Testa berhevdana retro: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph û Yamaha

nivîsand: Matevj Hribar

wêne: Sasha Kapetanovich

Dibe ku ajokar aciz bibin, lê ez nikarim ji vê berhevdanê dûr bixim, ya ku di dema ceribandina pîvanê de çend caran di hişê min de derbas bû: Bifikirin ku otomobîlan li rêzê bixin; em bibêjin ku em herin tundiyê, şeş erebeyên çîna golfê. Erê, bê guman, VW ji Peugeot cuda ye, lê ez diwêrim bêjim ku vê carê ne bi qasî motorên ceribandinê yên din. Ew ji bo vê yekê hinek sûcdar e cûrbecûr an width classya ku me jê re digot "retro" ji ber ku, rast be, makîneyên ceribandinê ne ji heman polê ne (mînak, di nav Triumps de, Bonneville dê ji Thruxton bêtir dadbar bike, lê me nekarî wê di wê termê de bi dest bixin). Lê sûcê vê ne tenê cihêrengî ye, berî her tiştî jî ev rastiya ku cîhana motorsîkletan hîn "şikestî" nebûye. Hêşta na) platform û veguhestinên hevpar, hîn jî kêmasiya zêde-standardîzekirinê heye û çi din ji bo kêmkirina lêçûn û zêdekirina hilberandinê dibe alîkar, ji ber vê yekê hilberînerên motorsîkletan dikarin li ser rêgezek diyarkirî, ku di DNA-ya marqeyê de hatî destnîşan kirin, rast bimînin. Binêrin, baş, Guzzi an Triumph - ew çi orîjînalên ciddî ne! Tewra reincarnasyonên herî navdar ên gerîdeyê, Mini û Beetle, divê çu neşibin bav û kalên xwe nebin. Û ya ku motorsîkletvan tenê dikarin hêvî bikin ev e. Heta ku bidome. Dema ku motora Aprilia Shiver bi Moto Guzzi ve were girêdan, ev şahî dê biqede ...

Ji ber vê yekê motorên ceribandinê, wekî ku me her carê ku me kilîtan diguhezand, ji sperma hêkê cûdatir e. Ji ber vê yekê şaş nemînin ger rêjeyên nirxdêrên takekesî jî ji hev cûda bibin, û ya ku dibe ku ji kesên nenas re hîn ne asayîtir xuya bike ev e ku bijarek kesane dê ne wekî golkerê heman siwarê be. Lê motorsîkletan. Erê, her çar xortên ku bi salan ezmûna ajotina motorsîkletê hebûn, Ûroş, ku ev çar sal in îmtîhanek di berîka wî de hebû, û Tîn (c), yê ku tenê di dawiya salê de xewna xwe ya veguhestina motorsîklêtê pêk anî. sala borî. sal. Bi kurtî, troup wekî şeş makîneyan hatîye nivîsandin; çar ji Ewropayê û du ji Japonyayê.

Erê, em jê qut bibin!

Hemî bi e-nameyek dest pê kir: hûn alîgir in ku di du rojan de ceribandinek ceribandinê bimeşînin? Fêm bikin, ev projeyek pir dijwar e li Slovenya ji bo komkirina şeş ji van motoran, nexasim dîtina şeş ajokarên îsbatkirî yên ku dikarin hestên xwe li ser klavyeyê berhev bikin. Bersiv ecêb bû: her kes alîgir bû, û hê bêtir şoktir ramana Matyazh bû: heke em van du rojan ji têlefonên xwe yên desta qut bikin dê çi bibe? Di demekê de ku jixwe jiyankirina bêyî têlefonê dijwar e, dema ku împarator li ser piyan e, ev fikir pir wêrek û pesindar bû.

Plana ceribandinê

Ko? Ji Ljubljana, me ajot nav wê li ser otobana Logatecê, me li wir wêneya yekem kişand, me ber bi Primorski ve çû, zikê xwe di hembêza sar a jêrzemîna karst de dagirtin (Sasha şahid e ku me bi tiliyek li Teran alîkariya me nekir !), Dûv re em bi rêyên hema hema vala daketin geliyê Vipava, û dema ku Petrûs li Guçiya boriyek qutkirî diguherand, me xwe li Soça nû kir, û cihê me yê dawî Goriška brda bû. Û ne yek ji pênc otêlan, lê sîteyêke wisa otantîk, ku me li binê tiriyê delaliyên xwemalî dixwar û bi dilopek mezin dipijiqand, tenê nivîskar nikarîbû navekî mezin û çîrokek tevlihev bide me, lê gava ji wî hat pirsîn ka çi me vedixwar, wî bersiv da: "Homemade mixed". Ew e, ji me re tiştek din ne hewce ye. Em li ser wê rêyê ku redaksiyona nû "li Slovenya ya herî baş" îlan kiribû, vedigeriyan Ljubljana, lê di vê navberê de me timûtim motorsîklet û ramanên xwe ji hev didan; Di defterên kaxez de qisûran binivîsin û di dawiyê de her yek dê ji xwe re qertelekê dagire. Ka em bibînin ka me çi dît. Bi alfabetîk xweş e, da ku xeletî çênebin.

Vîdeo - çawa her şeş motoran diqîrin:

Li gorî statîstîkên firotanê û ezmûna ajotinê, BMW dît ku dema ku motora boxer a klasîk a hewa / rûn-sarkirî diparêze, ew mat bûne. Mîna ku motorek nû ya şilkirî di salên (nodî) de bigihîje, ew ê bê guman tiştê ku wê wekî ku em îro pê dizanin, bêhempa û xweşik dike, û her weha bi performansa çêtirîn winda bike. The engine tenê baş pêk; bersivdar, bi rêjeya rast a vibrasyonê, elastîk, nerm. Ji ber ku yekîne jixwe di rpm kêmtir de dabînek tam torque pêşkêşî dike, çend caran çêbû ku min xwest bi leza 90 km / h veguhêzim alaqa heftan. Pir xweş e ku meriv bi senfoniya sînfonî re torkê lê zêde bike û jê rake. dahol dihejîne, belkî jixwe pir bi deng e. da ku li gorî qedexeyên qanûnî yên îroyîn tevbigere. Dibe ku ev jî ji ber vê yekê bû ku gerîdeya ajokar tevgerek zexmtir a desta rastê dike, vexwarin herî zêde ye, ku em bi motorên vê marqeyê re neyên bikar anîn. Erê, motora bokserê dema ku sotemeniyê dişewitîne çep û rast dihejîne (wek GS-a nifşê kevn), ku ji bo xwedan ji şermê bêtir sedemek serbilindiyê ye. Ew hest dike ku motora zindî ye.

Beşên mayî, ji bilî amûrê, pir pêşkeftî ne; ji fren bigire heya transmisyonê, kursî, dîreksiyonê û her tiştê din, ev hêmanên ku bi ajokar re bi berdewamî di têkiliyê de ne. Dema ku ez li aliyê tarî digeriyam, min nikarî yekî din ji wir bibînim neynikên kêmtir zelal (nemaze heke hûn bi çengên vekirîtir siwar bibin) û dibe ku jixwe qalibek pir piçûk e ku ew qas hêsan e ku heke hûn jê rakin ew ê tenê "paqij" be. Lê ev eslê guhertoya "Pure" ye, ku di Englishngilîzî de tê wateya "paqij". Di destê şofêr de destmalek fireh, di qada dîtina wî de tenê rê dimîne û di hişê wî de kêfa paqij a ajotina motorsîkletê heye. Û ji bo ku pesnê min ji çêkerê Alman re zêde nehese, bihêle ez tomarê bi vê rastiyê vegerînim ku me hemîyan li ser maseyê herî zêde pûan dane BMW. Her çend, wekî ku hûn dibînin, ew bi xwe ne bijareya her kesî bû! Ji ber vê yekê, bersiva pirsa "BMW an na BMW" ev e: heke hûn bi vî rengî jê hez dikin, wê hingê ... Erê, BMW bijarek baş e.

Em pesnê xwe didin: motor, xuyang, rihetî, karakter, fren, deng.

Em şermezar dikin: bihayê bi aksesûar, alavên pir bingehîn, vexwarina herî zêde.

Di danasînê de, min behs kir ku pîşesaziya motorsîkletan hîn bi parvekirina platformê re têk neçûye. Ev tenê hinekî rast e, ji ber ku ev yek bi rastî di kargehên kesane de diqewime. Ne tenê li ser BMW, ku pênc motorsîkletên hema hema heman sêwiranê derxistiye (ji bilî modela birêkûpêk û modela Pure, û her weha Racer, Scrambler, Urban G / S), lê di heman demê de li ser Ducati jî, an jî bi rengek cûda liq. encoderku tê gotin ku hemî sêwiraner rîh li xwe dikin û ku patron jî hinekî din azadîya afirîner dide wan. Ji destpêka vejîna navê Scrambler ve, îtalîyan tekez kirin ku ew ne tenê modelek e, lê di heman demê de marqeya xwe ye, "marka" xwe ye. Bi vî rengî, scramblers di heft guhertoyan de, tewra wekî pêşbirkek kafîneyê jî hene. Temaşevanek nezan bi hêsanî dikare were xapandin û bifikire ku ev hilberek kargehek motorsîklêtan an jî garajek malê ye, lê ne bi tesadufî, ji ber ku "pêvajo" dê rûkal be, lê ji ber ku ew pir e. berfereh û qelew... Û dev ji peyva "bazirganîkirina kesayetiyê" berdin, em li Café Racer wekî perçeyek bêhempa ya motorsîkletek hilberînê dinêrin. Ew xwedan kursiyek qehweyî ya qehweyî ya çerm, pergalek exhaustê ya Termignoni, tevliheviyek bedew a reş û zêr heye ...

Lê ji ber van hemî pêkhateyên ferdî, ev Ducati ji tiştê ku raya giştî jê hez dike pir dûr e, û ji bilî vê, xeleka wê ya xerîdarên potansiyel jî ji hêla pîvanên wê yên derveyî ve tê destnîşankirin: ji BMW ew heye. 57 mm wheelbase kurttir û destmalek nizm bi xaça jorîn ve girêdayî bû, ku Tina dişibiya modêlekê li ser wê, û Matyazh xuya bû ku wî bisîkletek ji zarokek piçûk li ber avahiyek pir-qatî desteser kiriye. Me di heman demê de kursî rexne kir, ku we neçar dike ku hûn lingê xwe bixin nav tanka sotemeniyê, nîşana dîjîtal a kêmtir zelal (bi taybetî dîmendera RPM), û germa ku di lingên jêrîn de bi leza kêm dibiriqe.

Di vê Ducati de motor, veguhestin, fren û geometrî rêça lîstikvaniya barbar û kêfa ajotinê ye.

Ducati? Heke hûn ji vê şêwaza motorê hez dikin, û heke mezinahiya we ji 177 înç derbas nebe, wê hingê erê. Wekî din, di kabînê de, hûn dikarin yek ji birayên ji malbata Scrambler siwar bibin, ku ji hêla pîvanên derveyî ve, ji bo mirovên dirêjtir jî maqûltir e.

Em pesnê xwe didin: motor û veguhestinê mîna pêşbazên qehwexaneyê yên rastîn xuya dikin.

Em şermezar dikin: kursî, ne ji bo ajokarên mezin, germ ji motorê tê.

Hondika (kêmkirina di vê komê de) ji şeşan bi çend awayan cûda bû: ji bo yekem car, ew motora yekane ye ku di warê kursî, pedal û pozîsyona rêvekirinê de bi şêwaza çopê re flortê dike. Ya duyemîn: ew xwedan guheztina motora herî piçûk e û ji ber vê yekê hêza herî hindik e. Û sêyemîn: mesrefa wê li ser nîvê bihayê, wekî beşek ji pêncên mayî û bi qasî deh hezar kêmtir ji ya herî biha - Serkeftin! Dema ku hûn rêzikên jêrîn dixwînin vê yekê ji bîr nekin. Lê dîsa jî: gelo bes e ku hûn jeansên xwe biçirînin, mêtingeran li xwe bikin û tîşortek reş a bi A-ya mezin a di çemberê de li xwe bikin da ku serhildanê nîşan bidin? Ger giyanek çavbirçî xwe di bin sindoqê de veşêre, li ser sindoqan xalan berhev bike û êvarê bi diya xwe re li Doktorê Çiya temaşe bike, wê demê bersiv (gelo?) eşkere ye. Ji ber vê yekê ez bi rengekî giyanê vê Hondayê xeyal dikim: ew dixwaze reş û serhildêr be, lê di rastiyê de ew îtaetkar, baş-kontrolkirî, erzan û aram e. Ya ku, ji hêla din ve, qet ne xirab e - binihêre: berî Karst, Tina qet nexwest ku wê bihêle, ji ber ku wê li ser wî hîs kir. Emîn... Honda, bi nermî û çenteyên xwe yên çermî, bû dibistanek heval Haflinger, ku herî kêm bêserî vedixwar û bi behîsên nû çindî jî li me bar kiribû. Di çenteyên "Triumph" de, ger min hebûya, belkî min ê di rêza dawî de tiliyên xwe bixista nav jamê ...

Carekê ez ji vê yekê aciz bûm ku motorên du-cylinder ên paralel ên anemîkî nagerin û ew jî ji bo vê yekê guncan in. rawestandin û frenênTiştê ku herî zêde ez aciz kirim ew bû ku kefenê motorê li lingê min ê rastê dixist. Ji xeynî wê, ew pir pêbawer siwar dibe: gava ku hûn rêberiya bisiklêtê li dora quncikekê bidin, ew ê wê mîna trênek (ec) bigire, ku siwarên kêmtir bi tecrube (an jî kêm daxwazkar) bê guman dê teqdîr bikin.

Ji ber vê yekê em dikarin serê xwe bidinê ku Serhildêr karekî pir hêja dike ku filan û wî li ser rê hilîne, lê pargîdaniya bisiklêtên retro yên îkonîk û xweş mixabin xwe hinekî zor dîtiye, û ji ber vê yekê, bê sûc, em ne em wê bigrin. Hands. Û ji ber ku Guzzi ne gewherek teknolojiyê ye, ew bi kêmanî hin têgînek motorek klasîk a romantîk dişopîne. Serhildêr, spas ji bo pargîdaniyê, carek din we bibînin.

Em pesnê xwe didin: neheqî, xerckirina sotemeniyê, biha.

Em şermezar dikin: nebûna karakterê, xaniyê motorê ya ku li rastê derketiye acizker, fren tenê navîn in.

Gava ku hûn serê sibê bi wî re vedigerin, dema ku yên din nû şiyar dibin, hûn ji Solkan vedigerin Brda, û xweza piştî bahoza êvarê taze ye, û sibeha bakur û lingên weyên lastîkî bi rengekî bi tevahî dinalin. ji ya ku hûn di qursa ajotina ewledar de fêr bûne. tu hildibijêrî ku motor bi hinekan re bizivire du, sê hezar şoreş û gava ku hûn sarbûna li ser stûyê xwe yê tazî û germahiya şeş croissants çîkolata teze li ser sînga xwe hîs bikin ... Wê hingê Moto Guzzi serketî ye. Û dibe ku Alman hîn jî hêmanan veguherînin bernameyên komputerê yên 7D, û dibe ku Brîtanî komek ji çêtirîn pêkhateyên vê dinyayê li hev bicivînin ... Na, tiştek nikare hestên romantîkî (bibore, ev rengdêr pir xweş li wî tê) mîna ev VXNUMX Taybet ...

Birêzên ku li peravên Gola Como kapucîno vedixwin, divê em vê yekê bidin zanîn ku di sala 2017-an de Guzzi karî wî bi awayê ku me rûmeta ajotina wî girtibû bihêle. Lê, romantîkên delal, zanibin ku ev kevnariya diyarker ya xwe heye aliyên lawaz: Mînakî, ji bo sekinandinê, endezyaran belkî kaniyên ji pênûsên ballpoint bikar anîne (bê guman, ez mezin dikim, lê dema ku ajotina li ser pêlên bilez wusa dixuye), û hêmanên mayî ji bo ajotina dînamîk ne hatine sêwirandin. Guzzi tenê nahêle hûn bilez ajotinê bikin. Mînakî, heke hûn bixwazin piştî pêşbaziyek zû gemaran biguhezînin, berî ku bilezkirina xwe bidomîne motor dê bi hûrgulî biqelişe û biqelişe. Lê wî bibore!

Ya ku ez herî zêde li ser Guzzi xemgîn kirim bû pir hesas rear kontrol kêşana wheel paşînku hespan hê bêtir ji pêwîst xuya dike aram dike. Di rewşek herî xirab de, ger hûn ê li ser xirbeyan ber bi jor ve ajotin, dê motor jî raweste. Hmm, divê otomobîlek weha jî karibe bikeve nav daristanek çamê ...

Guzzi? Heke hûn ji ajotina hêdî-hêdî kêfê dikin, bi îhtîmalek mezin hûn ê di kursiya yekta dirêj de pir kêfxweş bibin. Ji ber ku hûn (êdî bi lez û bez) di jiyan û rêwîtiyê de ji ber ku hûn dixwazin, ne ji ber ku hûn neçar in. Lêbelê, rast e ku divê hûn bibin heyranokek mezin da ku ji bo puzzleyek bi teknîkek dirêj-damezrandî ji Dacia Sandero bêtir drav derxînin. Û tevî wê yekê ku ew ji me hemûyan re pir xweş bû, di bingeh de me ew danî rêza pêncemîn (çar) an şeşemîn (du), tenê Matyazh ew qas evîndarê wî bû ku ez diwêrim pêşbînî bikim ku di pêşerojê de li vir ronahiyek wusa dê di garaja we de bibiriqe.

Em pesnê xwe didin: orîjînal, şêwaza bêdem, berhevoka motor û veguheztinê (hesibandina armancê), deng.

Em şermezar dikin: suspension, kontrolkirina kişandina hişk, hin hûrguliyên hêsan.

Ev, xanim û birêzan, delîlek zindî ye ku teknîka hişk dikare bandorek kûr li ser moodê bike (motorsîkletan). Her gava ku hûn li vê jina Brîtanî ya porsor a bedew siwar dibin, we xwestekek we heye ku hûn plaqeya lîsansê biteqînin, tavilê li Trubar bixin, dema ku cixareyekê dirijînin bîrayek ferman bikin û xewna pisîkek xwebawer bikin ku dê li gorî we rûne. Dema ku me faktora "cool" nirxand, serketî diyar bû. Sor, bi pêlavên metal ên pîskirî û firçekirî, bi suspensionek zêr (paşvekêşana şokê li paş!) Ji hilberînerek swêdî ya navdar û bi qapaxa kursiyê rêwiyan. "Heke hûn dixwazin ez we biçim apartmanê, hûn berê xwe diçînin. Li vir helmeta min heye, çavikên min hene.”

Ma hûn dizanin tiştê çêtirîn di derbarê Thruxton-a nû ya sala borî de çi ye? Ne tenê dîtina şeytanî baş e, lê di heman demê de ajotin jî. Thruxton-a berê di vî warî de pir li paş ma. Lêbelê, bawer bikin an na, ev tilikê tilikê ye. Erê, Pendant Öhlins ew bi rastî hinekî dijwartir e, û heke ew li ser rêyek xirab (Kranj-Medvode) we pir aciz dike, lingên xwe hinekî dirêj bikin û hin lerizînên bi masûlkeyên ranên xwe re sivik bikin. Ez nizanim min berê li ku derê xwendibû ku temrînên li ser çarçik û hamstrings serbestberdana testosterone zêde dikin ...

Lê belê, ji bilî ajotinê ji ajokerê piçekî bêtir zanîn hewce dikeThruxton di warê alavan de jî nûjen e: statûya pergala dij-şirîn a guhêrbar, bernameya motorê ya bijartî û agahdariya komputera serhêl li ser ekranek piçûk a dîjîtal têne xuyang kirin (dûreya klasîk dê pir xweş be).

Di rastiyê de, Triumph pir xalên winda kir ji ber ku ew bi guneh biha ye, lê heke hûn wextê xwe bidin ku hûn têkevin nav hemî hûrguliyan, diyar e ku hûrguliyên mîna derziya elektronîkî ya veşartî ya "karburatorên klasîk" û kapika tankê ya sotemeniyê ya klasîk û qefila veşartî. tenê hêjayî pere ye. Ger ew hesaban biguheze, em bihesibînin ku guhertoya birêkûpêk bêyî R-ya navî ji hezarî kêmtir lêçû. Û heke rûkê nizm (lê ne pir mezin) we aciz dike, Bonneville bifikirin. An jî bi leza 100 km / h bilez bikin, dema ku hêza bayê dê laş rast bihêle. Di van lezan de, di navbera 80 û 120 de, bi tercîhî li ser rêyek çolê, Thruxton xwe li malê hîs dike. Wiha: Serkeftin? Ger ew budceya malbatê navnîş bike ... Oh erê!

Em pesnê xwe didin: hûrguliyên xweşik, hêza motor û torque, veguheztin, deng, sekinandin, fren, xuyang, karakter.

Em şermezar dikin: neynikên nizm, rehetiya kêmtir ji ber gerîdeya kêm û suspension hişktir, biha.

Mîna Honda Rebel, berdevkê Yamaha (ma ne balkêş e ku ew herdu Japonî ne?) Ji şêwaza navîn a şeşan derdikeve. Her çend XSR ji hêla gerokên (klasîk) ve tê serdest kirin, ew motorsîkletek nûjen a sêwirana nûjen e û wekî wusa, Street Triple wê, mînakî, dê ji hevrikê xwe ji Thruxton mezintir be. Lê di nav motorsîkletên din de rawestiyabû, wî fikirî da ku ew dixwaze wekî yên din heman têlan lêxe; ku ew li gorî wan ên ku bi şêwaza klasîk ve girêdayî ne, lê piştî Şerê Cîhanê yê Duyemîn teknolojiyê naxwazin. Ger hûn ji bo bîskekê lê binêrin: wekî ku hinekî berê hatî nivîsandin, ev Yamaha her tişt li dora dora xwe dizivire: roniyên pêş û paşîn ên dor, xwedan ronahiya serî, senzor, kunên hêmanên kêleka ronahiyê yên di binê kursiyê de (ku, wekî ku me fêhm kir, tenê ji bo xuyangê ye, lê di heman demê de ne pratîkî ye - hûn nekarin ji bo tora bagajê ya elastîk çengek bixin nav çalan) û tiştekî din jî bê dîtin. Nêzîkî bisiklêtan. Xuyabûna pir lihevhatî (we ferq kir ku rûnişt û tanka sotemeniyê du rengên cûda ne?) tenê ji hêla xwedêgira plakaya lîsansê ve tê şikandin. Binêrin ka wan çawa bi wêrekî li Ducati vê pirsgirêka qanûnî rawestand.

Tevî ku li Yamaha ji hemû motoran herî rast rûdineMîna ku di navbera motorek daxistî û motorek enduro (an supermoto) de di tevliheviyekê de rûnin. XSR bi rastî jî ev e: celebek xaçerê ya ku di dema siwarbûnê de çêtirîn dixebite - pêşî pozîsyona rûniştinê û geometrî sûcdar e, û dûv re motora sê-sîlindirê teqiya, ya ku dema ku pergala kontrolkirina kêşanê tê girtin bisiklêtê ber bi çerxa paşîn (hema hema) bi hêzek wusa teqemenî, ku dikare motorek yek-sîlindir a hovane bimeşîne. Erê, XSR ji Guzzi û Honda-yê salek ronahiyê siviktir e, ji Triumph-a werzîşî jî wêdetir e, ku ji serpentînan dirêjtir e. Lêbelê, girîng e ku bala xwe bidinê ku ajotina XSR bi vî rengî pêdivî bi ajokerek bi tecrûbe û dilsoz heye. Ne tenê ji ber motora birûsk, lê di heman demê de ji ber hesta bêkêmasî ya sivik a li ser çerxa pêşîn, ya ku ez berê ji rêzefîlma MT-09 (Tracer) dizanim. Pêdivî ye ku meriv hinekî were bikar anîn, an jî dibe ku veberhênana li ser verastkirin an guheztinên rawestanê yên zêde bike da ku du-teker baştir hevseng bike. Dema ku hûn dikarin di navbera rêzikan de bixwînin, bila ez tekez bikim: XSR ji Guzzi an jî Honda-yê suspensionek pir çêtir e, lê bi leza ku ev her du bisiklêtan we dişoxilînin, ew pirsgirêk dernakeve pêş.

Yamaha - ji bo kê? Ger hûn makîneyek nûjen û biaqil bi dozek baş a şêwazê klasîk dixwazin, û hûn bi pêbaweriya Japonî ji nebatên Ewropî bêtir sond dixwin (ji xeynî tariya ku bi firotina modelên herî dawî yên Yamaha re peyda dibe), XSR900 ew gelek ji bo vî pereyî pêşkêş dike (bihayê parê heta dawiya demsalê daket bin deh hezarî). Bi taybetî partiyên rê. Ne hewce ye ku were gotin, hûn dikarin vê Yamahayê bi heman cil û bergên klasîk (jeans, çermê reş) wekî Ducati an Triumph siwar bikin. Mezinahiya modela klasîk ji ya ku meriv hêvî dike mezintir e, lê dîsa jî ne bi qasî ya çar Ewropî ye.

Em pesnê xwe didin: motora nerm, berxwedêr û bi hêz, gearbox, fren, manevrabûn.

Em şermezar dikin: pêşiya motorsîkletê kêmtir ewledar hîs dike.

Biryara paşîn

Di destpêkê de, ji ber cûrbecûr bîsîkletên kesane, me berê jî difikirî ku ev ê qet nebe ceribandinek berawirdî û ku em ê ji rêza yekem heya paşîn neheq nebin. Lê heke we karî ku hûn hemî ravekirinê derbas bikin, nexşeya jêrîn hewcedariya rastdariya din tune. Ji ber vê yekê em dibêjin:

Cihê 1emîn: BMW R nineT Pure

2. Mesto: Triumph Thruxton R

3. xemgîn: Yamaha XSR900

4. xemgîn: Ducati Scrambler Café Racer

5. xemgîn: Moto Guzzi V7 III Taybet

Bajarê 6emîn: Honda CMX500A Serhildêr

Tiştek din: na, me nekarî têlefonên desta qut bikin. Bibore.

Xwarina fuel

1. Honda - 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l / 100 km

3. Moto Guzzi – 4,51 l / 100 km.

4. Yamaha – 4,96 l / 100 km

5. Serkeftin - 5,17 l / 100 km.

6. BMW – 5,39 l / 100 km.

Biha û heyama garantiyê

1. Honda - 6.290 euro, 2 sal

2. Moto Guzzi - 9.599 euro, 2 sal.

3. Yamaha - 10.295 euro, 3 sal

4. Ducati - 11.490 euro, 2 sal.

5. BMW – 15.091 euro.* (bihayê modela bingehîn 12.800 €), 2 + 2 sal

6. Serkeftin - 16.690 euro, 2 + 2 sal

Buhayên birêkûpêk ji 8ê Tebaxa 2017an ve. Bi firoşkaran re bihayên heyî (taybet) kontrol bikin.

* Amûrên BMW R NineT Pure:

Tekerên spoked… 405 EUR

Tanka sotemeniyê ya Aluminium ... € 1.025

Mifteya Chromed ... 92 EUR

Lezên germkirî… 215 EUR

Amûra alarmê… 226 EUR

ASC (pergala dijî-slip)… 328 EUR

Video:

Jêrenot: ji ber ku me di nivîsê de kêm-zêde her tişt li ser motorsîkletan nivîsandiye, vîdeo xwedî naverokek cuda ye. Piştî siwarbûnê, her kes neçar bû ku ji smartphone xwe re bibêje çima ew li motorsîkletê siwar bûne. Bi vî awayî ev fîlma xav derket holê. Bêyî senaryoyê, bêyî dubarekirina çarçoveyên takekesî.

Rû bi rû

Matyaj Tomajic

Popularîteya motorsîkletên retro bê guman naha zêde dibe, lê dîsa jî ez difikirim ku ev çîrok dê bi qasî ku di XNUMX-an de bi helîkopterên wê demê yên pir populer re xirab bû bi dawî nebe. Bi kesane, ez hîn jî israr dikim ku motorsîkletên kevintir ji klonên wan ên nûjen bêtir xweş û giyan hene. Lê dîsa jî: mezaxtina sotemeniyê ya kêm, frenên çêtir û feydeyên din ên ku bi pêşkeftinên motorsîkletên retro yên nûjen têne bidestxistin bi rengekî an din serdest in.

Ev helwest bû ku di destpêka ceribandinê de du bijare diyar kir - Moto Guzzi û Triumph. Bi piranî ji ber sêwiranê bixwe, ya ku vedigere demên ku me hewl dida bijî. Triumph tijî beşên mezin e, pêkhateyên çêtirîn e û bê guman ji bo yek an du lingan li ser rêça pêşbaziyê xweş e. Guzzi di wateya rast a peyvê de Italiantalî ye - nehêl û hêsan. Û hema hema wek nîv sedsal berê.

BMW, Ducati û Yamaha bi saya sêwirana xwe ya nûjen hem di ajotinê û hem jî performansê de bi hêz rawestiyan. Bi taybetî BMW, ku bi kevneşopî ezmûnek ajotinê ya hêja, dengek baş û rehetiyê peyda dike. Ducati ji bo min pir piçûk e, wekî din bisîkletek dilşewat û jîndar e, lê bi rastî, mîna Ducati, ew ê tenê kesên ku di derheqê mayî ya vê kargeha Italiantalî de hindik dizanin razî bike. Ez ji vê yekê hez dikim Yamaha, ku ew zehmet e ku îlhama xwe ya retro ji paşeroja xwe derxînin, ew jî ji vê yekê haydar in û nêzîkatiyek bi tevahî cûda digirin.

Di destpêkê de min li Honda-ya biha nihêrî, lê her çend ez di gelek waran de beşdarê herî nefsbiçûk bûm di vê rêwîtiyê de, ew hêdî hêdî nêzî min bû. Ev ne ji bo min e, lê ez motorsîkletan nas dikim ku dê bi rastî jê kêfê bikin.

Di ruhê vê ceribandinê û bîranîna rojên zêrîn ên motorsporê de, li gorî baweriyên xwe, lê bi tu awayî li gorî encamên qertan, encama dawîn: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati. , Yamaha, Honda.

Petr Kavchich

Hilbijartina şeş motorsîklêtan bi rastî cihêreng e û hejmareke pir berfireh a motorsîklêtan vedihewîne ku dikarin ya rast ji wan re bibînin. Min di navbera her duyan de tiştek xelet nedît, lê cûdahî bê guman pir mezin in, ji wesayitek pir erzan û pir bêkêmasî ku bi çenteyên kêlekê re ecêb xweş xuya dike (ez mebesta min Honda ye, bê guman) heya erotîka retro ya safî. ji hêla Triumph Thruxton R ve hatî pêşkêş kirin, ku hema sê caran biha ye. Dayê, bi wî re, di her kêliyê de ez ê biwêrim ku ez bibim defîleya li ber bara odeya cilûbergê ya li bajêr an jî çoka xwe li ser asfalta pêşbirkê bixim. Yamaha min dike cenawir û bastard, komeleyek bi tevahî post-apokalîptîkî, mîna ku ez li motorsîkletek ji fîlimek Mad Max rûniştim. Moto Guzzi her gav, lê bi rastî, her gav ruhê min hildide, tevî vê yekê ku ew di warê teknîkî de ti ferqan nade, û BMW bi dengek çêtirîn û herî pêbawer (erê, kêfê) ji destgirtinê re ecêb e. ... Ducati ez matmayî hiştim ku bi ajotinê çiqas bê daxwaz e, tevî xuyangiya wê ya radîkal, ya ku min berê ne li bendê bû. Ji bilî Honda û Guzzi, ev bê guman bijarek pir baş e ji bo ajokarên nûjen û jinan. Lêbelê, heke hûn di warê kêf û şahiyê de bi fermana min eleqedar dibin, wê hingê bê guman: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati û Honda.

Uros Jakopic

Demek berê, min biryar da ku di jiyana xwe de pêşî li dopamine (hormona dilxweşiyê) adrenalînê bidim. Bi heman mebestê, min vê carê jî kir ku bisiklêtên ku di ceribandinê de hebûn binirxînim. Min bi hêsanî bijareya xwe hilbijart. Ev BMW ye. Her tişt pir bi hêsanî dixebite. Dema ku motorsîkletê diguherand, ji min re zehmet bû ku jê veqetim. Makîne baş dikişîne, bi hêz û torque têra xwe li revs kêm. Dengê motorê bi serê xwe mezin bû. Beşa Podkray-Kalce serpêhatiya gera min a du rojan bû. Tişta ku ez jê hez nakim ev e ku dema bi tundî ajotinê dakêşim dakêşan e, digel ku otomobîla bokser motorê çep û rast dihejîne. Dû re (ecêb) rêzefîlma Guzzi ye. Hestê rûniştina li malê bi rihetî li ser textê bi zêdekirina azadiya bêsînor anî bîra min. Kombînasyona sar û aram. Lêbelê, ne hewce ye ku meriv li ser zêde amûr, hêz û performansa ajotinê hesab bike. Sapphire blue bi porteqalî, hembêzên dopamine û xewna hişyarî dikare dest pê bike. Dû re dora pozêrên "qehwe" bû. Awirên berbiçav, nemaze Triumph, û pozîsyonek (balkêş) û şêwaza ajotinê ya cihêreng taybetmendiyên ku ez ê ronî bikim ne. Di Ducati de, min hîs kir ku ez li ser keviya zinarekî dinêrim, lê siwarbûna li dora kuçeyan kêfxweş bû. Triumph ev yek piştrast kir. Herdu bisiklêtan bi dîtina min erênî ne. Di "dûv"ê pîvanê de Yamaha û Honda hene, ku bi kêfa min nelîstin. Ji ber vê yekê: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж манrman

Kulîlka hilbijartî ya ji rêze klasîkên du-teker ên li ser sûka Slovenya ya niha ew e ku di ceribandinê de ji me re peyda bû. Erê, tirs hebûn ku, dibe ku, ev an ew model di vê komê de nebe, lê, ji hêla din ve, ev cihêrengî her ku diçe balkêştir e. Awira hinekî serhildêr a BMW-ê bi her awayî ez qanih kirim, ji bisîkletê bigire heya rawestanê, her çend Pure di nav malbata R nineT de ya herî nefsbiçûk e. Qehweya Ducati bedewiyek latînî ye, dibe ku bêriya hespê bike, pozîsyona ajotinê zorê nade wî ku bi dizî bizivire, lê rast e ku gwîz bi bêdilî li ser depoya sotemeniyê di bin frena dijwar de radiwestin. Triumph di vê civakê de arîstokrat e, alavên wî jî (pendant Öhlins). Bi têra xwe xurt, bi elegantî rêvebirin û konkret. Di nihêrîna pêşîn de, Yamaha XSR ne girêdayî vê komê ye, lê hîn jî beşek ji malbata wê ya "Heritage" ye, ku kokên di paşerojek zêrîn de pêşniyar dike. Yekîneya sê-sîlindir a bi tundî jîndar û nervê bala taybetî digire. Moto Guzzi bi xaniyek kevneşopî ya du-sîlindir, di navhevokek şîn û porteqalî ya derûnî de radiweste, ew nûnerek rastîn a motorsîkletên klasîk ên salên heftêyî ye. Ew ne bêkêmasî ye, lê avantaja wê li vir e. Honda? Eh, ev serhildêrê piçûk tenê navê wî wusa tîpîk e - Honda. Ew ji bo ajotina rojane ya xwendekarek bêkêmasî an ajokarek jin hatî çêkirin ku guman nake ku ew aîdiyeta wê ya yek beş an ya din e, ya ku girîng e tenê ew e ku ew pêbawer e.

Tina Torelli

Shoes? Na, pelika min fetîş e û motorsîkletên retro bi taybetî seksî ne, lê ez dikarim… ez wan bi pêlavan re bidim ber hev. Û heta mêran. Wek tekane motorsîkletê di seferê de, ez bi tenê îdia dikim ku ew peywira min e. Ji ber vê yekê, di ceribandina retro de, me yek xortek an sneakersek sade hebû - Hondo Rebel, yek zilamek pêbawer an pêlavên meşînê - Moto Guzzi, yek hilkişînerek dilşikestî an pêlavên seksî - Ducati Cafe Racer, serokê yek û yekta an Sedên klasîk ( Çi Loubotinke) - BMW Nine T, yek pêlavên şerîf an kowboy ên bi çîçikên hêja - Yamaha XSR 900 û tewra pêlîstokên bêkêmasî an sandalên strap (manolke, bê guman), ji bo ku keçikê hewceyê belgeya çekê ye - Triumph Thruxton .

Min ev hemû xwest! Yê ku dê li min binêre, lê ez evîndar nabim, yê ku dê dilê min bişkîne, yê ku dê min qenc bike, yê ku dê hemî hêza min ji min derxe, yê ku dê çolê bikişîne aliyê min, û yê ku ez ê şevekê bigirim. Li ser rêyên bi çolê çolê min pêlavên sneakers, pêlavên meşînê yên bi qulik, pêlavên bi lez û bi rêkûpêk ji her cûre birinc li xwe kirin, di balafira herî bilez de ez hilkişiyam nav kabînan û min kemberên xwe yên ewlehiyê di rêça derbasbûnê de girêda.

Ez dizanim ku ew dîn dixuye, lê min her yek bi awayê xwe eciband, û min bê guman fam kir ku motorsîklet tiştek pir kesane ye, mîna pêlav, heval an şopa tiliyan. Lê eger Santa berê xwe nîşan bidaya û ji min re bigota ku ez dikarim yekî ji xwe re bihêlim, ez ê dudilî nekim ku li Yamaha siwar bibim û mîna kamforê winda bibim. Û dema ku BMW çêtir siwar dibe û bêtir gangsterî dixuye, Yamaha şêrîntir û unisextir xuya dike. Ez Triumphê ji hemû paşgirên Steve McQueen ên nezelal re dihêlim, yên ku ji bo yekê sond dixwin û frenayan bi kêmanî bikar tînin (em cixareyek şilandî di devê xwe de dihêlin ji ber ku cixare êdî ne di modê de ye). Qenc û bi xewna xweşik, Ducati Cafe Racer bê guman bijareya min a duyemîn e - ez ê wê wekî duçerxa xweya duyemîn di wan rojan de bifikirim ku her por li cihê xwe ye û pizrik ji çena min dernakeve. Moto Guzzi ji bo min pir zirav e, her çend bê guman kêf, dengbêj û retro şikil e, di heman demê de Honda Rebel ku mîna bisiklêtê siwar dibe, ku taybetmendiya wê ya yekem e, dê pir tembel be. Ger wusa be, wê hingê ez ê ji ber sedemek serhildanê bikim.

-

Hûn ê ji dawiyê bawer nekin.

-