Ceribandin: Suzuki V-Strom 650. "Tevî ku bê qisûr be jî, ew tavilê ket binê çermê min."

Suzuki V-Strom 650 ji sala 2004-an vir ve, gava ku me yekem car pê re hevdîtin kir, statûya xwe wekî pêbawerek tev-dorpêk bi dest xist. Ji ber vê yekê ne ecêb e ku ew di nexşeyên populerbûnê de jî di rêza bilind de cih girt. Û ew hema hema qet carî di navnîşek motorsîkletek amancê de ku têketinê û rêjeyên derketinê dide ber hev.

Her kesê ku digot V-Strom motorsîkletek nenas e û bê nîşanek e, dê nîşanê winda bikira. Di hemî nifşan de, tewra piştî nûvekirina mezin a paşîn a sala 2012-an, ew bi giranî ji hêla pêşiyê ve bi tîrêjek ducar û berbayek mezin ve hate cûda kirin. Ji niha û pê de naskirina wî ewqas zû zehmettir dibe. Di dema vê rûxandinê de, V-Strom-a piçûk bi xetên sêwirana birayê xwe yê lîtreyê re têk çû. Ev tê vê wateyê ku li jorê tankê, li gorî pêşiyê xwe, ew, bi kêmanî ji hêla destikê ve, pir teng e, lê dîsa jî, di warê parastina bayê de, bi heman rengî bandorker e. Ez guman dikim ku V-Strom 650 wekî motorsîkletek xuya nake.

Euro4, hêza bêtir, veavakirina motora îdeal

Di dema ceribandina Suzuki de, di nav heval û hogiran de, eleqeya herî mezin ji hêla kesên ku an xwediyê V-Strom in, an jî bi tenê ajotiye, an jî hîna yek heye, hate nîşandan. Ji ber vê yekê, vê carê ji min re xuya dike ku naveroka vê ceribandinê dê bi taybetî ji wan kesên ku bi nifşên berê yên V-Strom re baş nas dikin balkêş be. Ger hûn yek ji wan in û meraq dikin gelo maqûl e ku meriv li şûna ya kevin bi ya nû bifikire, wê hingê bersiva min erê ye. Lêbelê, V-Strom bala her kesî heq dike. Rast.

Di serî de ji ber hêza mezintir. Çend hespên din ên ku ji hêla motora bi tevahî nûvekirî ve têne hilberandin ji nuha û pê ve ji pakêta V-Strom re girîng in. Hûn dizanin, her çend Euro4 di destpêkê de ji bo motorsîklêtan wekî dagirkeriyek xirab xuya bû, ew bi rastî ne wusa ye. Rast e ku lîsteyên bihayan pir daketiye, lê yên ku li ser wan dimînin hema hema hemî bi dorê zêdetir an bi kêmanî heman hêzê pêşkêş dikin, di heman demê de aborîtir û, berî her tiştî, rafînertir in. Ji bo ku motora efsanewî ya du-cylinder V-Strom qanih bikin ku derxistina wê bi standardên emîsyonên heyî re tevdigere, wan neçar ma ku beşek mezin a motorê derman bikin. Bi hev re guhertin 60 pêkhate û min tenê hîs nedikir ku V-Strom-a nû tiştek kêm nebe.

Berevajî. Di her rewşê de, ez di wê baweriyê de me ku veavakirina V-twin di vê beşê de û di vê çîna jicîhûwarkirinê de herî maqûl e. Tenê ji ber ku her tim bêhna xwe tam digire. Ez nabêjim çar-sîlindir û cêwîyên paralel di warê performansê de li paş in, lê pêdivî ye ku ew werin ajotin da ku bigihîjin her deverê. Motorên sê-sîlindir ên ku min ceribandî baş in, lê her gav pir bihatir in. Suzuki du-cylinder di serbestberdana xwe ya herî paşîn de bê guman ecêb e. Ew ne ya herî nûjen e, nemaze di warê nermbûna elektronîkî ya motorê de, lê ji ber ku hin ji me hîn jî hez dikin ku gerîdeyê li binê xwe bi awayê kevnare bişopînin, ango, bi çîpên klasîk, ezmûna ajotinê pir rast e. Min tenê veguhestinek hinekî zûtir dixwest.

Pêşveçûn, ne şoreş

V-Strom di vê çapê de ne bisiklêtek nû ye. Lêbelê, ew pêvajoyek bi baldarî derbas dibe. Piraniya çarçoveyê, ji bilî pergala paşîn, sekinandin û firnê, tevî ABS, nayê guhertin. Ez dikarim bi ewlehî bêjim ku ji bilî motorê, nûbûnên girîng tamîrên dîtbarî ne û sîstema antî-lerizîn. Û bê guman, rastiyek heye ku V-Strom di guhertoyek XT de jî heye, ku tê de çerxên tîrêjên klasîk û hin aksesûarên din ên derveyî rê vedihewîne.

Ji ber vê yekê ne hewce ye ku meriv peyvan li ser lêhatîbûn, hilanîn û siwarbûna V-Strom-a nû winda bike. Bê guman rast, li ser bingeha ezmûna paşîn a bi selefan re, lê berî her tiştî, pêbawer. Hûn ê jê hez bikin firehbûnErgonomîk jî mînakek e, ku, berevajî hin pêşbazên rasterast, ajokar neçar dike ku hinekî pêşdetir bizivirîne. Suzuki V-Strom 650, tevî ku em wê bi bihayê wê dipîvin, berhev dikin an jî dinirxînin, di beşa xwe de di rêza pêşîn de ye. Û, bi rastî, bi piranî ji ber motora wê, ku bi piranî pir bi tenê ye an bêyî pêşbaziyek rastîn, rasterast e.

Lêbelê, her çend, bi kêmanî di warê bihayê de, ev ne yek ji wan motorsîkletan e ku meriv dikare jê re erzan bi nav bike, ew ê di pargîdaniya BMW-yên bihatir, Ducats, Triumphs de hinekî performansê bike, em ê bibêjin bi nermî. etc. V-Strom ne motorsîkletek hovane ye. Parçeyên piçûk Ew in ku li ser hewcedariya teserûfê di berjewendiya bihayên maqûl de li hin deveran diaxivin. Ez ne pir rexnegir im, lê dergeha 12V heq dike ku pêvekek ku wekî fîşa hewayê erzan xuya nake. Tewra paqijkirina li dora motorê dişibihe şaheserek ji yekî ku piçek hindik pratîk e. Lê ev tenê dilşewat in ku bi tu awayî bandorê li karakter û kalîteya vê motorsîkletê nakin. Hin çêkeran me bi pêlên xweşiktir û girêdan û pêlên kêmtir berçav xera kirine.

Têkiliya kevn û nû

Tiştek baş e ku V-Strom-a nû gelek tiştên kevn digire. Baş e ku sêwiraner dest nedaye neynikên paşîn ên zelal, baş e ku tevî meyla kêmkirina giraniyê jî, frena pêşiyê ducar ma. Ne ji ber bandorê, lê ji ber hestê. Baş e ku takometre hîn jî analog e, lê panela amûrê dewlemendtir bûye, ji ber ku nîşanek gemarê û pîvanek germahiya hewaya derve heye.

V-Strom mînakek sereke ya vê gotinê ye ku carinan pêşveçûn ji şoreşê çêtir e. Di bingeh de, ew mîna xwe ma, lê çêtir bû. Ev celeb motorsîklet e ku hûn derziya tahometerê di navbera 4.000 û 8.000 rpm de dihêlin û bêdeng siwar dibin. Hûn ne hewce ne ku bi mîhengên tevlihev, peldankên motorê, hwd re mijûl bibin. Xem neke ji tîbûna benzînê, ev motorsîkletek pir nerm e. Wî li ser ceribandinê yên baş xwest 4 lître per sed kîlometre.

Nizanim, belkî wî ew qas min qanî nekira ger bi taybetî li ser otoban ajotibûya. An jî bêtir ji rê. Lê di hefteya îmtîhanê de, jiyana min a rojane ez birim ser riyên çolê, ser û berjêr, û ber bi bajar û riya zengila Ljubljana. Û gava ku ez û Vi-Strom di nav daristanê re ber bi malê ve zivirî, ez ji wê fikirê bêhêvî bûm ku ez ê qet "gerdûnî"yek wusa neparêzim. Û ev yek ji çend Japonan e ku her şev min dikişîne nav dora din, ya ku ew qas ne girîng e û bê armanc e. Bi rengekî ji min re xuya dike ku V-Strom dê ji bo demek dirêj ve di pola xwe de pêşde here.

Matyaj Tomajic

wêne: Sasha Kapetanović, Matiaj Tomažić

• Daneyên bingehîn

  Firotin: Suzuki Slovenia

  Bihayê modela bingehîn: 7.990 €

  Mesrefa modela testê: 7.990 €

• Agahdariya teknîkî

  makîne: 645 cm³, du-sîlînder V-cot, bi avê sar

  Erk: 52 kW (71 hp) li 8.800 rpm

  Torque: 62 Nm pri 6.500 rpm

  Veguheztina enerjiyê: 6-gearbox, zincîr,

  Çarçove: aluminium, qismî pola tubular

  Brenes: pêş 2 dîsk 310 mm, paş 1 dîsk 260 mm, ABS, sererastkirina dijî-lêdanê

  Dardekirinî: Çûna teleskopî ya pêş 43 mm, çîçek ducarî ya paşîn tê verast kirin,

  Tires: ber 110/80 R19, paş 150/70 R17

  Pêşveçûn: 835мм

  Paqijkirina erdê: 170

  Tanka sotemeniyê: 20 XNUMX lître

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

motor, taybetmendiyên ajotinê

ergonomîk, firehbûn

biha, pirrengî, xerckirina sotemeniyê

sîstema dijî-slip veguherî

Di bin kursiyê de cîh ji bo alîkariya yekem tune

Hin beşên erzan