xeynî di wan demên kêm de dema ku kiryar hîn jî van tîrêjên pêşniyarî dixwest, wekî ku di modela karûbarê me de çêbû, ku ji hêla Ferruccio Lamborghini bixwe ve hatî afirandin), destên Li paş hate fireh kirin da ku tîrêjên nû yên 235/15/60 bicîh bîne, ku jê re genimek hestiyartir da, û motorek ku jêhatî 385 hp e. di 7.850 rpm de, ku hişt ku SV bi leza ecêb 295 km / h tevbigere (û em qala 1971-an dikin).
Dûv re, piştî kariyerek bi prestîj ku hema hema heft sal dom kir (ku tê de gelek navdarên wekî Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John û Dean Martin, û her weha padîşahên wekî Qral Huseynê Urdunê an Mihemed Riza Pehlewî wan ew wekî gerîdeya xwe ya kesane bikar anîn), şoreşger Miura di dawiya 72-an de ji dîmenê derket (paşîn ji modelên 150 P 400 SV, jimareya şase 5018, di bihara 73-an de hate firotin), dijberê wê yê îdeal. Ferrari 365 GT4 BB, ket hilberînê.
Dûv re dem ji bo guherînek radîkal di nêzîkbûna mekanîkî ya Maranello de bû: piştî yekem hewildana tirsnak bi donzdeh silindir ji 250 LM, ku di pratîkê de mabû erebeyek werzîşê ya ku li ser rê hatî adaptekirin, li ser 365 GT / 4 BB, Ferrari dîsa motorê bar kir, vê carê bi guheztinek ji wê pir "giring"tir (4.390,35 cc). Le Mans û 6-sîlindirê berê Dino 206 GT, li pişt ajokar, ji bo baştirkirina belavkirina giraniyê û ji ber vê yekê guheztin û girtina rê. Bi vî rengî, 365 GT4 BB yekem Ferrari-ya rê ya 12-sîlindir bû ku motora wê li pişt ajokar bû.
Serkeftinek mezin bû ku ji hêla nû ve hatî çêkirin Berlinette Boxer ji hêla Maranello ve, otomobîlek dilşewat bi xêzên teng û tûj, nizm û êrîşkar, mîna ku ew qeşengek nizm be. Lê nûçe li wir nesekinî: 365 GT4 BB, di rastiyê de, di heman demê de yekem Ferrari-ya ku di rê de diçû bi motorek bokser bû. Di rastiyê de, ev motora 12-sîlindir a şoreşger ne motorek bokser bû, lê belkî motorek bi şeklê V (an jî bokser) 180 pileyî bû, ji ber ku darên girêdanê bi cotan li ser heman piştgira mîlî hatine danîn, û ne li ser piştgirên cûda ji bo her yekê. rod girêdanê. (wekî ku ji hêla pilana boksê ve tê xwestin). Vê motora nûjen rasterast ji ezmûna Formula 3 ya Ferrari bi motorek lître ya 1969-an ku ji hêla Mauro Forghieri ve di 1964-an de hatî çêkirin deyn dike (piştî Ferrari, 512 F1 berê di XNUMX-ê de bi motorek cylinderek dijber ket rê). di heman demê de destûr da ku bi girîngî kêm bibe baricentr ji gerîdeyê derket.
Di pêşandana xweya gelemperî ya 1971-an de li pêşangeha motora Turinê ya 1973-an, berlinetta-ya nû ji xeyalên kolektîf ên dilxwazên Ferrari re şokek hat û her tiştê ku jê re lazim bû ku di demek kin de ji xerîdarên ku berê sînorên bilind ceribandibûn bi dest bixe. ya Daytona berê. Lêbelê, gerîdeya nû heya destpêka sala 4,4-an neçû hilberînê. Hêza "dwazdeh" Berlinetta Boxer, lêbelê, vê derengiyê telafî kir: ji 400 lître guheztinê, endezyarên Ferrari karîbûn ku hema hema 380 hespan (7.700 hp li 365 rpm) "teqandin" bikin. Bi vî rengî, 4 GT / XNUMX BB xwe amade dikir ku daxwazên performansa herî bilind ên alîgirên dilpak ên Ferrari bicîh bîne. Tê gotin ku bi pêşkeftina herî dawî ya vê supercar ji Maranello, Gilles Villeneuve ew adetî bû ku ji mala xwe ya li Montecarlo ber bi Maranelloyê "bi aramî" hereket bike, 512 BB ji helîkoptera xwe tercîh kir, ji ber ku, wî got, dema rêwîtiyê hema hema yek bû.
Lê mîtolojî li hêlekê, BB yek ji Ferrariyên îroyîn ên herî hezkirî ye: êrîşkarbûna wê, ya ku tenê kesên herî bi tecrube dikarin hilgirin, ew kiriye mijarek gemar û heyranok ku dikare bibe sedema dilgiranî û çavnebariya piraniya evîndarên gerîdeyê. Xetên wê yên acizker, rûbera kapê û cama bayê ber bi acizbûnê ve diherike, mîna ku hewl dide xwe ji hewayê veşêre. fenerên vekêşanê da ku aerodînamîka îdeal a rojê xera neke, dûvikê qutkirî li gorî eksê paþê pir hindik pêþketî (berevajiyê pêþ), wan Berlinetta Boxer kirin wekî keştiyek fezayî û dilê wan ên ku di neynika paþê de bi leza stêrkan didîtin lêdan. 365 GT / 4 BB di wê demê de gihîşt lezek stratosferîk: 295 km / h, ku yek kîlometre ji rawestanê tenê di 25,2 çirkeyan de ajot.
Digel bingehek çerxa ji ya berê ya Daytona hinekî dirêjtir (2.500 mm li şûna 2.400 mm) û dabeşkirina giraniya çêtir ku ji hêla veavakirina şasiyê ya nû ve hatî garantî kirin, digel motorê di pozîsyonek nêzîk-navendê de, vê berlinetta xwedan taybetmendiyên rê yên îstîsnayî bû ku hişt ku ew baş bi dest bixe. li ser rê. behremendiya dilpak, ku ji hêla pîlotên herî bi tecrube ve tê pêşbînîkirin, lê bi tixûbên ku bi rastî ji bo mirinan bi rastî dijwar e ku bigihîjin.
Di sala 1976-an de motorek nû bi qebareya hema hema 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) li ser BB hate sazkirin û navê wê bû 512 BB. Vê guhertoya nû ya Berlinetta ji Maranello (otomobêla karûbarê me) riyên rê fireh kiriye û tîrêjên mezintir bi cih kiriye, û sûd werdigire jixwe girîng. girtina rê... Ji hêla estetîkî ve jîngeh rengek ducarî (reş ji bo beşa jêrîn ya laş) wergirtiye. spoiler di bin grille radyatorê ji bo baştirkirina aramiya poz û ketina hewayê Profîlek Naca li binê dîwarê kêlekê li pişt deriyan, û her weha du roniyên paşîn ên mezin ên nû ku şûna sê yên berê digirin.
Lêbelê, tevî jicîhûwarkirina motora mezintir, hêz û performansa berlineta nû hinekî kêm bûye. Bi hêza 360 hp di 7.500 rpm de, leza herî jorîn daket "tenê" 283 km / h, ku bêhêvîbûna eşkere ya temaşevanên Ferrari yên herî dilşewat. Lêbelê, guhertoya nû ya BB, ku maqûltir û kontrolker bû, ew ji temaşevanek ku êdî ne tenê "siwarên Formula XNUMX" bû, peyda kir.
Di guhertoya xwe ya herî dawî de, ku tê de hatî saz kirinderzî elektronîk Bosch K-Jetronic nerasterast li şûna bataryayek ji çar karburetorên Weber ên sê-bermîlî yên mezin, 512 BBi (di sala 1981-an de hate destnîşan kirin) du roniyên aliyî yên din li ser tîrêja pêşîn hebûn, û "i"-yek piçûk li hember paşxaneyek kromê xuya dikir. tabloya navan bi navnîşana modelê.
Ev cenabê berlinette ya Ferrari ya bi heybet bê guman dikare wekî "dayika" xalek zivirîna serdemî ya di dîroka gerîdeyên rêyên Maranello de were binav kirin, hem di warê guheztina motora li pişt ajokar û hem jî di warê guheztina konfigurasyona V-yê de. silindir (tu carî ji nû ve nehatine çêkirin, lêbelê, piştî ku ev Ferrari ya hêzdar ji hilberînê derket). Bê guman ew yek ji Ferrariyan bû ku hestên ku tenê çend kesan dikaribû bidin garantî kirin. Dîtina 512 BB îro, li kêleka belkî di dîroka Sant'Agata de Lamborghini-ya herî hezkirî, îmtiyazek e ku ez tenê bi xebata xwe ya wênekêş û rojnamegeriyê ve karîbûm.
Guman tune ku Miura îroj jî gerîdeyek bêhempa ye, di heman demê de tevî serhişkiya xweya awarte û hişkiya xetên wê, 512 BB rêyek klasîk û safîtir digire. Miura xwedan xweşikiya gerîdeya pêşbaziyê ye, û hûn dikarin vê yekê jî bi qasî deh santîmetreyên ku wê bi bilindahiyê ji BB-ya "rehettir" veqetînin vebêjin. Lê ger ji min bipirsin ku bi kêmanî yek ji wan hilbijêrin, ez ê nikaribim biryarê bidim û wiha bersivê bidim: “Ev du şaheser in, di warê sêwirandin û mekanîka werzîşê de bêhempa ne. erebe, ez dikarim herduyan bigirim? "
