Testa Pêşbaziyê: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica û KTM EXC 450

Ji bo cara yekem, KTM di hişê temaşevanên ku bi pêşbaziya motocross û enduro ya dijwar nizanin, bi xêra Dakar Rally, ku bi mîlyonan mirov li çaraliyê cîhanê tê de beşdar dibin, cîh girt. Ji hewildanên yekem ên salên 600-an de, ku ji bo şampiyonê efsanewî yê cîhanê yê motocross Heinz Kinigadner bi gelemperî li cîhek li başûrê Fasê qediya (motorek yek-silindir bi guheztina XNUMX metrekup evqas dirêj xizmet kiriye), ew domdarî û domdar bû. . ramanek ku KTM-ya piçûk kir hevrikek cidî û tewra cêwîya mezin jî xist.

Di nav tiştên din de, BMW, ku deh sal berê vê pêşbaziyê bikar anî, ji bo afirandina komek bi tevahî nû ya motorsîklêtên gerîdeyê yên enduro (GS bi motora bokserê). Di 2001 de, wan di maçek zindî de li hember Italian Meoni di KTM de winda kir, ku Avusturya serkeftina xwe ya yekem anî.

Lê ji bo ku KTM-ya yek-cylinder bikaribe li ber zextên li deştên berfireh ên Morîtanyayê bisekine, di pêşbazî û pêşkeftinê de gelek veberhênan hebû.

Nêrînek bilez li dîroka vê pêşbaziya herî dijwar a cîhanê diyar dike ku ew bi rastî di XNUMX-an de bi otomobîlên yek-sîlindir dest pê kir, û piştî Yamaha û Honda, BMW yekem bû ku bi motorek du-sîlindir bi ser ket. Tenê wê demê Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin û Cagiva Elephant li pey bûn.

Lê dîrok berevajî zivirî û motorên du-silindir bi hêsanî nema dikarin ji leza bilind a zêdeyî 200 km / h sûd werbigirin li ser aciziya di fabrîkî û qonaxên teknîkî de daxwaz dikin.

Di sala 1996-an de, Miran Stanovnik û Janez Raigel di vê pêşbaziyê de li Granada, Spanya, wekî du serpêhatiyên tevahî dest pê kirin, her yek bi taybetî ji bo Dakar KTM LC4 620 hate adaptekirin. Janez pêşbaziyê bi birînek ji milê xwe li Fasê bi dawî kir û Mîran karî bireve. di nav dojehê de û tam ew KTM, ya ku hûn di wêneyê de dibînin, ber bi xeta dawî ya li Gola Pembe ve birin.

Li ser vê otomobîlê, wî di mîtînga din de bi destpêk û dawî li Dakarê bi dawî bû. Ji ber vê yekê jî keşeyê binefşî ji malê dernakeve û di garaja Mîran de xwedî cihekî taybet e. Û çawa ku me di vê siwarbûna makadam û erebeyê ya bilez de dît, ne ecêb e ku çima evîna wusa heye. Kulîlkek kevn a ku bi rengek din şewitandina wê hinekî dijwartir e (belê, di van salên dawî de me tevlihev kiriye ji ber ku bisiklêtên enduro yên hişk bi destpêkek elektrîkî ve têne saz kirin!) Bi ecêb xweş siwar dibe.

Xweşbextane, ez neçar bûm ku sotemeniyê bigirim û 30 kg zêde bi xwe re hilgirim. Nebaşiya mezin a vê makîneyê sazkirina sê tankên sotemeniyê yên plastîk e. Ew pir zêde ne, ku tê vê wateyê ku mîqdara sotemeniyê di dema ajotinê de hêj ji gelemperî bêtir bandorê li performansa ajotinê dike. Bi deh lîtreyek baş, KTM bi rêkûpêk û guhdêrî rêzê di quncikê de şopand û hêza xwe bi slaytên paşîn ên kontrolkirî nîşan da.

Her gava ku min hewl da ku ez li cîhê xwe bizivirim an bi kurtî bizivirim, tenê dijwartir dibû ji ber ku ev gava ku çerxa pêşîn zû guhê xwe winda dike û hez dike ku wê bavêje. Ji ber vê yekê, motorsîklet destûrê nade gêrikên tûj. Welê, tevî sêwirana 15-salî, ew pêlhevan baş vedigire û di leza bilind de aramiyek baş nîşan dide. Tewra frenên Brembo jî bisiklêtê bi rengek pêbawer rawestîne.

Heya ku min nûjen kir modelek nû ya bi modela sala 2009 û motorek 690cc. Binêrin, min ferq kir ku salên pêşkeftinê çi anîne. Berî her tiştî, hûn ji xuyabûna "cockpit", ku tê de bi kêmî ve du caran hêman hene, şaş dibin. Ya kevin ji bo pirtûkên rêwîtiyê qutiyek pir sade heye (wek pelika kaxezek tûwaletê diqelişe), du komputerên rêwîtiyê, yek ji wan bi ronahiyek heye heke hewce bike ku hûn di tariyê de ajotinê bikin, wekî din du ji wan hene. tenê ji ber ku yek rezerv dike û yê din kontrol dike ... Divê ez GPS-ê li derekê bi rêve girêbidim, û ew e.

Li gorî KTM-ya kevn, Rally Replica 690 xwedan du komputerên rêwîtiyê, xwedan pirtûkek rêwîtiyê ya sofîstîke, pêlavek elektronîkî, GPS, demjimêrek (alava ewlehiyê ya ku ajokar li ser nêzîkbûna wesayitek din agahdar dike) heye û, berî her tiştî, gelek switches. , sîgorte û lampeyên hişyariyê.

Ez qebûl dikim, bi qasî 140 km / h li çolê kevirê pelçiqandî, min hewl da ku tevahiya vê girseya daneyan bişopînim, lê ew bi ser neket, tenê pir tişt li ser çolan, qulikên di rê de, an xirabtir, hûn nikarin bibînin. zinaran. Û paşê Mîran ji min re rave dike ku çawa bi 170 km / h, ew li ser rêyek pir gemartir ajot. Careke din rêz û hurmeta xwe ji her kesê ku beşdarî qonaxa mitînga Dakarê bû û ew bi sax û silamet birin, radigihînim. Navîgasyon û pêşbaziya li ser erdê ne hêsan e.

Wekî din, hemî van salên pêşkeftinê ji bo hûrguliyên wekî cîhek rehettir û ergonomîk ku ji ajokar û kontrolê re hatî veqetandin çêtirîn têne zanîn. Li vir, KTM-ya nûtir ji ber navenda giraniya xwe ya jêrîn pir rêvebirin e. Di beşa jêrîn de çar tankên sotemeniyê hene ku ji bo ku bi qasî ku gengaz be sotemeniyê bigirin hatine çêkirin. Tişta ku min her dem ji wî ditirsand, kursiya pir bilind bû.

Bi dirêjahiya 180 santîmetre, ez bi her du lingên xwe tenê bi tiliyên tiliyên xwe gihîştim erdê. Dema ku hûn bi lingên xwe re bibin alîkar tiştek pir ne xweş e. Lê awantajên wê jî hene: dema ku hûn li Afrîka an Amerîkaya Başûr çemekî derbas dikin, hûn qûna xwe şil nakin, tenê pêlavên xwe şil dibin.

Ji bo rehetiyê (kêm girtina av, toz û qûmê), parzûna hewayê li xala herî bilind a ku di navbera hevberdana her du nîvên tankên sotemeniyê yên pêşîn de cih digire. Frên û rawestan jî bi hêztir in, lê hûn ê cûdahiya herî mezin bibînin dema ku hûn li lezametroyê mêze bikin û bibînin ku hûn di heman axê de bi leza 20 km / h bilindtir ajotin.

Ev gerîdeya mezin a herî paşîn di motorê de bi sînordarek herikîna hewayê ya diyarkirî ya ku bi hêz û berteka wê ya kêm-revîn nas e ve hatî saz kirin. Ger ez di bîranînê de derbas bikim û wê bi performansa "vekirî" re berhev bikim, cûdahî bi rastî eşkere ye. Êdî tixûbên zirav nîn in, lê bi rengekî ew hîn jî lezek bilind digire, ku hîn jî li dora 175 km / h e (ev jî bi pêlava li ser pêlavan ve girêdayî ye).

Mîran dibêje ku ew bi motorek weha ve hatî bikar anîn û di heman demê de dikare bilez be, nemaze ji ber kêşana çêtir li ser lastika paşîn, ya ku naha di dema bêkaran de pir kêmtir dizivire. Lê ji bo min, wekî siwarek amatorek rastîn, motorek bihêztir nêzîkî dilê min e, ne ji ber ku ez dizanim meriv çawa 70 "hespên" tije bikar bînim, lê ji ber ku van "hespên" nerm û bi taybetî torque min ji dijwariyek dijwar xilas dike. rewş. dema ku tevahiya motorsîklet dest pê dike an jî tenê qûnek li ser kulman dans dike.

Ji ber vê yekê bê guman bisîkletek mezin, ev KTM 690, lê bi rastî tenê ji bo rêyên bilez û kavilan, bi kêmanî ji bo min û zanîna min. Mîran jî wê li ser rêça motocrossê siwar dike, wekî ku ez dibêjim, di vê ceribandinê de bisiklêta sêyemîn, KTM EXC 450 enduro. Her tişt pir sadetir e, li ser çalan, zinaran û gemaran kêmtir daxwaz e, û di dorê de daxistina çerxa pêşîn tune, kêfa super.

Ev KTM-ya piçûk beşdarî ceribandinê bû ku rêberiya pêşeroja Dakar û mîtîngên din ên çolê bike. Yekîneyên bi kapasîteya motorê 450 cc Cm ew qas hêzdar û pêbawer bûne ku di van salên dawî de wan yekîneyên mezin bi kapasîteya motora 600 cc veqetandine. Di hemû nijadan de bibînin. An li bachên yek-du-rojî yên Spanî, an jî li DY-ya Baja 1000-a navdar, ku ew bi qasî 1.000 mîl li pey hev pêşbaz dibin (ku di Dakarê de ji qonaxek pir dirêj e).

Yamaha û Aprilia bi otomobîlên pêşbaziyê yên 450cc di Dakarê de berê xwe dane mewziyên bilind û ev bê guman yek ji wan sedemên (wekî din kêmtir) e ku ew ê di pêşerojê de van bisiklêtan pêşbaz bikin. Pêşbaz dê bihatir be ji ber ku dê lênihêrînek zêde hebe, hêmanên di motorê de dê bêtir barkirî bin, û yê ku bixwaze xeta qedandinê bibîne dê neçar bimîne ku bi kêmanî carekê motorê biguhezîne.

Mîran yek ji çar siwarên mêvan bû ku berê KTM Rally 450-a nû li Tûnisê ceribandibû, lê ji ber ceribandina veşartî û pabendbûna bi peymanên bi KTM re destûr nehat dayîn ku prototîpê wêne bike. Wî tenê ji me re got ku wan jî erebeyek kevn ajot û ku yê nûhatî bi Rally Replica 690-a xwe re pir bi lez û bez e. ew bû. hê jî.

Ji ber vê yekê, ew ji hêla yekînek yek-cylinder ve bi qebareya 449 metrekup tê ajotin. CM bi çar valves di serî de û veguheztina pênc-lez (ne şeş-leza wekî di modela EXC 450 enduro de), giraniya hişk 150 kg e (ji ber vê yekê ew ê hîn jî hinekî siviktir be), kursî 980 mm e, çar veqetandî hene Tankên sotemeniyê yên bi qebareya giştî 35 lître, çarçoveyek tîrêjê ya tubular û suspensiona paşîn a ku di kavilê de hatî hilanîn, û bingehek teker 1.535 mm, ku hetta 25 mm ji ya kerbayê zêdetir e. Replica 690.

Û biha hat ragihandin. Pêşî divê hûn ji bo motorsîkletê 29.300 Euro bidin, dûv re 10.000 euroyên din ji bo du motorên yedek, û çend hezarên din jî dê ji bo boyax, pakêtek servîs û parçeyên yedekê sponsor bikin. Ew ê tenê wan bikin ku hûn biceribînin, lê mixabin we îsal ji dest da, maweya danîna fermanê nîvê Hezîranê ye.

Oh erê, tiştek din: divê hûn têkeve Dakarê.

Rû bi rû: Matevj Hribar

Ez nizanim gelo ez pesnê KTM-ê bidim ji bo çêkirina otomobîlek ku 15 sal berê hîn baş e, an divê ez ji wan hêrs bibim ji ber ku ew 11 sal in hema hema tiştek nû dernexistine. Di garaja mala min de, min LC4 SXC-ya ne ewqas gelemperî heye (ev enduro ye, ne supermoto ye!) Ji sala 2006-an vir ve, û ji viya bêtir eşkere ye ku Avusturya ji deh salan zêdetir e ku otomobîlên enduro yên baş didîtin. Welê, ji ber tankên sotemeniyê yên mezintir û suspension û xaçerêya qelstir, bombeya binefşî ya kevn qehremantir e, ne destpêkek elektrîkî ye, frenên xirabtir û hinekî kêmtir hêz e, lê dîsa jî: ji bo otomobîlek 15-salî, her tişt baş e. di zeviyê de bi awayekî ecêb baş dixebite.

Di mîtînga 690 de? Ahhh. ... Otomobîla ku motorsîkletên amator xeyala wê dikin.

Li gorî mêvandarên herêmî, ji ber rûniştina bilind û tankên sotemeniyê yên zêde ew kêm bikêr e, lê gava ku hûn bi mêrxasî hilkişin ser hilkişîna zinarî, hûn dibînin ku pakêt di heman demê de li eraziyê ku Rally Dakar kêm e jî hilkişe. Nîşana yek-cylindir e, wekî din ji hêla sînorker ve girtî ye ku ji hêla organîzatorê Dakar ve hatî rêve kirin, lê dîsa jî maqûl e, bi rêjeyek rev a jêrîn a kêrhatî û hîn jî têra xwe teqemenî ye ku ji zagona li ser otobanê zûtir biçe. Bê guman, li ser kavilan.

Welê, ger qaîdeyên nû bi rastî mîtîngê ronî bikin, bila ew (organîzator), lê dîsa jî ez nikarim SXCek 450cc di garajê de bifikirim - bila ji berîka min were.

KTM 690 Rally Replica

Bihaya motorsîkletek pêgirtî ji bo pêşbaziyê: 30.000 EUR

makîne: yek-cylinder, 4-derz, 654 cm? , 70 h.p. guhertoya vekirî li 7.500 rpm, karburetor, gearboxa 6-leza, ajokera zincîrê.

Çarçuve, rawestandin: Çarçoveya rodê ya kromê molîbdenê, çengê rêkûpêk a pêşiyê USD, rêwîtiya 300 mm (WP), şokek verastkirî ya paşîn, rêwîtiya 310 mm (WP).

Brenes: tekerê pêşîn 300 mm, paşiya paşîn 240 mm.

Tires: ber 90 / 90-21, paş 140 / 90-18, Çola Michelin.

Bingeha wheel 1.510 mm.?

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 980 mm.

Bilindahiya motorê ji erdê: 320mm.

Tanka sotemeniyê: 36 l.

Weight: Kgê 162

KTM EXC 450

Test bihayê gerîdeyê: 8.790 EUR

makîne: yek-cylinder, çar-delek, şil-sar, 449 cc? , 3 valves, Keihin FCR-MX 4 carburetor, bê hêz.

Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

Çarçove: krom-molîbdenê tubular, aluminium subframe.

Dardekirinî: pêş forûka teleskopî ya berevajî verastkirî Hêza Spî? 48, pişta yekane şûnda vesazkirî Hêza Spî Power PDS.

Brenes: kulika pêşiyê? 260mm, kulika paşîn? 220

Tires: 90/90-21, 140/80-18.

Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 985 mm.

Tanka sotemeniyê: 9, 5 l.

Bingeha wheel 1.475 mm.

Weight: 113, 9 kg.

Petr Kavchich, wêne: Ales Pavletić

• Daneyên bingehîn

  Bihayê modela bingehîn: 30.000 € XNUMX €

  Mesrefa modela testê: 8.790 € XNUMX €

• Agahdariya teknîkî

  makîne: yek-cylinder, çar-lêdan, şil-sar, 449,3 cm³, 4 valves, Keihin FCR-MX 39 karburator, daneyên hêzê tune.

  Veguheztina enerjiyê: Veguhestin 6-speed, zincîra.

  Çarçove: krom-molîbdenê tubular, aluminium subframe.

  Brenes: dîska pêş Ø 260 mm, dîska paşîn Ø 220

  Dardekirinî: Çorça teleskopî ya berevajîkirî ya berevajî Hêza Spî Ø 48, şokê yekane veguhezbar a paşîn Hêza Spî ya PDS.

  Tanka sotemeniyê: 9,5 l.

  Bingeha wheel 1.475 mm.

  Weight: Kgê 113,9