yamaha r1
Lê pêşî, ez diçim 1998. Ez îtîraf dikim, me ji we xwendevanan re edalet nekir: nûnerê Tîmê Yamaha Delta çend sal destûr neda ku em modela navdar R1 biceribînin! ? Ez îdîa dikim ku, bi qasî ku ez dizanim, ji ber ku makîneyek wusa nêzî sînorê performansa xwe dibe, em dikarin nêrînek jêhatî bidin. Bi kurtasî, em mecbûr man ku sînor derbas bikin, lê em neçûn. Tenê serpêhatiyek me ya nefermî maye.
Piştî sala yekem ku R1s hatin firotin, berî ku sindoq bigihêjin Slovenyayê, min bi motorsîkletên bêhêvî re hevdîtin kir. Min ji xwediyên yekem bihîst ku R1 "kêzik" e ji ber ku ew ji bo motorsîkletek pir daxwaz e.
Pirs derket holê: kê di vê tûrê de sernav winda kir? Yamaha bi hêsanî R1 -ya yekem adapte kir ku bisiklêtek bêkêmasî, dilşikestî, sivik, sivik û nerehet çêbike. Ev ji hêla wan motorsiklêtên ku di dema xweya vala de pêşbaziyê tercîh dikin ve hate xwestin.
Bê guman, gava ku her roj Hansi, Giovanni, John an Janezê me xwe dispart hacetek wusa kemilandî, wan dît ku di navbera lingên wan de pir hesp û hêk pir hindik hene. Xwezî, Amerîkî di wê rewşê de dibêjin.
Pêşveçûna şoreşê
Bi kurtasî, ji bo hilberînerên Yamaha ne hêsan bû. Ew bi homologasyona rê gerîdeyên pêşbaziyê çêdikin û ew gilî dikin ku ajotina şeytan dijwar e. Dûv re wan tiştek guhezand û di nifşa duyemîn de wan bi qasî sed û pêncî perçe bi kozmetîkî poş kirin, lê R1 tu carî nebû kûçikek bêhêz. Dans û lêdana bi destên we di nav motorsiklêtan de nîqaşek hevpar bû. Yamaha got ku ev pirsgirêk dikare bi alîkariya amperê rêberiya Öhlins were çareser kirin.
Hûn dizanin, baş e ku hûn masûlkeyan jî xurt bikin da ku siwar ew qas bi hêz be ku giraniya xwe bi rêkûpêk li ser motorsîkletê bar bike. Ev navenda giraniyê bar dike û bi vî rengî behreya goşeya motorsîkletê diyar dike. Lêbelê, ger motorsiklêtek bi westiyayî mîna kêlekê xwe li gerîdeyê bigire da ku ji kursiyê nekeve, gerîdeyek dê di demek kurt de wî bavêje hewayê. ... asfalt. ... hewa. ... Ereba nexweşan.
Ev felsefe, li gorî ku wan nûvekirina R1 pêşve xistiye, hişmendiyek nû tîne: têkelbûna mirov û makîneyê. Madonna, ev axayên kirrûbirrê bi rastî jîr in! Ev diruşme nîgarên bîrdozî yên hema-komunîst tîne bîra min ku me di dîroka xwe de ne ew çend berê dîtibû.
Bi kurtasî, ger ez vê hişmendiyê wergerînim zimanê garajê, ez ê binivîsim ku R1 ew qas medenî ne ku ew mîna kewê dîn hişk nabin. Zehmet e ku ez ji we re herî rast vebêjim ka sêrbazan çi kir da ku ew hemî bi bandor bixebitin.
Ez dixwazim bibînim gava em R1 -a yekem, navîn û paşîn dixin rêzê da ku em wan berhev bikin. Ji ber vê yekê em siwar bûn û li duçerxên pir xweş alandî û bêkêmasî amade kirin, û hem jî komek mekanîka pir baş, "ew mezin" û teknîsyenên ji mala Dunlop. Motorsîklet bi lastîkên D208 xemilandî bûn, ku min ne gotinên xirab li ser wan hene, ne ji rêça pêşbaziyê û ne jî ji rê.
Racetrack yekem
Rojnamevanan ji ber mezinkirinê û xeletiyên xwe hin R1 li pêşiya koma me şikandin. Ji ber vê yekê Yamaha aciz bû ji ber ku ew hê sibê şil bû, û bi tevahî ew mîna rojek mijûl li pêş xuya dikir. Dûv re, di nîvê rojê de, ba rabû, deqên ku asfalta hinekî şil nîşan didin ji ber ku botanîstan me wek ga avêtin meydanê. ...
Nemiya li erdê bi rastî piçek bêhêziya me hênik kir, lê piştî nîv saetê me hemiyan hîpodrome hat bîra me. Ez ji bo bîskekê pêlava yekem hildigirim - 135 km di saetê de, û ya duyemîn, ji bo bandorê: madonna, ew di saetê de 185 km dikişîne! Min li ser podiumê ya herî nizm berbi rêza sêyemîn vekir. . bi lez û bez ew qet ne xweş e, ger hûn ji bîr bikin ku di kêliya paşîn de asfalt li ku dizivire. Tevî şilbûna li dawiya xeta qedandinê, min 250km/h xwend berî ku her du frenan bixim, ji ber vê yekê di 115km/h de ez dikarim tevliheviyek tûj a rast-û-çep a hilkişînê ya asmanî bêyî ku biqelişe ajotim.
Ez lezê dikim, lê R1 bi erdê ve zeliqî dimîne. Hêz hêdî hêdî heya qada sor zêde dibe. Tirs ne hewce ye. Di rêwîtiyek wusa hêsan de, R1 mîna makîneyek dirûtinê ya rûnkirî tevdigere. Bihêlin ku benzîn di jêrzemînê de bi aramî vebe, teker hîn jî naçin, û rawestandin hemî tevgerê di bin kontrolê de dihêle, tewra mîhengê standard be jî. Rastiya ku tirimbêlek nermtir heye ji hêla şilbûnê ve ne xirab e.
Rêya hişktir bi rastî di rê de ye. Ger şiliya tîrê tenê 35 pile li pêş û 45 derece li paş bû, teknîsyenê Dunlop li ser her tirek 12 pileyan zêdetir bi leza tûjtir armanc kir. Wî nedixwest bibêje ka divê D208 çiqas germ bibe, lê destdan pir xweş bû û peyama tîrê ew bû ku hûn tenê dikarin wê bixwazin.
Li jorê tachometer pêşengek dîodên hişyariyê hene ku spî vedigirin dema ku ji bo zivirandina motorê gerek bilindtir pêdivî ye. Lê veguheztina motorê li qutiyek xweşik a sor bêwate dibe. Ez vê yekê di kuncikên pir dijwar ên li dû xeta qedandinê de çêtirîn dibînim. Piştî yekem berhevoka rast-çep, ez alavê sêyemîn di nîvçemalekê de ber bi rastê ve dikişînim hundurê bendek nekêşbar. Ji milê rastê yê rast, ez dihêlim ku R1 wê ber bi deriyê der ve bibe, û gava ku ez tenê nîvê rê berjêr bikim, gaz di qutiyek sor de ye; Ez berbi çaremîn bi tevahî li kêleka derva ya asfaltê dizivirim.
Ez di saetekê de 200 kîlometreyan lez dikim, li nîşana 100 m frenkî dikim û hinekî din jî berjêr dibim, zivirîna rastê li pêş min pir hişk tê girtin, û ji ber ku rê dadikeve nav zivirek nîvçerxa çepê ya xayîn, ez nikarim destûrê bidim ku Yamaha fireh bibe rê. xwarkirin. Ez destar û pedalan bar dikim û bîsîklet xweşik li qiraxa hundurîn digire. Dema ku meriv fren dike, firavîn li qirika min vedigere, û ez bi zorê dikarim leza frenê di wextê rast de berdim, ji ber ku li vir bend ber bi der ve tê kişandin.
Aofêrê motorsîkletek nikare aciziyek zêde jî xeyal bike. R1 astengek wenda ye û dilopek tûj a hevdemî ya bi çikandina çepê ya helandinê re ye, mîna ku li ber gavê li ser çok be. Lê di heman kêlîkê de ew aram dibe û ez leza xwe berdewam dikim heya binê şopa pêşbaziyê. Li vir leza saetê 220 km derbas dike, lê gerîdeyek bi tevahî bêdeng e. Welê, ger kesek jê re hewce bike, Yamaha wekî vebijarkek bi amperê rêberiya Öhlins tê.
Qulp pir rast xuya dike û ez jê re nirxek hêja didim, ku ez ji bo qutiyek jê re nabêjim; ev yek tenê nirxek digire. Dema daketinê, min çend caran nedizanî ka gêrîk li ser e an gerdûnok li cîhek navîn mane. Welê, min ew çu carî ji bîr nekir, min tenê hestek nediyar paş û paş de kişand.
Gava ku ji zivirek çepê dirêj diçim zivirek rast û dirêj û bilez, ez hest dikim ku boot li ser piyê xwe vedibe û min lingên xwe pir nêzê motorê girt. Bi vî rengî, şûnda pir zexm bû û hîn jî perçeyek motorsîkletê li erdê nehatiye girtin. Ez hîn jî li ser standina standard 105lb daleqandî bûm.
Tenê şîroveya ku min di derbarê çenga pêşiyê de kir hejandina sivik a perçe-pişkê ye dema ku mekanîk neçar e ku ji cûreyek şilkirina "klîk" bixwaze. Lê êdî wext nema, ji ber ku piştî du saet ajotinê al ket. Axir, roja din em ketin rê.
Rehet e
Roj me dibe trafîka normal. Ji aliyek ve, wan rêyek ku bi qasî 365 zivirî bîst kîlometreyan hildibijêrin hilbijartin: Asfaltê ji zivirî ber bi zivirînê, di navbera gir û deryayê de, bi têlek ve tê sînorkirin. Motor bi piranî di pêlên duyemîn û sêyemîn de dizivire, hêz bi rengek xweşik û nermik zêde dibe, ji ber vê yekê lezkirin mudaxele nake. Tevahiya pakêtê, ku ji çarçovê pêk tê (ku ji sedî 30 hişk e), rawestandin, fren û teker, bi ahengî dixebite. Brakirin jî ne dijwar e, ji ber ku dîska paşîn tê birîn da ku paşê were girtin. Ew dibêjin wan motora 20mm bilindtir di çarçewê de bicîh kirine da ku navenda giraniya gerîdeyê û ajokar nêzik bike.
Recipe eşkere baş e, ji ber ku R1 hiştiye ku bi rûmet ajotinê bike. Lê li benda parastina aerodînamîkî ya baş nebin ji ber ku R1 makîneyek kompakt e û sêwiranek werzîş e. Siwar pedalên bilindtir jî dibîne, ji ber vê yekê rehetiyek hindik heye - tenê - ew tenê pêşbaziyê ye, ne rêwîtiyê ye, ji ber vê yekê zilamê di cotê de neçar e ku biçe rêwîtiyên pir dirêj.
R1 hîn jî ji bo mêrên ku ji jiyanek kêfê hez dikin otomobîlek e. Ez di wê baweriyê de me ku li pêşiya we firsendeke bazirganiyê ya baş heye, ji ber ku bihayên li taxê digihîjin 12.830 euro, li welatê me 11.925 euro.
Nûner û difiroşe: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Agahdariya teknîkî
makîne: avî-sar, di rêzê de çar, DOHC, 20 valfên EX UP
Bend: 998 cm3
Dirêjahiya kunê x: 74 x 58 mm
Compression: 11 8:1
Derziya sotemeniya elektronîkî: Mikuni
Gûherr: Rûnê pir-dîskê
Veguheztina enerjiyê: 6 gerdûn
Hêza herî zêde: 112 kW (152 km) li 10.500 rpm
Torque herî zêde: 104 Nm @ 9 rpm
Rawestandin (pêş): forkên teleskopî yên birêkûpêk USD, f 43 mm, rêwîtiya gerîdeyê 120 mm
Suspension (paşîn): absorber şokê bi tevahî vesazkirî, rêwîtiya çerxa 130 mm
Brakes (pêş): 2 kunên f 298 mm, 4-piston caliper
Brakes (paş): dîsk f 220 mm, 2-piston caliper
Tire (pêş): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Koma elastîk (bipirse): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Serê / Çarçoveya Çarçuve Angle: 240/103 mm
Bingeha wheel 1395 мм
Bilindahiya rûniştinê ji erdê: 820 мм
Tanka sotemeniyê: 17 XNUMX lître
Giraniya hişk: Kgê 174
Nivîs: Mitya Gustinchich
Wêne: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Agahdariya teknîkî
makîne: avî-sar, di rêzê de çar, DOHC, 20 valfên EX UP
Torque: 104,9 Nm li 8.500 rpm
Veguheztina enerjiyê: 6 gerdûn
Brenes: dîsk f 220 mm, 2-piston caliper
Dardekirinî: forkên teleskopî yên birêkûpêk USD, f 43 mm, rêwîtiya çerxê 120 mm / şuştina şokê bi tevahî vesazkirî, rêwîtiya teker 130 mm
Tanka sotemeniyê: 17 XNUMX lître
Bingeha wheel 1395 мм
Weight: Kgê 174
