Motora Volkswagen BZG
Pirsgirêka otomobîlê ya VAG hilberîna modelek nû ya motorek sê-sîlindir a 12-valve serwer kir.
description
Otomobîlên Volkswagen motorek din a şewata navxweyî, ku endeksa BZG wergirt, dest pê kir. Weşana wê di sala 2007 de dest pê kir. Armanca sereke ya yekîneyê ew e ku otomobîlên piçûk ên xemgîniyê bikişîne.
Bingeha sêwiranê motorên VAG-ê yên şeş- û diwanzdeh-valve-volga nizm ên ku berê hatibûn afirandin bûn.
Motora BZG motora benzînê ya 1,2 lîtreyî ya aspirated ya sê sîlînder e ku hêza wê 70 hp e. s û torque 112 Nm.
Li ser otomobîlên Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II û Seat Ibiza IV hatine saz kirin.
Bloka silindirê ji aluminiumê hatî çêkirin. Ya ku wê taybet dike sêwirana wê ya du-parçe ye. Li jor xêzên silindirê hene, li jêr jî piştgirên kelmêş û mekanîzmayek hevseng (hevseng) heye ku ji bo şilkirina hêzên bêhêz ên rêza duyemîn (kêmkirina astên vibrasyonê) hatî çêkirin.
Destan bi dîwarên tenik in. Ji hesinê hesin hatiye çêkirin. Taybetmendî prensîba sarbûna wan jî heye: herikîna sarkerê horizontî ye. Ev çareseriya endezyariyê sarbûna yekgirtî ya her sê silindiran peyda dike.
Mijara crank li ser çar destekan tê danîn. Hêlên sereke (xêz) pola ne, bi dîwarê zirav û bi qatek dij-xitimandinê ne. Ew li kargeha çêker têne saz kirin û di dema tamîrkirinê de nayên guhertin.
Pistonên aluminiumê, bi sê zengilan, du yên jorîn kompresyon in, binê rûnê rûn e. Pîskên pistonê ji celebek herikîn in, bi zengilên ragirtinê ve hatine ewle kirin.
Binî xwedan qutbûnek kûr e, lê ew we ji rûbirûbûna valves di bûyera hilkişîna zincîra demê de xilas nake - qutkirina valves neçar e.
Kevirên girêdanê pola ne, çalkirî, beşa I.
Serê silindirê aluminum e, bi du camshaft (DOHC) û diwanzdeh valves. Veguheztina valahiya termal ne hewceyî destwerdanê ye - berdêlên hîdrolîk vî karî dikin.
Pergala dabînkirina sotemeniyê derzîlêdanê ye. Pompeya sotemeniyê (ku di tanka gazê de ye), laşê gazê, regulatorê zexta sotemeniyê, derzîlêdan û xetên sotemeniyê vedihewîne. Di heman demê de parzûnek hewayê jî heye.
Pergala rûnê ya hevbeş. Pompeya rûnê ajokara zincîra xwe heye. Parzûna rûnê di pozîsyonek vertîkal de li ser milê guheztinê yê derzê tê danîn.
Pergala sarbûnê ya girtî. Taybetmendî arastekirina horizontî ya herikîna sarkerê ye. Pompeya avê (pompa) bi kemberek polî-V tê ajotin.
Sîstema şewitandina mîkroprosesor. Kulîlkên BB ji bo her fîşekek ferdî ne. Pergal ji hêla Simos 9.1 ECU ve tê kontrol kirin.
Tevî kêmasiyên heyî, BZG bi gelemperî xwedan taybetmendiyên leza derveyî baş e.
Taybetmendiyên teknîkî
| Producer | xema car VAG |
| Sala berdanê | 2007 |
| Volume, cm³ | 1198 |
| Hêz, l. Bi | 70 |
| Torque, Nm | 112 |
| Rêjeya Compression | 10.5 |
| Astengiya sîlîndêr | aluminum |
| Hejmara cylinders | 3 |
| Serê silindir | aluminum |
| Fermana derzîlêdana sotemeniyê | 1-2-3 |
| Bejna sîlîndêr, mm | 76.5 |
| Piston lêdan, mm | 86.9 |
| Demjimêra ajotinê | merbend |
| Hejmara valves li ser cylinder | 4 (DOHC) |
| Turbocharging | na |
| Telafîkerên hîdrolîk | e |
| regulator dem Valve | na |
| Kapasîteya pergala smear, l | 2.8 |
| Petrolê bikar anîn | 5W-30, 5W-40 |
| Xerca neftê (hesabkirî), l / 1000 km | 0.5 |
| Pergala dabînkirina sotemeniyê | derziyê, derziyê sotemeniyê port |
| Fuel | benzîn AI-95 (92) |
| Pîvanên jîngehê | Euro 4 |
| Çavkanî, li derve. km | 200 |
| Location: | transverse |
| Tuning (potansiyel), l. Bi | 81-85 |
Pêbawerî, qelsî, parastin
Ewlehiyê
Pirsa pêbaweriya vê yekîneyê bersivek gelemperî tune. Hin xwediyên gerîdeyê vê motorê têra xwe ne hêzdar e, û tewra jî qels e. Di heman demê de gelek kes berevajî vê yekê îdîa dikin. Ev dibe ku bi şert û mercên xebatê ve girêdayî ye.
Pêbaweriya motorê rasterast bi operasyona baldar ve girêdayî ye.
Xebata birêkûpêk bi leza bilind (zêdetirî 3500 rpm) dibe sedema germbûna rûnê, û, wekî encam, astengkirina hilgirên valahiya hîdrolîk. Wekî encamek, kursiyên valve dişewitin û kompresyon dadikeve.
Li vir, li ser bingeha encama xeletiyê, meriv dikare bibêje ku motor ne pêbawer, "şikestî" ye. Ev encam ne rast e, ji ber ku hilweşîn ji ber xebitandina nerast a motorê pêk tê.
Bi gelemperî tête pejirandin ku pîvana pêbaweriya motora şewitandina hundurîn ji hêla mîl û margina ewlehiyê ve tête diyar kirin. Her tişt bi çavkaniyê re baş e. Li gorî zanyariyên berdest, bi lênihêrîna demkî û xebata bi baldarî, motor dikare bêyî stresek zêde heya 400 hezar km bidome.
Digel pirsên margîneya ewlehiyê, her tişt hinekî tevlihevtir e. Bi berçavkirina sêwiranê (sê silindir), astek mezin a bihêzkirina motorê nayê peyda kirin. Lê bi tenê vejandina ECU-ê, hûn dikarin hêza motorê 10-15 lître zêde bikin.
Divê were hesibandin ku asta paqijkirina eksozê dê bi qasî Euro 2 kêm bibe. Û barkirina zêde ya li ser pêkhateyên yekîneyê dê bandorek neyînî li xebata wan bike. Wekî encamek, têkçûn dê pir caran çêbibin, û mîlage dê hindik be, lê bê guman kêm dibe.
Cihên lawaz
Di motorê de gelek deverên pirsgirêk hene. Kulîlkên şewatê dibe sedema herî zêde tengasiyê. Carinan ew piştî 30 hezar kîlometran têk diçin (kulîlka silindirê duyemîn bi taybetî bikêr e).
Di encama xebata wan a bêkêmasî de, elektrodên çirûskê bi depoyan têne nixumandin, ku di encamê de bandorek neyînî li ser xebitandina kulma teqemeniyê dike. Pevçûn xuya dibin (sê caran dibiriqe). Bi gelemperî, ev wêne piştî dubarekirina rêgezên trafîkê an ajotina dirêj bi leza nizm tê dîtin.
Jump zincîra ajotinê ya demjimêr. Metirsiya vê diyardeyê di hevdîtina neçar a piston bi valves re ye. Hin çavkaniyan destnîşan dikin ku temenê zincîrê 150 hezar km ye, lê di rastiyê de ew pir zûtir dirêj dibe.
Kêmasiya endezyariyê nebûna rawestgehek dijî-rêwîtiya tansiyona hîdrolîk e. Ji ber vê yekê, tansiyonê tenê heke di pergala lubricasyonê de zext hebe peywira xwe pêk tîne.
Ji ber vê yekê divê hûn tirimbêla xwe li ser zozanek bi alavan ve rawestînin an jî motorê ji kêşanê dest pê nekin.
Xwediyên otomobîlên bi ezmûn şîret dikin ku zincîrê piştî 70 hezar km biguhezînin.
Zêdebûna hesasiyeta derzîlêdanê û valveya gazê ya li ser kalîteya sotemeniyê. Ew bi lez qirêj dibin. Germek hêsan dê pirsgirêkê çareser bike.
Şewitandina valves. Wekî qaîdeyek, ev pirsgirêk ji hêla katalîzatorek girtî ve tête çêkirin. Sedem dîsa sotemeniya ne kalîte ye. Veguhezkarek xitimî li hember gazên eksozê yên ku jê re derbas dibin zexta paş ve diafirîne, ku di encamê de şert û mercên şewitandina valves diafirîne.
Qelsiyên din ên motorê kêm kêm xuya dibin ( têkçûna senzora germahiya sarkerê, têkçûna valahiya hewara kermê).
Bikaranîna sotemenî û rûnên bi kalîte û lênihêrîna motorê ya biwext dê bibe alîkar ku deverên pirsgirêkên neyînî yên yekîneyê bêbandor bikin.
Berdewambûn
Hemî motorên sê-sîlindir ên Vagov ji hêla domandina xweya taybetî ve têne cûda kirin. BZG jî ne îstîsna ye.
Dema ku yekîneyek tamîr bikin, dê dijwariyên yekem bi hilbijartina parçeyên yedek derkevin holê. Sûk bi wan tê peyda kirin, lê ne hemî. Mînakî, hilgirên sereke yên mîlê crank ji bo firotanê tune. Şaft li fabrîqeyê tê lêkirin û nayê tamîrkirin. Heman rewş bi rêberên valve re pêk tê.
Bloka silindirê aluminum e, ango nayê tamîrkirin.
Pirsgirêkek din jî lêçûna zêde ya parçeyên yedek e. Li ser vê yekê Alexannn-Der ji Kaliningradê ev tişt nivîsandiye:... tamîrkirina serê (valên şewitî) ... budceya tamîrkirinê (bi rûn / sarker / kar û parçeyên nû) bi qasî 650 euro ye... Ev çu xirap e.".
Di heman demê de, rewş hene ku motora BZG bi tevahî hate sererast kirin. Parçeyên yedek ji motorên din hatin hilbijartin. StanislavskyBSK ji Biysk ezmûna xwe ya tamîrên weha parve dike:... Min di katalogê de li mora rûnê kelmêşa paşîn geriya, 95*105 dît ... û dûv re ew li min ket!!! Ev mezinahiya Toyota ye, ku li ser motorên 1G û 5S tê bikar anîn ...".
Berî ku dest bi tamîrkirina motorê bikin, tê pêşniyar kirin ku hûn vebijarka kirîna motorek peymanê bifikirin. Mesref bi gelek pîvanan ve girêdayî ye: cil, hebûna pêvekan, mîleage, hwd. Biha di navbera 55 û 98 hezar rubleyan de ye.
Digel lênihêrîna biwext û bi kalîte, dagirtina sotemenî û rûnên pejirandî û xebata maqûl, motora Volkswagen BZG pir pêbawer û domdar e, û xwedan rêwîtiyek dirêj e.
