Sê silindir, 1000 cc, turbo ... dengên ku demek dirêj nas dikin

Van ramanên teknolojîkî yên ji Daihatsu tiştek ji rabirdûyê ne, lê îro ew bingehek baş e ji bo ramandinê.

Gelek pargîdaniyên otototîkî û taşeron îro ji bo motorên şewitandinê tevgerên xebitandinê yên maqûl pêşve dibin, di nav de jî veguheztina moda du-stroke. Teknolojiyên bi vî rengî ji bo Formula 1. têne gotûbêj kirin Theîroveya heyî ya pêvajoyek wusa bi zorê tijîkirin û paqijkirina gazên ji hewa çikilandî pêk tê. Teknolojiyên wusa ji hêla pargîdaniyên wekî Camcon û Freevalve ve têne pêşve xistin, yên ku balê kişandine ser pergalên tevgerîna valfê yên elektrîkî û pneumatic. Ger em li demê vegerin, em dibînin ku motorên dîzelê yên du demjimêr dirêj bi vî rengî xebitîne. Ev gişt şirketa gerîdeya piçûk Daihatsu, ku naha xwediyê Toyota ye, tîne bîra min, ku di salên heştê û nodî de ramanên teknolojîk ên balkêş diafirîne.

Motora sê-cilinder îdeal ya ji bo tûrbarkirinê

Todayro, motorên sê-silindir ên bi leza yek lître hukum in, piştî ku nûker Ford cesaret kir ku vê mîmariyê bide nasîn û di wê de yek ji çêtirîn ma. Lêbelê, ger em hinekî kûr li salnameyên dîroka otomotîvê bixin, em dibînin ku çareseriyek wusa di pîşesaziya gerdûnî ya gerîdeyê de ne nû ye. Na, em qala yekîneyên sê-silindir nakin, yên ku, tewra beriya Warerê Cîhanê yê Duyemîn jî, bi xêra pargîdaniyên wekî DKW di guhertoyek du-gav de têkildar bûn. Ne ji bo motorên piçûk ên 650cc. Li Kei-Otomobîlên ku pirî caran bi turbînek têne hev kirin binêrin. Ew yek-lître motora turbo ya benzînê ya sê-sîlindir e. This ev karê pargîdaniya Japonî Daihatsu ye, ku ji bo Charade -ya xwe di sala 1984 -an de motorek wekhev pêşkêşî dike. Rast e, di wê demê de G11, ku bi turbochargerek IHI -ya piçûk ve hatî xemilandin, tenê 68 hp hebû. (80 hp ji bo Japonya), bi asûmana xwezayî, intercooler tune û peyrewên kêmkirinê naşopîne, lê di pratîkê de ew hîn jî çareseriyek nûjen e. Di guhertoyên paşîn de, dê ev motora niha 105 hp hebe. Rastiyek hîn balkêştir ev e ku di 1984 -an de

Daihatsu di heman demê de motorek dîzelê ya turbo jî bi heman mîmarî û veguheztinê, û 46 hp çêkiriye. û torque 91 Nm. Pir paşê, VW ji bo modelên xwe yên piçûk yekîneyek sê-sîlîndir a mazotê bikar anî, lê 1.4 TDI heya 1400cc (3 di guhertoya Lupo 1200L) de hate qewirandin. Di demên nûjen de, ew motora mazotê ya sê-sîlîndêr a B3 ya ji BMW-yê ye ku bi bermayiyek 37 lître ye.

Mazotek du demjimêr bi mekanîkî û turbocharger

Diwanzdeh sal şûnda, di 1999-an de, li Pêşangeha Motor Frankfurt, Daihatsu di Sirion 2CD de dîmena xweya mazotê ya pêşerojê di forma yek-lître motora mazotê ya derziya rasterast a yek sê lître vekir. Fikra şoreşgerî ya Daihatsu prensîba xebata du-derbeyî bû, û ji ber ku van makîneyan tenê dikarin bi dagirtina zextî kar bikin da ku karibin gazên derzê paqij bikin û sîlîndêr bi hewaya nû dagirin, prototîp pergalek mekanîkî û turbo-şarjêr a hevgirtî bikar anî da ku asta zexta domdar a bilind berdewam bike. Vêga, hewldanên sêwiraneran di warê motorên mazotê de ji bo afirandina pergalên paqijkirina gazê yên bibandor in, lê ev ramana Daihatsu zû zû dîsa wekî fersendek ji bo afirandina mazotên hîn aborîtir têkildar bû. Rast e ku prensîbek wusa di mazotên otomobîlan de leza zêde kontrolkirina pêvajoyê ya sofîstîke (mînak EGR) hewce dike, lê em hîn jî dikarin behs bikin ku yek ji motorên germa herî bikêrhatî yên ku niha hene, mazotên du-derbeya marîner ên bi pergalên germî yên veguhêzbar û karîgeriya girtinê ye. % 60

Hêjayî gotinê ye ku di 1973-an de, Daihatsu sêçerxa eliktirîkî, motorsîkletek bi sê teker, danasîn.